Владимир Гутенёв: «Мы были и остаёмся лидерами мирового авиастроения»

В Госдуме открылась выставка, посвящённая развитию авиационной науки. Открытие экспозиции под названием «Авиационная наука: 100 лет на службе Отечеству» было приурочено к столетию Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ).

Портал profiok.com рассказывает о том, как зарождалась авиационная наука в нашей стране, в чём российские учёные превосходят специалистов NASA и когда мы сможем летать на гиперзвуковых самолётах.

Из ЦАГИ вышло всё!

«У ЦАГИ было несколько этапов развития. Один из самых ярких и звёздных этапов – советский», – заметил глава комиссии ГД РФ по правовому обеспечению развития организаций ОПК, президент ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям» Владимир Гутенёв. По его словам, в этот период появилось «огромное число мировых рекордов российской авиации», а также «феерические научные достижения – предмет нашей национальной гордости».

Первым руководителем ЦАГИ был назначен Николай Егорович Жуковский, отец аэродинамики. Поэтому сейчас институт носит его имя (как и наукоград в Подмосковье – profiok.com). С ЦАГИ связаны имена А.Н. Туполева, Б.С. Стечкина, С.А. Чаплыгина. В ЦАГИ во время Великой Отечественной войны будущий президент Академии наук СССР Мстислав Келдыш решил две важнейшие научные задачи. Он победил так называемый эффект «шимми» (автоколебания, возникающие на больших скоростях – profiok.com) и флаттер (незатухающая вибрация, возникающая на определённой скорости – profiok.com). За каждое из этих открытий, спасшее сотни жизней советских пилотов, Келдыш был удостоен Сталинской премии.

Сергей Христианович и Михаил Лаврентьев, работавшие в ЦАГИ, стояли у истоков создания МФТИ, легендарного «Физтеха», который до сих пор готовит инженеров и учёных для работы на переднем крае науки. Именно в ЦАГИ учился в аспирантуре гениальный конструктор С.П. Королёв.

Конечно, плеяда выдающихся учёных породила колоссальное количество важных открытий, повлиявших на развитие авиационной промышленности. Предметы гордости отечественного авиапрома перечислил руководитель думской фракции КПРФ Геннадий Зюганов (оказывается, он весьма неплохо осведомлён в вопросах и проблемах российской авиации – profiok.com). «Мне повезло: я в Советском Союзе был на всех пятнадцати авиационных заводах, не раз бывал в ЦАГИ и восхищался тем, что делали наши учёные, специалисты, инженеры и рабочие, – рассказал Геннадий Андреевич. – Мы производили почти полторы тысячи летательных аппаратов в год, и каждый третий пассажир в мире летал на «Илах» или «Тушках». Наш «Ил-86» – единственная пассажирская машина в мире, которая не убила ни одного пассажира. Это был самый надёжный и перспективный самолёт! Наши «МиГи» – лучшие в мире истребители! Наш «Буран» – единственный космический корабль, который облетел всю планету в автоматическом режиме и приземлился на полосу с точностью до 30 сантиметров!»

«Авиация в России начинается с ЦАГИ, – подытожил гендиректор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов. – Из ЦАГИ вышло всё! Это огромный пласт истории и развития».

Авиация начинается с науки

Стоит особо отметить, что ЦАГИ был создан в декабре 1918 года по прямому указанию В.И. Ленина. К этому моменту прошёл всего год после революционных событий 1917 года. В стране царили разруха и голод, шла Гражданская война. Но руководство страны понимало, что нужно не только решать «горящие» задачи сегодняшнего дня, но и строить планы на десятилетия вперёд, прорабатывать перспективы и создавать необходимый технический задел.

Другой пример – создание в ЦАГИ специальной установки для испытания различных модулей сверхзвуковых самолётов. Это решение было принято в 1941 году, накануне начала Великой Отечественной войны. Именно тогда в ЦАГИ начался очередной период развития науки для перспективной авиации. Аналогов подобным установкам просто не существовало.

«Это вообще очень характерно для истории авиации – флагмана отечественной промышленности, – считает Андрей Дутов. – Несмотря на тяжёлые годы, руководством страны всегда принимались знаковые решения».

Интересно, что ЦАГИ – единственное предприятие, которое посетил Сталин. Конечно, он много общался с директорами заводов и фабрик, читал их отчёты, разговаривал по телефону и вызывал на совещания. Но личный визит на предприятие был только один, и связан он был с двадцатилетием ЦАГИ.

