В.М. Чуйко, Президент АССАД. 38-е заседание Межгосударственного Координационного Совета (МКС): никакой политики, исключительно по делу

Несмотря на то, что Россию и Украину уже почти 23 года разделяют государственные границы, их экономики по-прежнему остаются тесно связанными. Украина входит в пятерку крупнейших торговых партнеров России, а Россия остается ведущим торговым партнером Украины. Но в наши дни это партнерство подвергается серьезным испытаниям. Несмотря на тяжелое экономическое положение страны, президент Украины Порошенко грозится запретить сотрудничество с Россией в сфере ВПК. В этом случае пострадают предприятия «оборонки», нарушатся кооперационные связи, в том числе в сфере авиа - и двигателестроения. Все это тревожит авиаторов обеих стран. С просьбой прояснить ситуацию и объяснить, насколько серьезны наши опасения, наш корреспондент обратился к президенту АССАД В.М. Чуйко.

- Виктор Михайлович! 10 июня 2014 в Москве состоялось 38-е заседание Межгосударственного Координационного Совета (МКС) по сотрудничеству между Россией и Украиной. Что было главной целью встречи и была ли она достигнута? Сказалась ли атмосфера нестабильной политической ситуации в Украине на атмосфере заседания, планах кооперации в авиастроении и развитии партнерских отношений между авиастроителями двух стран?

- 38-е заседание МКС прошло в штатном режиме. Атмосфера встречи, несмотря на сложную политическую ситуацию на Украине была рабочей, чисто деловой, товарищеской и требовательной друг к другу по тем вопросам, которые входили в повестку дня. Программа заседания была утверждена Минпромторгом России и Минпромполитики Украины. Ухудшение взаимоотношений между нашими двумя государствами ни в коей мере не сказалось на работе заседания. Более того, в ходе заседания подавались реплики, почему те или иные острые вопросы не обсуждались. На что я отвечал, что во-первых, потому что их не было в повестке дня. А во-вторых, часть вопросов находилась в компетенции более высоких инстанций и обсуждать их на нашем рабочем заседании смысла не имело.

На 38-м заседании МКС все вопросы, включенные в повестку дня, были рассмотрены в полном объеме. Были заслушаны доклады президента АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, генерального конструктора ГП «Ивченко-Прогресс» Игоря Кравченко, руководителя ЦИАМ Владимира Бабкина, генерального директора – главного конструктора Уфимского научно-производственного предприятия «Молния» Евгения Распопова. На заседании МКС рассматривались вопросы, связанные с дальнейшим совершенствованием представления информации по эксплуатации двигателя Д-436-148 на самолетах Ан-148, вопросы увеличения ресурса двигателя АИ-225-25, установленных на самолетах Як-130. Обе стороны отмечали большую эффективность сотрудничества для предприятий той и другой стороны. Вопрос по планам кооперации специально не рассматривался, но все-таки было решено, что следующее, 39-е заседание МКС состоится в октябре 2014 г. Оно может состояться в Запорожье, если ситуация на Украине войдет в какое-то понятное русло. В противном случае оно пройдет в Москве. Нельзя сказать, что на атмосферу заседания совсем не повлияла напряженность в отношениях между Россией и Украиной, но на обсуждении рабочих вопросов это не сказалось. Обе стороны хотели бы наладить отношения. Во всяком случае, можно сказать, что в ближней перспективе никаких изменений не произойдет. Что касается дальней перспективы, здесь сложно что-либо сказать, потому что она в значительной мере зависит от налаживания межгосударственных связей, которые, к сожалению, не улучшаются. Более того, последние события показывают, что несмотря на избрание нового президента Украины, конфронтация даже нарастает. Надежды на то, что с приходом нового президента проблемы отношений между двумя странами будут решены, пока не оправдываются.

- В печати появились сообщения, что несмотря на то, что кооперационные связи остались в силе и оплаченная Россией продукция поставщиков с Украины до потребителей не доходила, потому что искусственно тормозилась на таможне.

