Авиация и власть

Ольга Поспелова ИСПЫТАНИЯ ВОЙНОЙ И МИРОМ (К 99-летию Льва Павловича Берне)

Бывают на свете люди, о которых писать не просто. Потому что их жизненный путь, без остатка посвященный своей стране и любимому делу, не укладывается в строчки обычного очерка или статьи. Они не любят давать интервью, и мало рассказывают о себе, считая, что все победы и достижения, равно как и другие важные события, принадлежат другим героям, более достойным внимания общества и наград. Тем не менее, именно их ежедневный трудовой подвиг и внешне скромный, но безгранично глубокий внутренний талант творят историю, двигают время вперед, становятся примером самоотверженности и вдохновляют на свершения все новые поколения во имя безопасности и благополучия Родины.

22 июня 2017г. ему исполнилось 99! Минул без одного года век, как он увидел родное небо. Увидел, вдохнул и… полюбил навсегда. Он стоял у истоков отечественной авиации и отдал ей всю сознательную жизнь. В тридцатые годы студентом Московского авиационного института разделил восторг и «авиационное» увлечение всей страны. «Плечо в крыло» прошел войну с лучшими «небесными соколами» Отечества, многие из которых остались в памяти и в сердце незаживающими ранами. Мирное время отразилось в его судьбе вечной борьбой в прямом и переносном смысле. Испытаниями все новых и новых авиадвигателей, и самого себя. На стойкость и верность профессии, преданность авиации, на прочность характера и здоровья, так часто проверяемых экстремальными условиями работы, а порой и гибелью товарищей-летчиков, самых близких его друзей. Кто знает, что именно помогало преодолеть невзгоды? Упорная, кропотливая работа на время заставляла забыть о переживаниях и думать только о выполнении поставленных задач. Поддержка опытных наставников – гениальных конструкторов А.А. Микулина, Б.С. Стечкина, С.К. Туманского, о которых впоследствии он напишет литературные труды, крепила веру в собственные силы и напоминала, что ему доверяют, на него надеются, ждут результатов. Это закаляло волю и характер. Он всегда знал: «За каждой неудачей обязательно будет победа, за самым крутым падением - новый взлет. Надо лишь верить и творить. Потому что это надо людям, стране, будущим поколениям».

Знаменитые моторы М-82, АМ-38, АМ-40, АМ-44, АМ-45, реактивные АМТКРД-01, АМ-3, АМ-11, Р11 Ф-300, Р-15 Б-300. Опасные полеты на летающих лабораториях и множество нештатных ситуаций. Медаль «За боевые заслуги», орден Отечественной войны II степени, орден Ленина. Эта биография не уложится в повесть. Его жизнь – многотомный, захватывающий роман, «Война и мир» настоящего человека, имя которого по праву должно войти в историю отечественного авиамоторостроения. Мы попросили Л.П. Берне, сегодня - главного редактора старейшего в стране Национального авиационного журнала «Крылья Родины» приоткрыть лишь несколько его страниц.

- Лев Павлович, в юности Вы занимались авиамоделированием, планеризмом, имели отменное здоровье. Почему все-таки выбрали создание авиадвигателей?

- Потому что всегда считал, что главное в авиации – это двигатель. Сказать проще, без него ее бы не было совсем. Братья Райт впервые использовали автомобильный мотор. До этого ни у кого не получалось. Именно это время по праву считается началом авиационной эры. В 1937г., поступая в МАИ, я совершенно четко осознавал, что это будет только «моторный» факультет и никакой другой. Когда учился в школе, активно занимался не только авиамоделированием, но и планеризмом – летал на планерах, прыгал с парашютом. Можно было, конечно, выбрать и летное училище, но, оценив свои способности и возможности, я понял, что меня больше влечет к творчеству, чем непосредственно к полету. И выбрал институт, где как мне было хорошо известно, готовили конструкторов, создающих самолеты и авиадвигатели.

- Трудно было поступить? Ваши первые впечатления в стенах МАИ?

