Авиация и власть

Г.Д. Аралов. обозреватель «КР», к.т.н. 7-й международный Форум деловой авиации

3 сентября 2014 года, накануне открытия выставки JetExpo 2014, в Москве прошел очередной 7-й международный Форум деловой авиации, организатором которого выступило ООО ATO Events, а спонсором компания Gulfsream Aerospace Corporation. Участники Форума обсудили состояние рынка деловой авиации, возможности и преграды развития рынка в России, особенности рынка наземного обслуживания деловой авиации.

Обращаясь к участникам Форума, президент ОНАДА Валерий Очиров, выразил надежду, что настоящий Форум продвинет и поможет утвердить новые стандарты развития деловой авиации в РФ при обеспечении высокого уровня безопасности полетов. Безопасность должна оставаться основой для решения всего комплекса вопросов, связанных с производством услуг премиум (экстра- класса), которые ожидают потенциальные клиенты деловой авиации.

Активность рынка авиаперевозок является производным от состояния экономики страны. Поэтому очень важным явилось сообщение главного экономиста аналитического отдела инвестиционного подразделения Альфа-Банк Наталии Орловой. Потребление остается главным фактором роста. Уровень потребления в 2013 году на 20% превысил уровень 2008 года, но инвестиции и ВВП практически перестали расти с 2012 года. По данным Альфа-Банк и ЦБ РФ, с 2003 года индексы инвестиций, ВВП и розничной торговли непрерывно росли до 2008 года. Но с 2008 года картина резко изменилась. Индексы инвестиций и ВВП в 2013 году по сравнению с 2008 годом составили 102%, в то время как индекс розничной торговли составил 119%. Из-за агрессивной индексации в 2008-2010 гг. доля пенсий и других социальных платежей в структуре госрасходов выросла с 24% в 2007 году до 34% в 2013 году. На прямую поддержку доходов населения (через зарплаты, пенсии и другие социальные выплаты) сейчас уходит почти 60% расходов консолидированного бюджета против 45% в 2007 году. Рост зарплат по сравнению с 2012 годом в среднем по России составил 14%. Финансовое положение компаний находится под давлением роста расходов на оплату труда, что снижает объем доступных ресурсов на финансирование капиталовложений. Сказывается и негативная динамика роста работоспособного населения. Можно ожидать роста инфляции до 9-11% в связи с ограничениями на импорт продовольствия, что скажется на платежеспособности населения. Показатели инвестиций в 2012-2013 гг. оказались хуже ожидаемых. Эволюция роста ВВП негативная– с 3,7% в январе 2013 г. до 1,0% в мае 2014 г. На ближайшие 5 лет темпы роста ВВП не превысят 1-1,5%, так что к возврату на уровень 4% экономике России не стоит надеяться. Бюджетная политика государства изменится. После попытки контролировать рост доходов на уровне 3-5% в год, теперь, после присоединения Крыма, Правительство должно будет согласиться на более быстрый рост расходов. При этом цена на нефть, с 2010 по 2014 гг. практически не меняется, оставаясь на уровне 110 долл. за баррель. Представленная картина отражает окно возможностей для развития деловой авиации, - заключила Наталия Орлова.

Директор по развитию компании Charterscanner Игорь Алехин призвал к внедрению новых технологий. Сейчас существуют три способа бронирования бизнес-джетов: прямой звонок оператору, обращение к брокеру и через он-лайн площадки. Третий способ, по мнению докладчика, является самым современным и наиболее предпочтительным. Он дает возможность выхода оператора прямо на клиента, а клиенту – на оператора без помощи посредников. Новая технология следует тенденции избавления от посредников и несет операторам новые возможности. Деловая авиация – рискованный бизнес, люксовый товар требует индивидуального подхода и он-лайн системы дают возможность придать этому рынку цивилизованный вид.