- Здесь существует некоторое непонимание ситуации. Я приведу такой пример. Когда завод АО «Мотор Сич» в Запорожье стал доставлять двигатели и комплектующие в Россию своим транспортом, никаких вопросов не было и нет сегодня. Отгрузка, перевозка, поставка идут в штатном режиме, никаких проблем не возникает. Недавно принятое Киевом решение о сокращении поставок продукции военного назначения больше касается вооружения и на продукцию двойного назначения не распространяется. Во всяком случае, на поставку двигателей это решение не распространилось. В то же время имеют место случаи, когда российские автомобили не всегда доходят до пункта назначения, а порой даже водители отправляются дальше без автомобилей. Но, как нам объяснила украинская сторона, это дело не рук властных структур, а в условиях общего хаоса, охватившего Украину, разбой ведется отдельными формированиями и группами лиц, добывающими подобным образом средства для существования. С целью недопущения таких случаев принято решение доставлять российским адресатам продукцию АО «Мотор Сич» только запорожским транспортом. Поэтому на сегодня не возникает никаких проблем с движением финансовых средств из России на АО «Мотор Сич» за поставку продукции, и проблем с поставками двигателей и запасных частей в Россию. Одно время с запасными частями тоже была такая проблема, но сейчас они стабильно доставляются на российские авиаремонтные заводы автомобилями «Мотор Сич» в соответствии с договорами, заключенными между предприятиями.

- Очевидно, что для выхода на мировой рынок Украине и России нужна тесная кооперация в авиастроении. Сможет ли укрепление кооперации и консолидация производства авиадвигателей и самолетов привести к созданию мощного российско-украинского авиахолдинга, способного конкурировать с Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier?

- Ответ на этот вопрос зависит от политических взаимоотношений

между российским и украинским руководством. У меня теплится надежда, что то ненормальное положение, которое сегодня сложилось, рано или поздно будет разрешено. К сожалению, более поздно, чем рано. Сегодня говорить о создании российско-украинского авиахолдинга в современных условиях, преждевременно. Но на прошедшем 38-м заседании МКС было отмечено, что создан Инженерный центр, объединяющий усилия ОДК с АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» в работе по созданию и производству двигателей. На сегодня такой центр уже реальность и начинает организацию своих работ. В отличие от центров компетенции, специализирующихся на решении какой-то одной задачи, например, изготовлении лопаток компрессора или турбины, Инженерный центр координирует весь цикл вопросов по разработке, производству, эксплуатации и послепродажному обслуживанию двигателей. К сожалению, условия, в которых приходится работать инженерному центру, не самые лучшие для успешного старта его работы.

- В материалах 37-го заседания МКС, состоявшегося 29 ноября 2013 года, указывалось, что несмотря на превратности геополитики, все заключенные ранее соглашения между авиастроителями двух стран должны неукоснительно выполняться. Была ли подтверждена эта решимость на 38-м заседании МКС? Что было выполнено из решений 37-го заседания МКС?

- Все решения, принятые на 37-м заседании МКС, как и предыдущих заседаний, были выполнены, чему был посвящен специальный доклад. Это касается в первую очередь проведения совершенствования электронной системы автоматического управления работой двигателя Д-436-148 в плане доводки программного обеспечения. Были проведены ресурсные испытания, подтвердившие ресурс двигателя АИ-222-25 750 часов до первого ремонта и 1500 часов межремонтного ресурса. В Запорожье создан специальный WEB- портал, на котором отражаются вопросы совершенствования двигателей, проблемы их эксплуатации, пути и средства решения проблем, будет осуществляться оперативная связь с авиакомпаниями и АРЗ. Пользователи могут оперативно узнать, какие работы проводятся на двигателях, дается информация о текущих проблемах, типичных отказах и неисправностях. Пока портал работает в тестовом режиме, а с 1 октября заработает на полную мощность. На заседании были рассмотрены и более частные вопросы. До участников заседания была доведена информация, что за 37 заседаний МКС все принятые на них решения были выполнены. Это значит, что все подписанные Межправительственные соглашения были выполнены в срок. Этот факт можно считать выдающимся достижением российско-украинского сотрудничества. На 38 заседании МКС была подтверждена решимость и дальше выполнять решения Совета. Участниками заседания была проявлена солидарность в безусловной необходимости выполнения всех заключенных ранее Межправительственных соглашений и договоров. Эта солидарность базируется еще и на том, что ни одно из этих соглашений правительства России и Украины не отменили.