- Поступил я с первого раза. А впечатление было одно – восторг. Первую лекцию по общей химии, настолько интересно и увлекательно вел профессор Ю.В.Ходаков, что, помню, подумал тогда, уж не податься ли мне на химию? Это, конечно, была всего лишь мысль. Авиацию я бы уже не оставил. Просто хочу сказать о том, что все преподаватели были замечательные. В 30-е годы авиация главенствовала в умах всех советских людей, и не безосновательно. Она стала всеобщим увлечением молодежи, вдохновленной героическими перелетами и успехами наших знаменитых летчиков: В.Чкалова, М.Громова, В.Коккинаки и других. Даже лозунг был такой: «Комсомол – на самолет!». Я ведь был комсомольцем, и, можно сказать, тоже его выполнил. А с М.М. Громовым мне удалось познакомиться лично. Но это было уже после войны, когда он руководил Управлением летной службы и испытаний МАП и часто бывал вЛИИ, впоследствии названным его именем. А если говорить о трансарктических перелетах… Я и теперь считаю, что главным в самолете АНТ-25 был уникальный мотор М-34, конструкции А.А.Микулина. Еще в те годы, студентом МАИ, я осознал, насколько был высок его авторитет в авиационных кругах. Он приезжал к нам в институт, читал лекции. Во-многом это повлияло на выбор места моей производственной практики весной 1940г. Его двигатели считались в то время одними из передовых и вызывали у меня большой интерес. Поэтому я сделал все возможное, чтобы пройти производственную практику после 3-го курса на заводе № 24 (сегодня - ФГУП «НТЦ газотурбостроения «Салют»). Именно там проводили основные работы, связанные с созданием и производством этих авиамоторов. К тому же, сама технологическая практика, проходившая в механических цехах, была не только интересной, но и полезной. Мы, можно сказать, работали подмастерьями у технологов. Руководители были толковые, у них можно было многому научиться. Мне, например, удалось тогда освоить токарный станок. К концу производственной практики я уже мог самостоятельно выточить кое-какие мелкие детали и в конце практики мне присвоили рабочий разряд – токарь 2-го разряда. Так на заводе № 24 началась моя трудовая деятельность.

- Ваша жизнь и сейчас неразрывно связана с «Салютом». Предприятие развивалось у Вас на глазах. Что изменилось с тех пор?

- К великому счастью «Салют» - наш старейший авиамоторный завод и сейчас держит те же позиции, что занимал тогда. Наверное, все дело в людях, которые работают на этом предприятии, и, в первую очередь, конечно, в его руководителях. Благодаря «Салюту», я познакомился с такими выдающимися личностями, как, например, А.А. Куинджи – главным инженером завода № 24. Его вклад в историю предприятия огромен, но, к сожалению, сейчас о нем мало что известно. С группой коллег мы пытались найти какие-либо документы и материалы, поскольку этот человек достоин войти в созвездие выдающихся отечественных авиамоторостроителей. Но, уходя с завода, он забрал личное дело, а людей, близко знавших и способных рассказать о его деятельности, уже не осталось. Наше знакомство с ним можно назвать случаем, а можно – судьбой. Так получилось, что в г.Баку семья его родной сестры оказалась нашими соседями по лестничной площадке, и меня попросили передать ему с оказией кое-что в Москве. Я нашел его на заводе, он принял меня очень тепло, и затем, можно сказать, взял надо мной шефство. Так и сошлись в жизни два фактора. На первый взгляд случайные, но ставшие предысторией к долгому и тесному сотрудничеству. Еще один выдающийся человек – А.Д.Швецов был первым главным конструктором сегодняшнего «Салюта», а затем - знаменитого ныне моторного завода в г. Перми. Он создал уникальный двигатель М-82, во время войны «прогремевший» на наших истребителях Ла-5. Хорошо запомнил имя Побережский. Свой трудовой путь он начал в ЦИАМе, затем работал директором завода № 24. Позднее был направлен в г. Пермь, где непосредственно занимался организацией завода № 19 им. И.В. Сталина (сегодня - Пермский моторостроительный завод). Не менее интересная личность – М.П. Макарук - один из основателей нынешнего «Салюта», оставивший о себе память в истории завода как один из самых талантливых главных технологов. Все эти люди не просто стояли у истоков нашей авиации, они - ее главные создатели и творцы.

- Начало войны застало Вас во время технологической практики на заводе № 19 имени И.В.Сталина. Ваша работа там, а затем и на фронте была в основном связана с мотором М-82. Почему Вы так стремились на испытательную станцию, и чем так «прогремел» М-82?