Система статистической оценки активности рынка базируется на количестве запросов, - сказал старший коммерческий директор компании Avinode Gustav Andreasen, - число которых растет год от года и приблизилось к 1 млн. в год. При этом на долю России и стран СНГ приходится 27% всех запросов («риквестов»). Наибольшей популярностью у России пользуются такие пункты назначения, как Ницца, Женева, Экс-ле-Бен и Дубай. Из заказанных самолетов наибольшей популярностью пользуются Legacy 600, Challenger -604/-605/-300. Надо иметь в виду, что не каждый запрос приводит к реальному заказу самолета. «Риквест» не означает вызов. Соотношение заказов к вызовам составляет в среднем 7:1. Число отправок бизнес-джетов из России в Европу зависит от сезона. В январе 2013 года оно составило 2000, а в октябре упало до 1300.

К консолидации операторов призвал управляющий директор компании Luxaviation Robert Fish. Объединение помогает справиться с трудностями и волатильностью рынка. Большая компания лучше адаптируется к конкретным условиям. Сейчас в Европе более 250 компаний имеют только один самолет, 162 – от двух до четырех, 21 от 10 до 14, и только семь компаний имеют больше 20 самолетов. По данным Росавиации, в России из 123 зарегистрированных компаний 25 относятся к бизнес- авиации, из этого количества только семь имеют больше пяти зарегистрированных самолетов. По данным ОНАДА более 400 самолетов российской деловой авиации зарегистрированы за рубежом. По нашему мнению, - сказал г-н Fish, - для регистрации ВС внутри страны нужно установить боле ясное и прозрачное финансирование, создать условия для стимулирования российской регистрации, обеспечить авиационное регулирование на уровне регулярных перевозчиков. Европейские операторы заинтересованы в доступной информации по нормам и требованиям к полетам в России. Однако, при обращении к официальному сайту министерства транспорта России, оказалось что он работает только на русском языке, а «клик» на английский перевод не работает.

Участники встречи отметили, что вся инфраструктура наземного обслуживания рейсов, уровень поставщиков услуг и сервисных служб, наземное оборудование, подготовка и квалификация авиаперсонала должны иметь уровень, достаточный для эффективной работы деловой авиации. К сожалению, состояние нынешней инфраструктуры оставляет желать лучшего, - сказал вице-президент ОНАДА Евгений Бахтин. В аэропортах России, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, практически отсутствует инфраструктура для деловой авиации. Развитию деловой авиации мешают усложненность бюрократических процессов получения разрешения на строительство и эксплуатацию объектов деловой авиации в аэропортах, монополии аэропортов и топливозаправочных компаний, технологический консерватизм менеджмента аэропортов.

Огромный интерес участников вызвала проблема перевода воздушных судов деловой авиации на российскую регистрацию. Большая часть самолетов, принадлежащих гражданам России, сегодня зарегистрирована за рубежом. Точных подсчетов нет, но известно, что к российским аэропортам приписано лишь около 30 воздушных судов делового класса стоимостью от 5 до 60 миллионов долларов, а за рубежом зарегистрировано более 400 самолетов российских перевозчиков. Это вызвано многими факторами. За границей культура обслуживания и уровень безопасности выше. Там предлагают существенные льготы по базированию воздушных судов, парковать небольшие самолеты там удобнее и выгоднее. Именно поэтому все борта иностранного производства «Аэрофлота» зарегистрированы за границей. В России практически нет условий достойного содержания ВС деловой авиации. Приписанный к иностранному аэропорту самолет быстрее купят, потому что понимают, как за границей он обслуживался, и какими запчастями комплектовался. Для перехода на российскую регистрацию авиакомпания должна точно знать, какие преимущества это ей дает. Неизвестно, как на этот переход отреагируют банки и лизингодатели. «У нас два самолета деловой авиации зарубежного производства, - сказал руководитель коммерческого отдела по VIP перевозкам авиакомпании «Полет» Николай Якубенко, но если мы их переведем на российскую регистрацию, эти воздушные суда от нас уйдут». Переходу на российскую регистрацию мешают прорехи в нашем авиационном законодательстве. Долгое время в России существовала таможенная нагрузка на ввоз воздушных судов, и для того, чтобы зарегистрировать самолет, требовалось доплатить на пошлину и сборы чуть ли не половину его стоимости. Сейчас нагрузка уменьшилась, но запущенная аэродромная инфраструктура сдерживает развитие малой авиации. По всем этим причинам перевод парка деловой авиации России на отечественную регистрацию проблематичен.