-Многие самолеты и вертолеты России оснащаются двигателями украинского производства. Это АИ-222-25 для Як-130, Д-436-148 для Ан-148, Д-136 для Ми-26, Д-18Т для Ан-124, семейство турбовальных двигателей ТВ3-117В для вертолетов Ми-8, Ми-24, Ка-32, Ка-52 и т.д. Продолжится ли поставка этих двигателей и запчастей к ним в ближайшей перспективе?

- Я уверен в том, что сегодня и в ближайшей перспективе эти поставки продолжатся. Что касается более дальней перспективы, надо ждать урегулирования отношений наших стран, на которое может повлиять позиция Западных стран, грозящих России все новыми санкциями. Выступая 19 мая на аэрокосмической конференции в Берлине, организованной Торгпредством России, я дал анализ развития сотрудничества между Россией и зарубежными странами за последние 25 лет. В своем выступлении я подчеркнул, что для прогнозирования перспектив следует учитывать влияние политики на развитие экономического сотрудничества и связанные с этим риски. А политический курс ряда западных государств меняется порой самым причудливым образом. Складывается впечатление, что ведущие западные политики с утра до вечера заняты выдумыванием санкций против России, как будто у них нет других дел. Поэтому при заключении Межправительственных соглашений надо предусматривать компенсации рисков, угрожающих выполнению соглашений. Что же касается санкций, надо иметь в виду, что они могут обернуться против их создателей. Например, если «Боинг» прекратит поставку запчастей и комплектующих к своим самолетам в России, парк «Боингов» встанет, но и сама компания понесет огромные убытки. То же, если АО «Мотор Сич» будет запрещено поставлять двигатели в Россию, государственная казна Украины не досчитается миллиарда долл. ежегодно. Судя по всему, России рано или поздно заменить продукцию украинских поставщиков придется, и без двигателей мы не останемся, но чем заменить Украине российский рынок? На Западе своих самолетов и двигателей полным-полно и иностранцев на свой рынок они не пустят. В этом плане интересен опыт КНР. Если китайцы покупают двигатель за рубежом, они тут же осваивают его производство у себя. Тем самым они парируют возможные риски в будущем. Что-то подобное и нам надо бы предпринимать при заключении критичных соглашений.

- Российское авиастроение встало на путь импортозамещения. В частности, к 2016 году планируется выход на ежегодный темп выпуска 350 вертолетных двигателей из полностью отечественных комплектующих. Насколько реально выполнение этой задачи и смогут ли российские производители: ОАО «Климов» и ОАО «УМПО», - заменить изделия АО «Мотор Сич» и пошатнуть его монопольное положение?

- Во-первых, освоение производства любого двигателя в России реально, в том числе силами ОАО «Климов» и УМПО. Президент России В. Путин недавно отметил, что в первые годы отечественные изделия взамен иностранных будут дороже, т.к. очень большие расходы связаны с подготовкой производства. «Но мы найдем средства и пойдем на это», - добавил он. Всякое освоение новых двигателей повлечет применение новых технологий и оборудования, пойдет поток неисправностей и отказов в эксплуатации, поток доработок. Если в процессе освоения производства удастся добиться приемлемой себестоимости изделий, не намного выше, чем на Украине, импортозамещение запорожских двигателей станет привлекательным. Если же наши двигатели будут иметь низкую надежность, пониженный ресурс, завышенный расход топлива, то рынок авиаперевозок отвернется от них и вернется к запорожским двигателям. Кроме того, эксплуатанты вертолетных двигателей, рассеянные по всему миру, при решении текущих проблем: необходимости продлить ресурс, заменить двигатель, провести доработки и т.д. прежде всего обратятся к заводу-изготовителю. Конечно, производство отечественных вертолетных двигателей отберет какую-то часть рынка у запорожцев. Но надо иметь в виду, что сегодня двигатели АО «Мотор Сич» получили хорошую репутацию и настолько распространены во всем мире, что тягаться с ними будет очень трудно. Им созданы не только зарубежные представительства, но и центры технического обслуживания. Например, в свободной экономической зоне г. Шарджа (ОАЭ), создан Технический центр АО «Мотор Сич», который за 6 лет своего существования увеличил выручку с 600 тыс. долл. до 41 млн. долл. В 2012 году состоялось открытие второй очереди Технического центра АО «Мотор Сич» в ОАЭ. Новый корпус предназначен для ремоторизации вертолетов Ми-8. Это позволит увеличить объемы предоставления услуг и продаж на рынках Ближнего Востока и Африки.