- Испытательная станция – это, можно сказать, итог, «вершина» всей работы над двигателем. Один из моих учителей – С.К. Туманский говорил: «Все производство авиационного двигателя – это проверка чертежа». То есть, если чертеж составлен правильно, значит, и двигатель будет работать нормально. А что касается М-82… Был такой выдающийся самолет - ЛАГГ-3 - один из основных советских истребителей начала войны. Когда у немцев появились очередные модификации мессершмиттов (109-ФБ), наши «Яки» еще как-то справлялись, но ЛАГГ-3 начал сильно проигрывать им в скорости. Стало ясно, у этого самолета не хватает мощности. Попытки поднять мощность на «климовском» моторе, которым он был оснащен, приводили к «отказам». Звездообразными двигателями занимался А.Д. Швецов. Главным их недостатком в то время был слишком большой диаметр, что, увеличивая лобовое сопротивление самолета, снижало его скорость. А.Д. Швецов нашел выход. В короткие сроки он создал новый, так называемый, «квадратный» двигатель. Короткоходовой. Это когда ход поршня примерно равен диаметру цилиндра. Диаметр мотора сильно уменьшился, и когда М-82 поставили на ЛАГГ-3, получился практически новый самолет, с лучшими характеристиками, который назвали Ла-5. Возможно, в скорости новым немецким «Фоккевульфам» он все-таки немного уступал, зато был очень маневренным. На нем знаменитый Иван Кожедуб, будущий маршал авиации, три «звезды» заработал. В отличие от «Яка» - легкого истребителя, Ла-5 был тяжелее, но, что очень важно, имел более мощное вооружение. Ведь главным тогда в воздушном бою все-таки было не попасть к противнику «на мушку». Истребитель - это не штурмовик Ил-2. Всей защиты – бронированные стекло и бронеспинка кабины, остальное – только огнем. Первое, что делал летчик, садясь в кабину, проверял вооружение (на Ла – 5 было 2 пушки), чтобы не было отказов. Второе – работу двигателя. Если и то и другое в норме, можно лететь.

- Вам довелось служить на Брянском фронте, одном из самых «горячих» направлений – Орловском. 315-я истребительная авиадивизия, 50-й ИАП. Чем больше всего запомнилось то трудное время?

- Действительно, время было тяжелое. Нас перебросили туда из запасного полка, причем стояли мы со стороны Орла. У меня было 12 самолетов и 13 летчиков, а к концу Курской битвы осталось только 2 самолета и три летчика. Двое из них - командир и комиссар эскадрильи В.В. Власов и А.В. Скворцов. Вот что такое война…

Занимался я непосредственно техобслуживанием самолетов в должности старшего инженера эскадрильи. А это, надо сказать, одна из главных фигур авиаполка, отвечающая буквально за все. Подъем в 4 утра, и хорошо, если в 9 вечера сможешь уйти отдыхать. Честно скажу, очень хотелось спать. Сейчас удивительно, когда понимаешь, какая была нагрузка. Три часа отдыха считались нормой. И колоссальное чувство ответственности. Процент исправности материальной части должен был быть всегда «на высоте», мы просто права не имели такого - на долгий ремонт. Благо, снабжение запчастями, несмотря на военное время, у нас было хорошим. Кроме того, дополнительным их источником нередко служили вышедшие из строя самолеты. Некоторые из них были сбиты противником и находились и в непосредственной близости от его позиций. Был у нас в эскадрилье случай. У Ла-5 немцы подбили мотор, и он сел на нейтральной полосе, недалеко от нашего боевого охранения. Пехотинцы летчика быстро вытащили, и на следующий день уже переправили к нам. А сел он, надо сказать, довольно удачно, то есть, самолет-то целым почти остался. Надо технику свою доставать. Кого послать? Конечно, инженера эскадрильи, он ведь за нее отвечает. В общем, взял я с собой еще механика-техника звена, и ночью мы двинулись на место. Приехали к пехотинцам. Те говорят: «Вопроса нет, вытащим». Комбат послал разведку посмотреть, где там и как самолет этот лежит. Аккуратно, оказалось, лежал. Летчик, когда садился, специально шасси не выпустил. Только мотор был поврежден. Стали думать, как вытащить. Взяли «передки» от телеги, что-то еще из подручных средств нашли у наших позиций. Мне, надо сказать, из окопа немного боязно вылезать было. А пехота, они – запросто. Комбат и на батарею еще позвонил. «Ну-ка, подбавь там», - говорит, - «огоньку, чтобы немцы поукрывались все». Так мы все вместе, человек тридцать, и вынесли этот самолет. В основном на руках. Потом переправили его в ПАРМ (передвижную авиаремонтную мастерскую), осмотрели, залатали, и он еще полетал и повоевал. А мне вручили медаль «За боевые заслуги».