Как отметил генеральный директор Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров Александр Авдеев, развитие корпоративной культуры предприятий, ассоциаций деловой авиации по обеспечению безопасности условий для производства продукции и услуг качества уровня экстра- класса для пассажиров является залогом конкурентоспособности отечественного рынка услуг деловой авиации. Вместе с тем, несмотря на почти что два десятилетия бурного роста рынка услуг деловой авиации в РФ, вопросы обеспечения безопасности условий производства и реализации сервисных услуг для пассажиров деловой авиации находятся в зачаточном состоянии.

Об этом наглядно свидетельствуют следующие факторы:

- нечеткое позиционирование поставщиков продукции и услуг отечественного рынка бортового питания, когда для деловой авиации прилагается ассортиментный перечень и не указываются, не обосновываются и не подтверждаются сроки годности и условия хранения и реализации бортового питания на борту воздушного судна;

- у поставщиков услуг внутренней уборки и экипировки воздушных судов деловой авиации отсутствуют обязательства и параметры безопасности услуг;

- программы подготовки бортпроводников базируются на изучении санитарных норм и правил, а не на основах современных принципов и методик обеспечения системы безопасности производства продукции и услуг для пассажиров;

- отсутствие у предприятий и ассоциаций деловой авиации корпоративных стандартов безопасности и качества услуг деловой авиации;

- отсутствие корпоративной системы аккредитации и мониторинга безопасности и качества услуг поставщиков деловой авиации;

- отсутствие корпоративной системы подготовки персонала: авиакомпаний; брокеров; терминалов; поставщиков услуг деловой авиации, отсутствуют нормативы по вопросам соблюдения корпоративных стандартов безопасности и качества поставщиков услуг деловой авиации.

Участники Форума также обсудили опыт обслуживания самолетов деловой авиации на Олимпиаде в Сочи. Об организации бесперебойной работы в аэропортах Краснодарского края рассказал Игорь Амосов, заместитель генерального директора компании "Джет Порт Юг" — оператора наземного обслуживания ВС деловой авиации. Команда для работы на Олимпиаде в Сочи была сформирована после изучения отчета о прошлой зимней Олимпиаде в Ванкувере в 2010 г. Как отметил Амосов, собранная в Сочи статистика рейсов, в том числе в критические первый и последний день Олимпиады, совпала с данными, предоставленными оргкомитетом Игр в Канаде.

В обслуживании бизнес-джетов во время проведения мероприятия были задействованы аэропорты Сочи, Краснодара и Анапы. Аэропорт Геленджика для выполнения рейсов бизнес-авиации не использовался. Больше всего рейсов (взлет и посадка) было выполнено в аэропорту Сочи — на него пришлись 983 рейса, или 81%. В Краснодаре было выполнено 154 рейса (13%), в Анапе — 71 рейс (6%). При этом все аэропорты работали на пределе пропускной способности. В пиковые дни все места на дополнительной стоянке аэропортов Краснодара и Анапы были заняты.

Инфраструктура аэропорта Сочи предоставляла для ВС 76 парковочных мест, из них только 20 мест отводилось бизнес-авиации, где самолеты могли задерживаться не более часа. Специально к Олимпиаде был открыт новый VIP-терминал площадью 3600 кв. м c пропускной способностью 85 пасс./ч. Предполагалось, что его хватит для принятия и отправки бизнес-рейсов, однако этих мощностей оказалось недостаточно. В результате для деловой авиации был отведен еще один — старый терминал аэропорта Сочи.

Во время проведения Олимпиады общая пропускная способность аэропорта составляла 24 посадки в час, однако иногда он обслуживал большее число рейсов. Например, на следующий день после закрытия Игр авиаузел обслужил более 140 взлетов-посадок бизнес-джетов.