Авиация Общего Назначения

Е.Д. Згировская, заместитель главного редактора журнала "КР". БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИЯ. ЧТО ЖДЕТ РЫНОК, И ЧТО РЫНОК ЖДЕТ

Что происходило на рынке беспилотных авиационных систем в уходящем 2020 году, как на него повлияла пандемия COVID-19; что тормозит развитие рынка БАС в России; как изменить качество законодательства; каково отношение игроков отечественного рынка беспилотья к Национальной технологической инициативе и чего ждет рынок БАС – разбирался Национальный авиационный журнал «Крылья Родины».

1.jpg

Объем мирового рынка беспилотных авиаци­онных систем к 2035 году, по прогнозам западных аналитиков, должен составлять более 200 млрд долларов. Доля России на этом развивающемся рынке обещала составить свыше 35-40 млрд долларов. Для поддержки развития отрасли и расширения применения беспилотных авиа- ционных систем, а также комплексных решений и услуг на их основе, в рамках Национальной техно­логической инициативы (НТИ) в 2016 году был обозначен один из ключевых рынков – рынок беспилотной авиации, получивший название Аэронет.

Но все это было «до», до 2020 года.

Сегодня мы находимся уже в новой реаль­ности – картину изменила пандемия коронавируса COVID-19 – из-за чего мировая экономика пребывает в стагнации. 2020 год в России также ознамено­вался неожиданными и противоречивыми проектами нормативно-правовых актов, реформой Нацио­нальной технологической инициативы, появлением новой рыночной формации – АэроНекст, стартом эпохи перевозок грузов посредством беспилотных воздушных судов (БВС) и так далее.

COVID КАК ПОВОД ДЛЯ ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЯ ТРЕНДОВ

Обрушившая в 2020 году, пожалуй, все рынки, кроме курьерских услуг, пандемия коронавируса для игроков на «беспилотном поле» стала своего рода вызовом. Безусловно, в чем-то производители и эксплуатанты пострадали – задержки в поставках комплектующих, заморозка заключенных контрактов и задержки платежей, переход на удаленную работу, застопоривший процессы весенний карантин, новые статьи расходов – все это изменило реальность, в которой мы работаем. Но тем не менее, в определенных сегментах проявился и рост, как например, в сфере диагностики технических объектов, явно вырос и спрос на доставку грузов, что рождает инициативные проекты в нише БВС как до 30 кг, так и намного более 30 кг.

Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспи­лотных авиационных систем на своем сайте провела опрос предприятий о том, как на их бизнес повлиял коронавирус. Согласно полученным данным, более 60% предприятий готовы идти в новые рыночные ниши, и, скорее всего, это воздушные перевозки. Востребованность такой услуги высокая, при эффекте масштабного внедрения удельная стоимость килограмм- километра будет сравнима или станет ниже автомо­бильных перевозок на короткой, до 50 км, и средней, до 300 км дистанции при грузоподъемности БВС около 200 кг. Перевозка многотонных грузов на длинные дистанции пока массово не востребована и экономически не очевидна, потребуется карди­нальная перестройка аэродромной инфраструктуры, существенное изменение многих регламентированных процедур – и всё ради замены пилота на автопилот. При этом все остальные операции по обслуживанию воздушного судна по-прежнему будут выполнять люди.

Опрос АэроНекст_Ковид.jpg

«Вызванный пандемией спад, это одновременно время переосмысления трендов и поиска новых возможностей», – прокомментировал КР полученные результаты генеральный директор Ассоциации Глеб Бабинцев.

«Пандемия, конечно, внесла свои коррективы. Так, в конце весны и в первые месяцы лета было очень сложно выполнять работы из-за обязательного карантина при передвижении по стране, и особенно перед заброской в геологические партии. Несколько просели и продажи традиционных для нас БАС. С другой стороны, стреми­тельно вырос рынок дронов для образования, геоло­горазведки, световых шоу», – отметил в беседе с КР генеральный директор санкт-петербургской группы компаний ГЕОСКАН Алексей Семенов.