Если говорить об ответственности, то всякое, конечно, бывало. Как-то раз, комдив наш - полковник Н.Я. Литвинов сам решил полететь на «свободную охоту», опытный летчик был. И так получилось, что самолет взял тогда из моей эскадрильи. Аэродром «Молочные дворики» назывался, что по Курской дороге на юг. Там для предупреждения от заносов вдоль железной дороги располагалась лесополоса. Взлетает. Вдруг я к ужасу своему слышу, что звука мотора нет. Прошло еще секунды две, - сильный удар, и облако пыли поднимается. Мы, конечно, моментально на «полуторку» и туда. В тот момент я действительно испугался. Состояние - не описать словами. Шутка ли? Командир дивизии разбился! На взлете. А значит, что-то случилось с техникой. Когда выехали за лесополосу, то, что я увидел, было для меня настоящим счастьем. Синий комбинезон рядом с самолетом, то есть, летчик вылез из кабины. Подошли, а он мне говорит: «Ты не ругайся. Это я сапогом просто пожарный кран перекрыл». Он, действительно, довольно крупного телосложения был, а пожарный кран располагался на полу. Летчики иногда его случайно перекрывали, садясь в кабину. Такие случаи были нередки, и потом его расположили в другом месте. Так и у комдива получилось. Задел и перекрыл, но не полностью, а частично. На взлет ему топлива еще хватило, потом мотор «обрезало». Но вот чем был замечателен Ла-5. Все поломалось вокруг, а кабина целая. Поэтому и летчики оставались живы.

- Вы хотели остаться на фронте, но судьба распорядилась иначе. Как получилось, что Вы попали в оборонную промышленность?

- Очень просто. На фронт нас направили, когда в авиачастях остро не хватало инженерно-технических кадров. Появилась возможность, и прямо из действующей армии, приказом, нас направили в Академию им. Н.Е.Жуковского для завершения высшего образования и защиты дипломных проектов. Приехали мы, человек тридцать в столицу, а Академия в Москву из эвакуации еще не вернулась. Тогда было принято решение не возвращать нас на фронт, а распределить по конструкторским бюро и институтам, уже вернувшимся из эвакуации. Я ведь в свое время работал на заводе № 24, занимался двигателями конструкции А.А. Микулина. Вот и попросился к нему на завод № 300 (позднее ММЗ «Союз»). Совершенно уникальным был мотор АМ-38, созданный специально для «летающих танков» Ил-2. Первоначально штурмовики оснащались серийно выпускаемыми «высотными» АМ-35. Из бесед с С.В. Ильюшиным, с которым А.А. Микулин был близко знаком, выяснилось, что высотность штурмовику не требуется, зато крайне необходимы увеличение взлетной мощности, ресурса и надежности двигателя. Что и было достигнуто в новом моторе. Авиамоторы А.А. Микулина отличались двумя основными качествами. Во-первых, они были самыми мощными в мире. Вторым достоинством была их высокая надежность. Если снаряд не попадал прямо в двигатель или, например, в радиатор, то он мог работать совершенно спокойно. Тех, кто попал на завод № 300 распределили по отделам. Я попал к Б.С. Стечкину.

- Кто из этих выдающихся конструкторов более всего импонировал Вам в личном плане?

- Сложно ответить. Все они были очень разные люди. С точки зрения гениальности, конечно, я бы отметил А.А. Микулина. Он мог выдать в день десять идей. Девять из них, как говорят, «бредовых», зато одна – гениальная. Такая вот производительность труда.

- В 1945г. Вас командировали в Германию. Целью этой поездки были реактивные двигатели?

