Авиация Общего Назначения

С.С. Новик, спец.корреспондент "КР". Откуда растут крылья

Иногда у каждого из нас наступает такой момент, когда хочется покинуть повседневную суету и ощутить порыв свободы, счастья и жажды новых открытий. Так некоторых из нас тянет в море, а другие стремятся покорить горную вершину или оторваться от земли и совершить полёт, оседлав стальную птицу.

Сегодня превратить мечту в реальность стало возможным благодаря маленьким легкокрылым самолетам, породившим новое понятие в нашей жизни - «Малая авиация».

За последние годы малая авиация стремительно набирает силу. Новая и неизведанная в нашей стране область отражает повседневную часть нашей жизни. Лёгкие и сверхлёгкие летательные аппараты становятся такой же обыденной вещью, как дорогие автомобили, доступные теперь для всех, кто имеет возможность и средства для покупки и эксплуатации самолёта.

Что может быть проще, чем просто приехать на аэродром, получить разрешение на взлёт, чтобы отправиться в путешествие или просто полетать в своё удовольствие?

Для этого надо сделать всего несколько шагов, отделяющих нас от заветной цели.

Шаг первый. Присмотреться.

Серьёзный шаг, который необходим чтобы понять: а нужно ли вам это? Конечно, если вы никогда не летали на легкомоторных самолётах, то начинать знакомство стоит с прогулочного полёта. Сразу рваться в полёт на спортивных машинах, таких как Як-52 неподготовленным лицам явно не стоит. И если после визита на аэродром у вас возникло стойкое желание летать снова – то я могу вас поздравить: можно двигаться дальше. Ведь если есть желание, то найдётся и возможность.

Шаг второй. Научиться летать, т.е. управлять крылатой машиной.

Широкая публика смотрит на возможность научиться летать как на нечто неизвестное и недостижимое. Пилоты, как профессиональные, так и любители, зачастую в глазах простых обывателей выглядят как особо привилегированные люди, которым однажды кто-то торжественно вручил «ключ к небу». Глядя на них, отбросив всякие предрассудки, мечтатели-реалисты поступают на обучение в лётные училища или, что немного проще, аэроклубы

Однако, чтобы научиться летать в аэроклубе, нужно иметь две вещи: крепкое здоровье и достаточно денег, чтобы проходить обучение. Само обучение – вещь не дешёвая: в среднем 300-500 тысяч рублей за весь курс 40-60 лётных часов. При этом, несмотря на кажущуюся высокой общую стоимость, во многих аэроклубах есть возможность оплачивать каждый лётный час отдельно. Например, двадцатипятиминутный учебный полёт на самолёте NG-4 в аэроклубе «Джонатан Ливингстон», расположенном на аэродроме Ватулино, стоит 4 тысячи рублей, а лётный час – 9600. И только после усердного обучения, прохождения медкомиссии и успешной сдачи экзаменов курсант аэроклуба получает долгожданный статус пилота-любителя.

В дальнейшем многие курсанты продолжают летать в своё удовольствие, арендуя самолёт в местном аэроклубе или в другом месте. Цена аренды также зависит от стоимости летательного аппарата и варьируется от 10 до 15 тысяч рублей.

В дальнейшем у некоторых энтузиастов возникает желание купить свой собственный самолёт. И тогда наступает время сделать Третий шаг. Купить свой собственный самолёт.

Отсюда возникают вопросы: как это сделать? Сложно ли приобрести и содержать его? Насколько дорого? И сложно ли в дальнейшем после покупки пользоваться легкомоторным самолётом?

Шаг четвёртый. Разобраться в особенностях содержания самолета. От этого зависит его допуск – разрешение к полету.

Чтобы разобраться в этих вопросах, я решил расспросить знакомых пилотов-любителей с аэродрома Ватулино, Антона Волкова, Дениса Бороховича и Петра Шибаева.