Пандемия COVID, с одной стороны, для рынка БАС заложила определенный фундамент в части развития логистических задач, а с другой – переубедила ряд заказчиков в постановке и организации перспективных работ, считает руководитель направления БАС петер­бургского АО «НПП Радар ММС» Василий Анцев.

В сегменте услуг потребность в беспилотной авиации заметно возросла. По сравнению с прошлым годом, количество заявок на бронирование воздушного пространства увеличилось вдвое, а крупные игроки всё больше пользуются возможностями беспи­лотной аэрофотосъемки и лазерного сканирования, рассказывает генеральный директор ижевской группы компаний ФИНКО Беспилотные системы Максим Шинкевич. «Вирус SARS-CoV-2 2019, несомненно, стал одним из наиболее серьезных вызовов для производи­телей беспилотных авиационных систем. В первую очередь это риски, связанные с работой сотрудников на производстве, поскольку не каждого можно перевести на удаленный режим работы. Во-вторых, отмечается увеличение финансовых расходов по доставке оборудо­вания в иностранные государства с учетом сокращения международных транспортных терминалов и увели­чением периода рассмотрения документов органами таможни, – говорит Шинкевич, – Многие из перего­воров переведены в цифровое общение, а некоторые из заказчиков взяли паузу в связи с сокращением финанси­рования. Но тем не менее, если рассмотреть ситуацию в разрезе нашей организации, подведя промежуточный результат по году, то объем поставок только увели­чился по сравнению с прошлым годом».

Окончательные итоги уходящего года можно будет подвести только в начале следующего, подчер­кивает исполнительный директор московского концерна МАНС Михаил Каневский. «Вероятно, будет некоторый спад, но плюсом стало то, что компании ищут новые рыночные ниши, готовят новые техни­ческие новинки», – пояснил он в беседе с КР.

НТИ АЭРОНЕТ: ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, ПОЛУЧИЛОСЬ – КАК ВСЕГДА

«Системные» или «платформенные» проекты, преодолевающие технологические или нормативно- организационные барьеры и создающие вокруг себя экосистему партнеров, использующих платфор­менные разработки для создания инновационных продуктов и работы на глобальных, новых рынках, стали основой выделенного в рамках Национальной технологической инициативы (НТИ) проекта Аэронет. По задумке, НТИ – это программа по формированию в России реального научно-технического задела по направлениям НТИ. Ее задачей было объединить представителей бизнеса и экспертных сообществ для развития в России перспективных техноло­гических рынков и отраслей, которые могут стать основой мировой экономики. Это новые глобальные высокотехнологичные рынки, борьба за лидерство на которых идет в обозримые 20 лет в процессе цифро­визации мировой экономики.

Рынок беспилотного воздушного транспорта – Аэронет – один из ключевых выбранных НТИ. Его основная задача – развитие распределенных систем беспилотных летательных аппаратов. «Дорожная карта» НТИ была одобрена Президиумом Совета при Прези­денте РФ по модернизации экономики и инноваци­онному развитию России 24.06.2016, Протокол №3.

РФ N 576-р был утвержден план мероприятий по совер­шенствованию законодательства и устранению админи­стративных барьеров в целях обеспечения реализации «дорожной карты» Национальной технологической инициативы по направлению Аэронет. Предпола­галось развитие следующих сегментов: дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ) и мониторинг; сельское хозяйство; перевозки грузов и людей; поиск и спаса­тельные операции; связь и телекоммуникации; развитие наземной инфраструктуры связи и глобальной системы управления воздушным движением (УВД); развитие технологий БАС; развитие законодательного регулиро­вания авиационной отрасли и подготовка кадров.

Рынок Аэронет предполагал, что в ближайшие 10-20 лет благодаря развитию технологий существенно расши­рится применение беспилотных авиационных и около­земных космических систем, комплексных решений и услуг на их основе. Возникнет новый глобальный сетевой рынок информационных, логистических и иных услуг, предоставляемых флотом беспилотных аппаратов, постоянно находящихся в воздухе и, как ни странно, на низких космических орбитах.