Что касается массовой замены запорожских двигателей российскими, лучше быть реалистами и смотреть на вещи здраво. Наши заказчики, включая министерство обороны, будут брать их только в том случае, если они окажутся лучше украинских. А сделать такие двигатели начинающим заводам труднее, чем заводу с 40-летной историей их производства. Надо еще учесть, что в последние 10 лет «Мотор Сич» проводит постоянную модернизацию свих вертолетных двигателей. Их последнее достижение –двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ. По результатам испытаний, вертолет Ми-8Т, модернизированный в профиль Ми-8 МСБ, т.е. оснащенный двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е сер., показал значительное улучшение летно-

технических характеристик. В июле 2013 года вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, поднялся на высоту 9150 метров, что превышает высоту горы Эверест (8850 метров). Ресурс этого двигателя до 1-го капитального ремонта составляет 5000 часов по сравнению с 2000 часами двигателя ТВ3-117В. Кроме того, на вертолете Ми-8МСБ, оснащенного этими двигателями, достигнута 20%-ная экономия топлива (часовой расход топлива 500 кг/час против 620 кг/час у Ми-8Т с двигателями ТВ2-17). Скороподъемность вертолета с новыми двигателями остается неизменной вплоть до высоты 5000 метров и составляет 6-8 м/с. Двигатель имеет повышенную мощность на взлетном и чрезвычайном режимах, которую поддерживает при высоких температурах окружающей среды и на больших высотах.

Надо учесть еще одно обстоятельство. Говорить о монопольном характере производства вертолетных двигателей на АО «Мотор Сич» было бы некорректно. Запорожцы поставляют комплектацию двигателей на завод в ОАО «Климов», а уже тот добавляет туда свои детали и узлы, производит финальную сборку и выпускает 100-150 двигателей в год. Эти двигатели идут в эксплуатацию с формулярами завода Климова. Подготовлено производство двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В в Гатчине, на ОАО «218 АРЗ». Если бы АО «Мотор Сич» хотел бы стать монополистом, он просто не передал бы производство и сборку своих двигателей на российские заводы. Не надо противопоставлять друг другу авиастроительные отрасли России и Украины. Нет смысла конкурировать России и Украине там, где выгоднее партнерство. Продолжение сотрудничества в двигателестроении позволит предложить потребителю широкую номенклатуру надежных, экономичных современных двигателей. Исторически сложившиеся связи России и Украины позволяют обеспечить полный цикл разработки, производства и сопровождения авиатехники, создавать новые образцы самолетов, вертолетов и двигателей. Было бы очень неразумно разрушить эти связи.

- В 1980-х гг. запорожское ПО «Моторостроитель» (сейчас АО «Мотор Сич») выпускало ежегодно 3000 двигателей для 33 типов летательных аппаратов. И сейчас львиная доля изделий украинских мотористов уходит в Россию. Сможет ли АО «Мотор Сич» выжить без российских заказов? Реальная ли перспектива выхода АО «Мотор Сич» на азиатский, европейский и американский рынки взамен российского?

-АО «Мотор Сич» давно уже вышло на мировой рынок. Наиболее твердые позиции он имеет на рынках Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, стран Африки и Латинской Америки, где эксплуатируются вертолеты советского или российского производства. У запорожцев заключены долгосрочные контракты с партнерами из Индии, Китая, Алжира, Ирана, Перу, Колумбии и других стран, для которых АО «Мотор Сич» поставляет авиадвигатели и запасные части к ним, выполняет ремонт и послепродажное обслуживание. Запорожцы создали очень эффективную систему послепродажного обслуживания своих двигателей. Эта система привлекательна тем, что можно задать любой вопрос по эксплуатации изделий и оперативно получить на него ответ. Я не сомневаюсь в том, что у АО «Мотор Сич» хорошие перспективы расширения своего присутствия по всему миру. Что касается возможного запрета на поставку запорожских двигателей в Россию, то можно найти варианты его обхода. Например, покупать двигатели у третьих стран. Я не очень верю крикливым голосам с Украины с призывами запретить, прекратить, оборвать связи с российскими мотористами. Рынок самой Украины очень узкий. Без России ее огромного рынка, украинским авиаторам будет трудно. Прекращение поставок вертолетных двигателей в Россию принесет убыток казне Украины. Отказаться от такой суммы в пользу политических амбиций было бы неразумно.