Первым делом я постарался разобраться в том, что же это за «разрешительная система», согласно которой самолёты допускаются к вылету. Так ли это, что для того чтобы совершить какой-то перелёт нужно оформить не одну бумагу и только после этого получить разрешение? Ответ Дениса меня успокоил:

- В нашей стране это больше не проблема. Разрешительная система в России, славившаяся своей громоздкостью и бюрократизмом стала настолько удобной, что теперь для работы на малой высоте нужно только в электронном виде подтвердить план полёта. После этого даётся разрешение на вылет. Теперь получать такое разрешение на полностью исправном самолёте стало на порядок легче и быстрее, чем двумя годами ранее.

Эта информация всерьёз заинтересовала меня, и я решил узнать больше.

- Скажите, а в чём состоит эти разрешительная система?

- Это получение лётной годности летательного аппарата, вопрос его регистрации, - продолжал Денис. – Этот основной вопрос везде освещается, потому что получение лётной годности на самолёт, особенно частный, имеет большую стоимость из-за сложности прохождения техосмотра. Чтобы исправить ситуацию, эта процедура должна быть упрощена со снижением её стоимости. Это добавит, на мой взгляд, популярности малой авиации.

- То есть, если говорить далее о покупке и содержании самолёта, оно может превратиться в бумажную волокиту?

- Проблема в другом, - ответил Денис, - вызвать специальную комиссию, которая проведёт эти процедуры, чтобы при этом мне были заранее известны и требования этой комиссии, и стоимость её вызова. Кроме того хотелось бы, чтобы сумма была соизмерима выполненным работам, а лучше – известна заранее. А всё остальное, связанное с заявкой на полёт, с перелётами – сейчас более ли менее нормализовалось. Полчаса ожидания – и полетел.

Ясность в тему внёс также Антон Волков:

Процесс получения сертификата лётной годности (СЛГ) для собственника лёгкого летательного аппарата затруднителен не столько в части стоимости вопроса, сколько в части его крайней запутанности, “муторности” и, зачастую, нетривиальности. То есть нет не то, что службы “единого окна” (куда можно было бы подать документы и получить результат); напротив, процесс напоминает некий изощрённый квест со множеством неизвестных.

Предположим, собственник ЛА справился с задачей понять, что, куда и в каком виде необходимо подавать. Подал-таки, наконец, заявление на освидетельствование ЛА на предмет его лётной годности. На аэродром базирование воздушного судно командируется лётчик-испытатель, который и осуществляет облёт ВС и пишет своё заключение, которое, в 99% случаев, будет содержать предписание к устранению несоответствий заявляемым Росавиацией требованиям. И вот тут-то начинается “веселье”. Дело в том, что срок, отводимый по регламенту на устранение предписание, очень сжатый.[1] Зачастую, если нарекание инспектора существенны, при всём желании устранить предписание в столь короткие сроки не представляется возможным, а это означает, что по истечении срока, и без того уже измученному хозяину воздушного судна придётся начинать процедуру заново, а это и новые оплаты пошлин, и подстраивание под возможность инспектора посетить аэродром (оплачивается командировка инспектора, кстати, тоже из кармана заявителя), и прочее и прочее.

- Бюрократические проволочки это большая яма на пути развития любой отрасли, - добавил Пётр Шибаев, - Я считаю, что когда-нибудь и наша страна преодолеет эти трудности и малая авиация выйдет на более высокий уровень.

***

На этом мои вопросы иссякли, и я отправился прогуливаться по аэродрому. Моё внимание привлёк Як-12 на стоянке рядом с полосой.

- Красавец, - отметил я про себя, - настоящая легенда. Такой же снимался в фильме «Последний дюйм» в роле американского «Фейрчайлда».

И какова была моя удача, когда я встретил его владельца! Этот человек занимался куплей-продажей самолётов и мог ответить на мои вопросы. Было сразу видно – этот человек знает своё дело как никто другой. Его звали Олег. В его ангаре я увидел несколько самолётов. Некоторые из них, судя по обозначениям, прибыли из-за границы. Он охотно ответил на мои вопросы. Его ответы были такими объёмными и точными, что мне не пришлось даже задавать некоторых вопросов.

- Много ли в России пилотов любителей?

- Очень мало. Сравнительно с другими странами очень мало, мизерное, просто ничтожное количество.