«Развитие беспилотных авиационных и косми­ческих систем, а также технологий беспроводной связи приведет к росту распределенных систем безопас­ности полетов и обмена информацией. Повышение надежности защищенных сетевых коммуникаций обеспечит массовое безопасное использование беспи­лотных аппаратов, в том числе и в городских условиях. Над территорией Российской Федерации к 2035 году постоянно (в режиме 24/7/365) могут находиться в воздухе не менее 100 тысяч беспилотных воздушных судов (БВС), объединенных в единую систему предостав­ления работ и услуг для удовлетворения различных, постоянно возрастающих потребностей экономики. Среднесписочная численность занятых в разработке и производстве беспилотных авиационных систем (БАС) составит 50 тысяч человек, численность занятых в эксплуатации БАС, обеспечении комплексных решений и услуг на их основе достигнет 500 тысяч человек к 2035 году», – говорится в аннотации к «дорожной карте» Аэронет НТИ.

3.jpeg

В документе отмечается, что основная проблема развития рынка Аэронет – это отсутствие практической возможности легального коммерческого использования БАС, в том числе из-за отсутствия процедур, регламенти­рующих действия юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих эксплуатацию беспилотных авиационных систем, которые должны осуществляться для исполнения обязанности по соблю­дению требований законодательства РФ. В частности, не урегулирован вопрос государственного учета беспи­лотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой до 30 кг, нет утвержденного порядка сертификации БАС и выдачи подтверждающих летную годность документов и др.

Реализация «дорожной карты» была намечена поэтапно с 2018 по 2035 год. Планировалось, что в рамках реализации плана мероприятий разработают и примут нормативные правовые акты России и Евразийского экономического союза, утвердят межго­сударственные и национальные стандарты, методы исследований, испытаний и измерений, включая правила отбора образцов, подготовят соответствующие проекты международных договоров.

Сегодня назрела необходимость реформирования Национальной технологической инициативы, уверены участники рынка БАС, требуется не просто актуализация «дорожных карт», а полная их переработка. К сожалению, возложенные на НТИ надежды себя не оправдали, в том числе и из-за нестыковки ожиданий игроков с реальной картиной взаимодействия в рыночной рабочей группе и в группе по законодательству.

«Позитивный эффект Национальной технологи­ческой инициативы виден в некотором оживлении техни­ческой активности школьников, молодежи и начинающих предпринимателей. Но по-крупному, на развитие рынка беспилотной авиации НТИ существенного влияния, к сожалению, не оказала. За 5 лет с трудом завершено два проекта, при этом ни один не оказал решающего влияния на развитие рынка или технологий, – сообщил КР генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем Глеб Бабинцев, Вклад проектов НТИ в валовый рыночный доход близок к нулю. От рабочей группы по законода­тельству ждали, что она станет проводником между бизнесом и ФОИВами, но группа стала еще одним барьером. Экосистемы НТИ по направлению Аэронет не создано, все напоминает театр одного актера. Возможно, реформа НТИ и институтов развития что-то улучшит».

Любая монополия неизбежно влечет падение качества и отсутствие достойных результатов. Монополия власти в Аэронет привела к его дискредитации и серьезному ущербу репутации всего НТИ, отмечаетисполнительный директор концерна МАНС Михаил Каневский: «НТИ – отлично задуманная история, на старте которой не предусмотрели мер защиты от недобросовестного использования созданных внутри системы инструментов. Мы получили несменяемого и никем не контролируемого руководителя одновременно сразу всех трех сущностей в сегменте Аэронет (рабочая группа, рабочая группа по законодательству, инфра­структурный центр), узурпацию власти и нарушение установленных нормативной базой НТИ процедур, – пояснил КР Каневский, – Мы совместно с компанией «АСТРА» реализуем два системообразующих для рынка Аэронет инфраструктурных проекта: Полигон БАС и RUTM1, которые едва не оказались уничтожены благодаря (парадокс!) титаническим усилиям лидера РГ Аэронет Жукова С.А. Теперь вместе с Ассоциацией «Аэронет» мы вдыхаем в идеологию и начинку этих двух важнейших проектов новую жизнь, одновременно конструктивно взаимодействуем и работаем над улучшением проекта RUTM1 с коллегами из Минтранса России, Росавиации и Госкорпорации по ОрВД».