После распада СССР судьба отечественного авиапрома оказалась под угрозой. Научные разработки, которые нельзя было использовать тотчас же, никого, кроме самих учёных, не интересовали. Что касается ЦАГИ, то ему и вовсе грозил рейдерский захват. Но, как это нередко бывает в нашей новейшей истории, в дело вмешался лично глава государства – Владимир Путин. В 2005 году он провёл в ЦАГИ заседание президиума Госсовета, посвящённое перспективам развития авиационно-промышленного комплекса. Президент поручил разработать долгосрочную стратегию развития отечественного авиапрома. После этого заседания ситуация в отрасли начала меняться.

Одно из «знаковых» решений, о которых говорил Андрей Дутов, было принято в 2014 году. В соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 04.11.2014 в России появился Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского», объединивший пять организаций. Помимо ЦАГИ, в Центр входят Государственный НИИ авиационных систем» (ГосНИИАС), Сибирский НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) и Государственный казённый научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС). НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» занимается организацией и координацией научных разработок по приоритетным направлениям развития авиатехники, а также внедрением научных разработок в производство.

Сегодняшний ЦАГИ – это крупнейший государственный научный центр ракетно-космической и авиационной отрасли в нашей стране. Здесь проводятся эксперименты в сфере аэродинамики и прочности конструкций летательных аппаратов, здесь создаются концепты новых перспективных проектов, здесь принимаются решения о возможности первого полёта новых летательных аппаратов. В Институте разрабатываются различные регламенты и нормы, эксперты ЦАГИ участвуют в разработке профильных госпрограмм.

Академик РАН Борис Алёшин, ранее возглавлявший ЦАГИ, отметил, что ситуацию в авиационной науке удалось переломить с помощью Госдумы. По его мнению, успехи и эффективность авиационной науки напрямую зависят от того, как налажено её взаимодействие с Госдумой и правительством. В свою очередь, от положения науки зависит уровень развития авиации: «если есть наука, авиация будет развиваться».

«Авиация начинается не в конструкторских бюро, а в науке, – поддержал коллегу Андрей Дутов. – Есть технологии и подходы – значит, авиация будет летать, КБ будут работать, заводы будут выпускать продукцию».

«Мы давно предлагали принять программу поддержки науки, которая имела бы минимум семь процентов расходной части бюджета! – напомнил Геннадий Зюганов, сорвав аплодисменты. – Все депутаты, все грамотные люди, проходя мимо этой выставки, должны чувствовать свою ответственность».

«Нам предстоит возродить славу ЦАГИ и российской научной авиационной школы, чтобы наш Центр имени Жуковского снова стал безусловным лидером», – сформулировал общую задачу Владимир Гутенёв.

Наука умеет много

Благодаря славной вековой истории и богатому наследию, отечественной авиационной науке есть чем гордиться. Во многом за счёт задела, созданного в советское время, удалось сохранить её конкурентоспособность. Но что ждёт нас в будущем?

Видимо, предвосхищая этот вопрос, организаторы выставки – думская комиссия по правовому обеспечению развития организаций ОПК и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» – представили экспозицию всех пяти институтов Центра и постарались охватить не только доблестные страницы столетней истории, но и разработки или концептуальные модели близкого и не очень близкого будущего.

Скажем, вот модель нового ближне-среднемагистрального самолёта МС-21. Эта модель использовалась в реальных испытаниях. За счёт применения композитных материалов крыло самолёта удалость сделать длиннее, что позволило улучшить аэродинамику, а это, в свою очередь, дало возможность расширить фюзеляж до 4 метров. Теперь пассажиры лайнера смогут легко разойтись в коридоре, что значительно облегчит высадку и посадку. В итоге МС-21 обладает более высокими качествами, чем его прямые конкуренты – Airbus-320 и Boeing-737. Правда, для повышения конкурентоспособности лайнера отечественным авиапроизводителям ещё предстоит выстроить систему его послепродажного обслуживания и ремонта, но это уже задачи другого класса, и они в меньшей степени относятся к учёным.

На одном из соседних стендов – демонстратор турбоэлектрической (т.е. гибридной – profiok.com) силовой установки. В разработке используются материалы, обладающие эффектом высокотемпературной сверхпроводимости: она позволяет создавать электрооборудование с минимальными потерями энергии. Использование подобных двигателей в перспективных летательных аппаратах – ответ на реальный вызов. Дело в том, что в Европе и в США запрещены ночные полёты – из-за того, что летательные аппараты производят шум, превышающий принятые нормы. Значит, переход на такие двигатели существенно расширит рынок. Турбоэлектрический двигатель – это совместная разработка ЦИАМ с Фондом перспективных исследований. Эксперты предполагают, что 2019 году состоится первый экспериментальный полёт.