- Это связано с дороговизной?

- Нет, дело в нашем законодательстве. Закон об использовании воздушного пространства был принят совсем недавно. То есть до этого момента норм в отношении частной сферы не существовало.

- Сложно ли в России купить и содержать самолёт?

- Сейчас очень легко.

- Каким образом проводится купля-продажа самолётов?

- Это как автомобиль, можно поехать самому за границу, купить и привезти. А можно заказать в интернете. Есть специальные фирмы, которые этим занимаются. Вариантов очень много.

- А насколько дорого сегодня содержать самолёт?

- Абсолютно недорого, не дороже, чем автомобиль. Налоги примерно те же, стоянка на аэродроме примерно та же. И расходы, связанные с полётами – тоже копеечные. Любой нормальный человек может себе это позволить.

- А если конкретнее: скажем, на примере Cessna-182?

- Честно говоря, разница тут не существенная, 182-я это «Цессна» или какая-нибудь другая. Стоянка на аэродроме в среднем – 8 тысяч рублей в месяц. Она колеблется от пяти до десяти. На нашем аэродроме – восемь. А если вы летаете – доплачивайте небольшую сумму, тысяч четыре за обслуживание в воздухе, сопровождение и полётное информационное сопровождение. Налоги зависят от мощности двигателя, в районе 30 тысяч, как иномарка, а также дополнительно взимается 20 тысяч рублей при регистрации самолёта после покупки. Вот, собственно, и всё. Обслуживание само по себе – как на машине, в плане масло заменить, почистить фильтры…

- А техосмотр? - добавил я, затрагивая ранее открывавшуюся тему.

- Это самое больное место, - вздохнул Олег. Пока ещё это тяжёлый вопрос. Это дорого, и это единственная процедура, которая законодательно тяжело регулируется. Мероприятие по получению сертификата лётной годности нудное по времени, длительное и дорогостоящее – в районе 150-200 тысяч рублей.

- И с какой периодичностью нужно проводить техосмотр?

- Раз в год, и каждый год надо продлять. С каждым годом сумма уменьшается, но не намного.

***

Ещё некоторое время я оставался в ангаре, беседуя со своим новым знакомым. Он часто бывал за границей, где покупал самолёты для заказчиков в России.

По его словам всё выглядело так, что самолёты там продаются как автомобили, а содержание нельзя назвать непосильным. Тогда я задумался: какое же тогда положение дел за границей? Западная Европа и страны Америки – государства, летающие свободно уже многие десятилетия. Самолёт там мог быть в частной собственности едва ли не с его создания братьями Райт. Но узнать что-либо из первых уст до сих пор мне не удавалось. Вся информация, которой я обладал, была взята из иностранных и отечественных журналов об авиации.

Мне повезло: среди моих знакомых есть американский пилот, верный своему делу уже более полувека. Его зовут Ричард Бах. Автор всемирно известных бестселлеров, таких как «Чайка Джонатан Ливингстон», «Иллюзии» и другие. Я написал ему с просьбой помочь мне прояснить ситуацию и рассказать про американскую авиацию. Ричард откликнулся на мою просьбу и любезно согласился ответить на несколько моих вопросов. Я ещё не знал, что этот диалог преподнесёт мне массу сюрпризов.

- Мистер Бах, многие годы вы летаете как частный пилот. Скажите, пожалуйста, много ли в вашей стране пилотов-любителей и частных пилотов?

- Сейчас у нас в стране 200,000 частных пилотов. Всего их около 600,000 всех областей: частные, коммерческие, инструкторы, пилоты вертолётов, планеристы, пилоты гидросамолётов и специально обученные профессиональные пилоты, имеющие доступ к тяжёлому воздушному транспорту на коммерческих авиалиниях.

- Сложно ли в Америке купить и содержать самолёт?

- Покупать самолёты здесь просто. В специализированных газетах есть много заметок о купле-продаже самолётов. Там можно найти даже запчасти для старых Piper «Cub», которые нуждаются в реконструкции до того, как они снова смогут летать. Стоит это шесть тысяч долларов. Впрочем, можно купить и новый многомиллионный реактивный самолёт. Вот, смотрите, это – сайт trade-a-plane.com, старейший авиационный сайт в Америке.