От НТИ Аэронет участники рынка ждали прямого взаимодействия отраслевого сообщества и государ­ственных институтов, но этого не произошло. Отрас­левое сообщество – Ассоциация «Аэронет», в которую входят все основные разработчики, изготовители и эксплуатанты гражданских БАС, существует сама по себе, рабочие группы НТИ Аэронет – сами по себе. Законо­дательные инициативы и предложения по финансиро­ванию проектов, которые они генерируют, вызывают недоумение у специалистов.

Главный конструктор – генеральный директор московской компании ПТЕРО Амир Валиев, отмечает, что законодательство очень сильно влияет на инвести­ционную и предпринимательскую активность, и если в категории до 30 кг бизнес еще как-то активен, то в «тяжелых» категориях массового движения пока нет. «Нет никакой государственной политики развития беспилотной авиации. Мы возлагали надежды на НТИ, но все стремления бизнеса постепенно погасли. Контекст развития рынка сменился на контекст борьбы с глобальной имитацией, мы «погрязли в борьбе». Мы провели коллективную экспертизу своего текущего состояния и самых выгодных перспектив. В НТИ все это оказалось не нужно, запущена актуализация все той же дорожной карты Аэронет все под тем же руковод­ством. К сожалению, это уже провальная история, не рыночная», – сообщил Валиев в беседе с КР.

2.jpg

 Не до конца устраивает текущая «дорожная карта» НТИ в отношении беспилотных летательных аппаратов и удмуртскую ГК «ФИНКО». По словам ее гендиректора Максима Шинкевича, в ней не хватает конкретики для снятия основных ограничений по развитию беспилотных авиационных систем.

Аэронет все глубже погружается в космонавтику, сказал в беседе с КР руководитель беспилотного направ­ления «НПП Радар ММС» Василий Анцев. «Вся экспертиза по беспилотной авиации – это, конечно группа, Аэронекст, в которой собрались все ключевые представители индустрии. От НТИ мы в первую очередь ожидаем практи­ческих шагов по снятию законодательных барьеров для коммерческой эксплуатации БАС взлетной массой свыше 30 кг. Если этот вопрос будет решен, далее по цепочке рынок самостоятельно выстроит все процессы – подго­товку кадров, инфраструктуру, критические технологии и т.д.», – отметил он.

«Надеемся, что перезагрузка НТИ приведет к «спрямлению пути», и мы сможем взаимодействовать с государственными институтами без посред­ников», – говорит гендиректор группы компаний ГЕОСКАН Алексей Семенов.

РЕГУЛЯТОРНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ МЕШАЮТ ДРОНАМ

Главным тормозом развития рынка беспилотных авиационных систем его участники считают законо­дательство. Регулятор, под давлением отраслевого сообщества, безусловно, может изменить отстающее законодательство, приняв конструктивные предло­жения. Скорость и качество совершенствования законо­дательства может изменить взаимодействие отраслевого сообщества с регулирующими ведомствами.

«Объем рынка в 2020 году на БВС уменьшился и ухудшился, и причины этому – несовершенство авиаци­онного законодательства в части беспилотной авиации и недальновидная конкурентная политика отдельных изготовителей, они же и эксплуатанты БАС. Эти компании, декларируя неискушенным заказ­чикам зачастую недостижимые технические характе­ристики, в многих случаях разочаровывали потенци­альных заказчиков в эффективности БВС по сравнению с пилотируемыми ВС. Разумеется, это снижает привлекательность технологий, отодвигая рост рынка», – сообщил КР Дмитрий Торопов, генеральный директор уфимской авиакомпании «Лайт Эйр», уже четвертый год эксплуатирующей наряду с пилотиру­емыми ВС комплексы БВС на работах по мониторингу и аэрофотосъемке.