Рядом – модель тяжёлого транспортного самолёта, который сможет перевозить до пятисот тонн груза на 6 тысяч километров со скоростью до 500 км/ч. Незаменимая система для сибирских просторов! Пока это только концепция, то есть такой самолёт в реальную разработку ещё не поступал. Но задача ЦАГИ как раз в том и состоит, чтобы прорабатывать различные варианты, подходы и конфигурации.

После того, как Владимир Путин заговорил о создании сверхзвукового гражданского самолёта, к этой теме проявляется особое внимание. Однако российское научное сообщество, оказывается, ведёт подобные разработки уже более двадцати лет. У модели, представленной на выставке, – V-образные крылья, как у чайки, и гнутый фюзеляж. Это позволило улучшить аэродинамику и снизить уровень воздействия на окружающую среду, прежде всего – шума. Таким образом, самолёт, разработанный на основе этой модели, впишется в современные требования.

Показали на выставке и гиперзвуковую модель – высокоскоростной гражданский самолёт (ВГС). Его скорость в 7-8 раз превышает скорость звука. Пока это, конечно, только концепция. По оценке учёных, такие аппараты смогут бороздить наше небо примерно в 2050 году. Работа над этим прорывным проектом ведётся ЦАГИ совместно с зарубежными коллегами, то есть с ведущими западными фирмами.

«Должен сказать, что наши инженеры умеют делать современные самолеты, – заявил Геннадий Зюганов, ознакомившись с экспозицией. – Я однажды летел рядом с директором NASA и спросил его, как он оценивает наших специалистов. А он ответил, что у них, в NASA, есть только узкие специалисты высочайшего класса. В России же, напротив, много специалистов, которые мыслят широко и перспективно».

Управлять по-новому

Важно понимать, что новые технологии проникают не только в научные разработки и эксперименты. Новые подходы используются и в управлении научными коллективами. «У нас есть хороший опыт по оптимизации разработки, – рассказал в интервью порталу profiok.com генеральный директор ЦАГИ Сергей Чернышёв. – Это проект AGILE (Aircraft 3rd Generation MDO for Innovative Collaboration of Heterogeneous Teams of Experts, не путать с agile-технологиями проектной работы – profiok.com). Его цель – разработка различных систем в общей вычислительной среде. Команды профессионалов работают дистанционно в разных странах – во Франции, в Голландии, в Германии и так далее. Мы принимаем решения на основе параллельных многодисциплинарных итераций. При этом каждый следит за тем, чтобы выдавать оптимальное решение. Знаете, эффект нас поражает. Мы впервые работаем в такой команде и учимся у европейцев, чтобы затем внедрить эти методы в российской авиационной науке».

Внедрение таких технологий, безусловно, требует новых компетенций от руководителя научного института. «Сейчас часто спорят, что важнее для руководителя предприятия – навыки эффективного менеджера или специализированное образование в своей области. Я придерживаюсь традиционной позиции, – поделился Сергей Чернышёв. – Стиль управления сейчас меняется, всё чаще используются междисциплинарные подходы, но глубокие, профессиональные знания в предметной области всегда очень помогают».

Кроме того, гендиректор ЦАГИ убеждён, что в авиационной науке нельзя всецело отдаваться моде и опираться целиком и полностью на электронные модели. «Сила ЦАГИ всегда заключалась в том, что экспериментальная модель тестировалась в аэродинамических трубах», – говорит Сергей Чернышёв. Иными словами, самолёт с лётчиком оставался на земле, но помещался в трубу, где создавались воздушные потоки, аналогичные тем, в которых проходит реальный полёт. Это так называемое полунатурное моделирование – дополнение реальной системы и приборов смоделированными условиями.

На выставке показали современную модель комплекса полунатурного моделирования. Живой пилот садится в реальную кабину и использует реальные органы управления. А вся внешняя среда – виртуальная. По мере совершенствования комплекса она всё сильнее приближается к реальности.

Словом, у российских учёных есть и предмет для гордости, и заделы на будущее. «Мы были и остаёмся лидерами мирового авиастроения, – подчеркнул Владимир Гутенёв. – Нам есть чем гордиться. Но новое время диктует новые вызовы». По словам парламентария, развитие авиационной науки относится к спектру вопросов, не подверженных «времени и фракционной принадлежности», поскольку касается национальной безопасности и перспектив развития отечественной экономики. А значит, будущее российской авиации зависит от того, насколько эффективно будут взаимодействовать наука, промышленность и государство. Госдума, например, к взаимодействию готова. Открытие выставки – достойное тому подтверждение.

Фото: пресс-служба ЦЭРС.