Можно найти место в любом аэропорту, чтобы оставить там свой самолёт, а можно снять ангар, чтобы хранить его там за несколько тысяч долларов.

Я внимательно прочитал письмо от Ричарда и посетил сайт, на который он сослался. Прекрасный сайт, у меня глаза разбегались от такого изобилия воздушной техники! Я был весьма удивлён. Неужели самолёты за границей действительно можно просто так покупать и продавать, прямо как машину! Фантастика! Слова Олега мгновенно подтвердились.

- Как часто в Америке устраивают аэрошоу или авиационные праздники, где особую роль играют легкомоторные самолёты?

- Крупнейшие слёты и авиашоу – это ежегодный слёт EAA (Ассоциация Экспериментальной Авиации) в августе – на нём выставляются тысячи самолётов; слёт «Sun-n-Fun»[2] во Флориде, а также многие другие слёты, которые устраиваются каждые выходные на протяжении всего лета и осени. А в южных штатах – даже зимой…

***

После того, как я узнал хотя бы общие положения дел в США, моё внимание привлекла следующая тема: ответственность частных пилотов. Я не могу не затронуть тему воздушного хулиганства и беспечного отношения к пилотированию летательных аппаратов. Как не прискорбно, но именно человеческий фактор по статистике является причиной множества аварий и катастроф в воздухе.

Кроме того, ежедневно множество вылетов совершается попросту незаконно. Такие полёты очень опасны, потому что они не могут контролироваться. И если что-то случается, например, какая-нибудь авария, никто не может помочь пилотам и их пассажирам. Авиадиспетчеры о них не знают, и иногда это влечёт за собой трагедии. Примером может послужить прошлогодняя авария недалеко от Москвы. Пилот гидросамолёта, не оповестив никого о своём вылете, летел очень низко, не попадая под действие радара. Он не заметил вертолёт Robinson R-44 и врезался в него. Оба воздушных судна разбились, и все на борту погибли. Этот и многие другие случаи имеют место по всему миру. Опасные полёты, граничащие по характеру с хулиганством – угроза, о которой стоит помнить всякий раз, когда садишься за штурвал.

Беседуя с Ричардом Бахом на эту тему, я поинтересовался:

- Скажите, Ричард, имеет ли место у вас такая же проблема с воздушными хулиганами в Америке?

- Чтобы летать здесь, в Америке, - ответил Ричард, - нет никаких правил вообще. Ну, они, конечно, есть, когда вы планируете посетить крупный аэропорт или пролететь над плотно заселённой местностью рядом с большими городами. Просто очень многие пилоты вылетают со своих собственных участков в деревне, где они живут и имеют там ровную полосу, чтобы это делать. Частные пилоты свободны летать когда захотят, если видимость составляет больше нескольких миль, а потолок – достаточно высок для того, чтобы полёт прошёл безопасно.

Проблемы у нас такие же, что и во всём мире: стоит полететь в плохую погоду без нужных навыков полёта по приборам – и вы можете погибнуть. Если погода портится, надо учиться приземляться в поля до того как она станет просто ужасной. И лучше бы вам немного подождать под дождём, чтобы потом, взлететь, когда видимость улучшится.

Обычно наказание за бездумное поведение следует автоматически, и это наказание – смерть. Поэтому мы и осматриваемся вокруг, чтобы избегать других самолётов и гор. Это никогда не происходит над городами, с тех пор как пилоты многому научились в полётах. Обычно достаточно один раз побывать на волосок от столкновения с другим бортом (зачастую в плохую погоду) – и вы никогда не ввяжетесь в это снова. Один парень, летавший со мной на своём самолёте, сказал мне: «Я могу проскочить, пока не настала ночь или не наступила плохая погода», и я ответил ему: «Может, ты и можешь, но я не могу. Я остаюсь».