Российские разработчики и производители беспи­лотников очень сильны технологически, но «законода­тельный хаос», выходящий иногда за рамки понимания специалистов отрасли, очень сдерживает, поясняет исполнительный директор концерна МАНС Михаил Каневский: «Ничто, кроме здравого смысла, актив­ности бизнес-сообщества и политической воли не изменит ситуации с законодательством. Первого мы ждем от законодателей, второе у нас, к счастью, есть, а третье – там наверху должны понять, что еще немного, и Россия потеряет шансы на лидерство в глобальной конкуренции на этом рынке», – конста­тировал Каневский.

«Серьезные регуляторные ограничения будут сильно мешать развитию направлений использо­вания дронов. Институты развития и профильные ФОИВ реальной поддержки развитию беспилотной авиации не оказывают, они увлеклись новыми фейковыми проектами псевдоцифровизации», – считает генеральный директор столичной компании ДРОНСТРОЙ Игорь Белов.

Ни один федеральный орган не держит повестку и не отвечает за результат развития рынка, утверждает генеральный директор Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиаци­онных систем Глеб Бабинцев: «Законодательство буксует, и это наша огромная проблема. Регулятор до последнего времени занимался продвижением сомнительных инфраструктурных проектов, типа МПСН. В стратегии развития авиапрома, которую формирует Минпромторг, про беспилотную авиацию фактически не сказано», – пояснил он КР.

Взрывного роста рынка ожидает, в случае законода­тельного регулирования применения БАС для доставки грузов, глава ГЕОСКАН Алексей Семенов. Он уверен, что отраслевое сообщество уже имеет достаточный вес, чтобы предложить взвешенные нормативные решения, которые обеспечат как развитие рынка, так и защиту безопасности и государственных интересов. «Рынок БАС может вырасти кратно в том случае, если появится возможность оперативной аэрофото- или видеосъемки территорий и объектов. Пока разре­шительные процедуры занимают несколько недель, что блокирует легальное применение БАС, например, в строительстве и сельском хозяйстве. Если эта проблема будет решена, количество эксплуати­руемых в стране БАС может достичь десятков тысяч. Причем это будут отечественные БАС, т.к. они ни в чем не уступают зарубежным», – отмечает Семенов.

«Сегодня, нормативное-правовое регулирование вопросов использования беспилотных авиаци­онных систем с общей взлетной массой до 30 кг на территории России предполагает существенные временные и административные ограничения. При оказании услуг по аэрофотосъемке, на эксплуа­танта БВС возлагаются обязательства, связанные с передачей собранных фото- и видеоматериалов на мероприятия по контрольному просмотру в адрес уполномоченных органов государственной власти. А это возможно только при наличии лицензии на проведение работ, связанных с исполь­зованием сведений, составляющих государственную тайну. Обязательства владельца лицензии, предо­ставляющей право на осуществление конкретного вида деятельности, предполагают проведение дорогостоящего комплекса мероприятий по обеспе­чению безопасности собранной информации с увели­чением штата сотрудников, а также приводят к увеличению сроков проведения работ и передачи результатов в адрес заказчика в цифровом формате», – говорит глава ФИНКО Беспилотные системы Максим Шинкевич.

Он предлагает внести в действующее законода­тельство поправки, которые бы снизили финансовую нагрузку в отношении юридических лиц, оказывающих услуги с привлечением авиационной техники. В продолжение разговора, по-прежнему не реализована электронная система подачи заявлений в территори­альные органы Федерального агентства воздушного транспорта РФ через Единый портал государственных услуг несмотря на предусмотренную в нормативном порядке возможность согласно положениям поста­новления Правительства РФ от 25.05.2019г. №658.