-Существует план ремоторизации Ан-2 на основе турбовинтового двигателя Garrett TPE331 фирмы Honeywell Aerospace. План не получил развития из-за опасений запрета поставок двигателей Госдепом США. Не повторится ли та же история с двигателем МС-14, предназначенным для массовой ремоторизации того же Ан-2?

- Хотя «летающую полуторку» Ан-2 давно уже не выпускают, более 1500 самолетов этого типа находится в России. Они есть и в Белоруссии, и в Казахстане, и на Украине. Судьба этих самолетов зависит от потребности в них у реальных эксплуатантов. Если они признают, что модернизированный Ан-2-100 им подходит, процесс замены поршневых двигателей на турбовинтовые МС-14 пойдет. Уже то, что керосин стоит втрое дешевле авиационного бензина, заставляет внимательно присмотреться к этому проекту. В Орше (Белоруссия) имеется авиаремонтный завод, выкупленный АО «Мотор Сич», который мог бы заняться установкой новых двигателей. Модернизацию Ан-2 могли бы делать и В России на смоленском заводе, в Ульяновске, и на Украине на Винницком заводе. На обновленном Ан-2-100 могли бы перевозиться срочные грузы, почта, но для перевозки пассажиров я бы не стал его рекомендовать. Полет на одномоторном самолете над бескрайними безжизненными просторами Сибири и Крайнего Севера в случае отказа двигателя представляет большую опасность. Мы видим, как в США почти каждую неделю то там, то здесь падают легкие одномоторные самолеты Cessna, Beechcraft, Piper и других производителей. Совсем недавно в таком самолете погиб внук Рокфеллера, а уж у него, наверно, был не самый плохой самолет.

- Насколько реальны планы массовой замены двигателей ТВ2-117 на вертолетах Ми-8Т новыми ТВ3-117ВМА-СБМ1В, обещающими существенное улучшение летно-технических и экономических характеристик вертолетов? То же и в отношении проекта замены двигателей ГТД-350 на АИ-450М для вертолетов Ми-2.

- Я уверен в том, что планы массовой ремоторизации Ми-8 имеют реальную основу. Но здесь надо иметь в виду, во-первых, насколько велики потребности эксплуатантов в такой доработке и, во-вторых, лоббирование производителей новых вертолетов. Конечно, замена двигателей на вертолете Ми-8 дает ему новую жизнь. Фюзеляж Ми-8 не имеет ограничений по ресурсу, поэтому при замене старого двигателя ТВ2-117 на новый ТВ3-117ВМА-СБМ1В пользователь получает модернизированный вертолет, который будет втрое дешевле нового вертолета. Тут все дело в экономике, политика совершенно не причем. То же могу сказать и в отношении замены двигателей ГТД-350 на АИ-450М на вертолетах Ми-2. Вопрос модернизации Ми-2 давно назрел. У запорожцев получилась очень хорошая, удобная машина. Преимуществом МСБ-2 является уменьшенный расход топлива – 170 кг/час на крейсерском режиме, что на 30% (60 кг/час) меньше чем у вертолета с двигателями ГТД-350, а также увеличение межремонтного ресурса до 3000 часов и увеличение дальности полета с 345 до 445 км. Одним словом, ремоторизация Ан-2 и Ми-2 давно назрела и дает большую выгоду эксплуатантам. Однако события на Украине, происходящие в последнее время и связанные с ними взаимоотношения с Россией, не способствуют решению этих вопросов.

-Каковы перспективы дальнейшего развития сотрудничества авиадвигателестроителей России и Украины, намечены ли планы деятельности МКС в будущем?

- Перспективы нашего дальнейшего сотрудничества конечно есть, но они во многом зависят от решения политических вопросов на Межгосударственном уровне. Совершенно очевидно, что кооперация действий мотористов России и Украины выгодна обеим сторонам. Планы работы МКС намечены, следующее его заседание состоится в октябре 2014 год. Предварительная повестка согласована. В заключение мне хотелось бы выразить надежду, что процессы конфронтации между нашими странами носят временный характер и будут преодолены, тогда наладится и наше эффективное сотрудничество. Все предпосылки для этого есть, нужна лишь добрая воля и желание договориться.