Мы быстро учимся рассчитывать только на себя. Много лет назад знаменитые пилоты летали по приборам. А авиадиспетчер мог направить их, в том числе, в склоны гор. Поэтому мы учимся всё время знать своё местоположение. И если диспетчер совершает ошибку, можно ему ответить: «Нет, спасибо», и запросить набор высоты или другой курс. Мы очень осторожно относимся к диспетчерам (которые сидят в безопасной комнате с чашечкой кофе на приборной панели) потому что, собираясь бездумно выполнить любое их указание, мы можем расплатиться за их ошибки своей жизнью. Насколько я знаю, ни один диспетчер не был оштрафован или заключён под стражу за совершённую ошибку. Пилоты, в свою очередь, гибнут только по собственной глупости.

- Я очень удивлён, честное слово! Неужели в Америке летать на самолёте так же просто, как пользоваться автомобилем?

- Да, вы правы, полёт на самолёте здесь такое же обычное дело, как езда на машине, особенно, если вы живёте далеко от больших городов. В городах же требуется постоянно обновлять знания правил радиопереговоров, трафика аэропортов и навык полётов по приборам.

Ближайший ко мне аэропорт – это остров, на котором я живу. На нём располагается тысячеметровая полоса без диспетчерской вышки, но с маяком, ночными осветительными огнями, стояночными местами и ангарами. Небольшая авиалиния связывает остров с близлежащими городами дважды в день. Это место обычно пустует зимой, а летом здесь очень оживлённо. Оно было построено приблизительно семьдесят лет назад, и у нас ни разу не случилось ни одной аварии, связанной с нарушением правил движения.

Были только несколько инцидентов, связанных с отказом двигателя, при которых самолёты падали в воду. Поэтому я и летаю здесь на гидропланах.

***

Диалог с Ричардом Бахом открыл мне вид на авиацию за границей в целом. Несомненно, развита она хорошо, функционирует просто прекрасно. Удивляться здесь не стоит. Всё-таки, Америка – это страна, где малая авиация как элемент частной собственности развивалась ещё с незапамятных времён. Как ещё можно объяснить такой уровень удобства пользования воздушными аппаратами? Но и в России не всё так плохо. Самыми яркими активистами малой авиации являются Федерация Любителей Авиации и РАОПА, Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов. На сайте Федерации Любителей Авиации можно обнаружить, что Россия добилась определённого успеха: всевозможные турниры, авиаралли, воздушные праздники, чемпионаты по пилотажу и многое другое. Вспомнились слова одного из моих знаковых пилотов, Петра Шибаева:

- Кроме праздников существуют разноуровневые соревнования по пилотажу на поршневых самолетах и разнообразные мероприятия для популяризации авиации, - сообщил он мне. - Там тоже можно увидеть подобные выступления. К примеру, аэроклуб "Нормандия Неман" проводит ежегодно соревнования на кубок их аэроклуба по пилотажу на поршневых самолетах. Так же они проводят мероприятия, приуроченные к разным историческим датам.

У малой авиации как института огромный потенциал, например, авиатуризм, малый бизнес, связанный с перевозкой грузов и пассажиров в труднодоступных районах. Такие вещи как санитарный самолёт с фельдшером на борту сегодня уже не вызывают удивления. Не стоит забывать здесь и о коллекционировании раритетных и редких самолётов, которые могут послужить отличными экспонатами на выставках и авиасалонах.

Что касается возможности приобретения самолёта для собственного пользования, то здесь открываются новые возможности для путешествий и увлекательного времяпрепровождения. Ведь по сути, одно-двухмоторный самолёт напоминает дорогой автомобиль, способный летать! И даже сложный и дорогой техосмотр не будет останавливать. В конце концов, если хватило денег на покупку самолёта, то вполне может хватить и на его содержание.

Согласитесь, друзья, для страны, где малая авиация ещё только начала развиваться это – настоящий успех и очень хорошее начало дальнейшего развития.



[1] Согласно п. 31 приказа Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 7 мая 2013 г. N 175 "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по организации и проведению инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов", срок предоставления государственной услуги при соответствии единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения Федеральным авиационным правилам – не более 35 дней.

[2] Солнце и Веселье (англ.)

Поделиться
с друзьям