AR4Z8295.jpg 

Упростить порядок и процедуру сертификации для воздушных судов взлетной массой свыше 30 кг считает необходимым Василий Анцев из НПП «Радар ММС». Он возлагает большие надежды на Федеральный закон об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в России.

«В нашем понимании на скорость и качество совершенствования законодательства должны положительно повлиять экспериментально правовые режимы, которые позволят комплексно испытать то или иное решение и убедить государственные структуры и заказчиков в надежности, безопас­ности и работоспособности технологии, – говорит Анцев, – Для нас и наших заказчиков законода­тельные барьеры являются крайне критичными, поскольку де-юре мы не имеем права применять и использовать свою технику без сертификата летной годности ВС, свидетельства о государ­ственной регистрации, а также свидетельства внешнего пилота. Если по госрегистрации и сертификации уже есть намеченные пути, и в общих чертах определен порядок взаимодействия, то по обучению внешних пилотов БАС категории свыше 30 кг по линии гражданской авиации – правовой вакуум». В Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем рассчитывают на компромисс с регулятором и выработку облегченного подхода к обучению специалистов по эксплуатации легких беспилотников. «Проблема застыла уже несколько лет: изначально для «малышей» предпо­лагалось обучение через организации ДПО и ССУЗ, для запуска этой системы многое подготовлено, но теперь вдруг регулятор требует обучения внешних пилотов «легких» БВС в «тяжелом» формате серти­фицированных АУЦ для возможности контроли­ровать процесс обучения. Мы убеждены, что контро­лировать нужно не процесс, а результат, и никто не сможет оценить реальную квалификацию специ­алиста лучше, чем работодатель, отвечающий за безопасность», – пояснил КР глава Ассоциации Глеб Бабинцев.

В следующем году Ассоциация планирует разра­ботку нескольких экспериментальных правовых режимов и начало в них регулярных воздушных перевозок, внедрение беспилотных систем в бизнес- процессы конкретных системных потребителей, организацию многоэтапных конкурсов по отбору технологий.

ВСЁ БУДЕТ АЭРОНЕКСТ

Беспилотники на постоянной основе применяются более чем в 20 сферах деятельности. В 2021 году продолжат активно расти все сферы, связанные с получением, обработкой и анализом высокоточных геопространственных данных, активное ускорение получит востребованное направление обработки данных на борту, но очень зависимое от мощной и доверенной элементной базы. Все более широкую популярность будут получать анимированные световые дрон-шоу, но их настоящий триумф придет только с развитием полноценных роевых технологий. Ожидается 3-4 кратный рост рынка образования. Из низкого старта в разбег перейдет рынок воздушных перевозок, потенциал которого на внутреннем рынке оценивается в 250 млрд. рублей.

«От рынка в 2021 году мы ожидаем бурного роста, уверен, перевалим за 10 млрд суммарно по услугам, технике, образованию и рынку развлечений. В скором авиационном будущем всё будет хорошо, всё будет АэроНекст!», – говорит Глеб Бабинцев.

Полигон-БАС.jpg

Исполнительный директор концерна МАНС Михаил Каневский, подчеркивает важность скорейшего начала сертификации БАС. «Легальность эксплуа­тации и подтверждение соответствия техники установленным требованиям – проблема номер один! Ее нужно срочно решать, это наша цель в следующем году. Мы намерены реализовать самую совершенную в мире систему информационного и технологического обеспечения безопасных полетов беспилотных и пилотируемых ВС в общем воздушном пространстве, включая самый его сложный сегмент – неконтроли­руемое пространство класса G. Это – суть проекта НТИ RUTM1, – сложнейшая задача, которую сегодня пытается решить каждое технологически передовое государство. Впереди масса исследований, опытных работ, ошибок и находок. Сегодня мы находимся в хорошей кооперации с бизнесом рынка БАС, и я уверен, наша страна первой была в космосе, первой будет и в общем беспилотно-пилотируемом воздушном пространстве!», – сказал в беседе с КР Каневский.

Источник: Национальный авиационный журнал «Крылья Родины» №11-12 за 2020г.

Поделиться
с друзьям