Авиация и власть

Е.Д. Згировская, обозреватель «КР». «ИЗЖИТЬ КАННИБАЛИЗМ ДО КОНЦА — ПЕРВЕЙШАЯ ЗАДАЧА»

Авиапром призвали заняться послепродажным обслуживанием.

Важнейшими задачами, стоящими перед российской авиационной отраслью в 2019 году, являются проработка стратегии авиапрома и создание единой системы послепродажного обслуживания отечественной авиатехники, заявил в ходе рабочего совещания Комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК первый вице-президент ПАО «ОАК», член Бюро Союза машиностроителей России Александр Туляков.

«Планируем продолжить работу по созданию единой системы ППО российской авиационной техники как внутри России, так и на международном рынке — это болезненная точка. Решение этой задачи потребует и государственной помощи, учитывая тот объем инвестиций, который требуется на состояния полноценного создания послепродажного обслуживания», — сказал Туляков. 

Важность реального решения этого вопроса подчеркнул индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации «Ростех», член Бюро СоюзМаш Анатолий Сердюков: «Мы много говорили по поводу ППО, хотелось бы, конечно, чтобы мы этим серьезно занялись, я Ю.Б.Слюсарю скажу и Вам, хватит говорить о поручениях, нужно уже с чего-то начинать, источники — это второе, надо проработать систему», — подчеркнул Сердюков.

Отдельное заседание экспертного совета, посвященное мерам по совершенствованию послепродажного обслуживания и модернизации предложил провести председатель Комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций ОПК, президент Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям»Владимир Гутенев: «Действительно, это проблема довольно болезненная. Здесь речь идет не только о боевой авиации, хотя там есть резервы повышения конкурентоспособности, но и в области гражданской авиации — мне кажется, что изжить каннибализм до конца — первейшая задача, которая стоит перед нашими поставщиками, потому что когда машина стоит без двигателя или другого агрегата — это печальное зрелище, не хотелось бы, чтобы российские самолеты так выглядели», — отметил Гутенев.

Александр Туляков также подчеркнул актуальность темы обнуления ставки НДС для отечественной авиатехники. «Сейчас Минфин внес согласованный проект по распоряжению правительства, он согласован всеми заинтересованными участниками. Надеюсь, в ближайшее время получим результат», — рассказал он, отметив, что решить вопросы, связанные с мерами поддержки отечественной авиационной техники, учитывая то количество проектов, которое сейчас находится в стадии производства и поставки заказчиков, пытаются уже порядка десяти лет. Одной из таких мер могло бы быть предлагаемое ограничение срока ввоза импортной бывшей в употреблении авиатехники шестью годами.

В то же время Анатолий Сердюков заявил о завышенной стоимости российской авиатехники из-за малых объемов производства при больших издержках обращения. «У нас большая мощность промышленных производств, многие из них не загружены даже на 50%, некоторые гораздо ниже.Стоимость у нас сразу завышенная получается, чем аналоги зарубежные, я про качество не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах невозможно, — сказал Сердюков, —Например могу сказать, что Airbus запустил новый проектA350 и выпускает 16 машин в месяц — мы в ОАК и 10% этого не делаем. Конечно, у нас масса заводов, которые не загружены. Все эти национальные проекты и поручения президента, они, конечно, нас пытаются сподвигнуть на то, чтобы мы занялись гражданской продукцией и создавали рынок для продвижения».

Куратор авиационного кластера Ростеха также отметил, что сегодня на импортозамещение тратятся «безумные деньги», тогда как эта продукция, по сути, разрабатывалась «50, а то и больше лет назад» и таким образом поддерживается текущее производство, но не создается ничего нового. Кроме того, он обратил внимание на нерешенные вопросы по сертификации. Для этого была создана Ассоциация авиационных производителей, на площадке которой, не ожидая государственных, вырабатывать собственные более высокие стандарты, которые позволят российской продукции быть конкурентоспособной.

«В авиационной промышленности подшипников практически нет, один подшипник на двигатель стоит $50 тыс — это огромная цифра! Есть смысл туда вкладывать? Конечно есть, тем более, что наши конкуренты нас щипают даже по тем направлениям, которые никакого отношения к военке не имеют, они все время нас будут ставить в ситуацию догоняющего», — сказал Сердюков.

Владимир Гутенев также подчеркнул важность работы на опережение. В свою очередь Александр Туляков сообщил, что Объединенная авиастроительная корпорация продолжит работу по регулированию сертификации, в связи с выходом на рынок новых продуктов, в том числе МС-21, а также продолжит работу по формированию профстандартов.

Ранее первый заместитель генерального директора, председатель совета директоров ОАО «Авиапром» Виктор Кузнецов обращал внимание, что«очередной вариант Стратегии развития авиационной промышленности обсуждают уже четвертый год», но до сих пор этой стратегии нет. Стратегия развития до 2030 года должна характеризовать текущее состояние российской авиационной промышленности, определять сценарии ее развития, задавать комплекс мер, реализация которых позволит повысить конкурентоспособность российской авиатехники и ее долю на рынке. Цель Стратегии — достижение конкурентоспособности продукции авиапрома в целевых сегментах рынка и создание авиационной техники для обеспечения социально-экономического развития, обороноспособности, безопасности и связанности территории страны.

Фото предоставлены пресс-службой Союза машиностроителей России 

Поделиться
с друзьям