- Не совсем так. Германия проиграла войну. Согласно договоренности между союзниками, одной из общих задач было полное выведение из строя немецкой оборонной промышленности. То есть, надо было в порядке получения репарации вывезти оттуда все полезное, что было возможно. А.А. Микулин направил меня и начальника испытательной станции И.И.Спасского в Германию с совершенно конкретной целью. Чтобы мы привезли чертежи, результаты исследований и материалы по авиационной промышленности, в том числе и по реактивным двигателям, которые удастся достать. Кроме «выделенного» нам завода в Тауше, мы посетили и фирму «Юнкерс» в Дассау. Словом, к концу поездки мы до верха наполнили разными «добытыми» материалами «Вандерер», выданный нам комендантом. Поразило то, что у немцев реактивные (газотурбинные) двигатели были уже в серийном производстве. Мы тогда поняли, что заявления Гитлера о секретном оружии не были просто словами. Если бы наступательные действия на территории Германии начались немного позднее, не известно, чем это могло обернуться. Одних только двигателей ЮМО было выпущено более 5000, и еще 4000 БМВ. Солидный запас для производства реактивных самолетов, которых тоже было сделано несколько сотен. Они, конечно были очень «сырые» и требовали серьезной доводки. Существенно превосходя наши самолеты по скорости, значительно проигрывали им в маневренности. Поэтому Ла-5, например, запросто их сбивали. Но все равно это было невероятно интересно и сильно отличалось от того, что мы видели раньше. Еще немцы удивили нас своей организацией. В нашей стране некоторые авиапредприятия, конечно, были эвакуированы, но такие гиганты как заводы в Уфе, например, или в Самаре бомбежек не знали. У немцев же все было под огнем, и они придумали хитро. Рассредоточили свою промышленность по мелким городам и населенным пунктам, даже по деревням. Крупных предприятий у них практически не было совершенно. И для того, чтобы эта система могла эффективно работать, создали уникальные диспетчерскую и транспортные службы. Сеть железных дорог Германии была очень сильной, включая самые небольшие городки.

- Правда, что у немцев к концу войны уже были двигатели вертикального взлета? Пользовались ли Вы трофейными разработками при создании отечественных реактивных двигателей, например, АМТКРД-01?

- Первых не было точно. Могу сказать по опыту нашего посещения завода в Дассау, что идея у них такая была, но дальше этого дело не пошло. Более того, им запрещали этим заниматься. Надо было «доводить» то, что уже имелось.

О том, что мы пользовались немецкими чертежами при создании своих реактивных двигателей, сказать нельзя. АМТКРД-01 - абсолютно уникальный отечественный мотор. Кое-что, конечно, мы у них «подсматривали». Именно в деталях. Скажем, турбина двигателя работает в условиях высоких температур. Немцы охлаждали подшипники смазкой. У нас такого не было. Или, например, англичане делали свои ГТД с центробежным компрессором, а немцы от этой схемы полностью отошли и занимались только осевыми компрессорами, как и ОКБ Микулина Для испытаний АМТКРД-01 бомбардировщик ЕF-140, созданный немецкими специалистами, «эвакуированными» на завод № 1 в Дубне был выбран лишь потому, что в нашей стране не было самолетов такой размерности. Чтобы поднять в воздух немцы использовали 2 грозди двигателей – 6 ЮМО-004. Отказ одного из них означал прекращение полета. АМТКРД-01 конструкции А.А. Микулина в то время был самым большим и мощным авиадвигателем в мире, впрочем, как и более поздний АМ-3. ЕF-140 взлетал всего с двумя моторами нашего, советского производства. Они, собственно, разрабатывались для бомбардировочной авиации. Более того, первые наметки по размерности исходили из бесед А.Н.Туполева с А.А.Микулиным. «Только не делай двигатель маленьким, все равно не хватит тяги», - подсказывал авиаконструктор. Так и получилось. При заказанной А.Н. Туполевым для АМ-3 тяги в 7 тонн, А.А. Микулин сделал 8,5. И даже этого оказалось мало.

- А что за история с созданием испытательных стендов для реактивных двигателей какой-то особой конструкции?

- В Германии все испытательные стенды стояли на земле, а по условиям нашей испытательной станции сделать этого было нельзя. По полу были проложены коммуникации. Ничего не поделаешь, нужен фундамент. Зато потолок прочный – здание довоенной постройки. Вот мы и нашли выход. Придумали. Подвесили стенд под потолком. Схема другая, но стенд работал отлично.

- В программу по созданию двигателя АМ-11 впоследствии Р11Ф-300 для МиГ-21 Вы попали не случайно?

- Опять же благодаря гениальному А.А. Микулину. Когда встал вопрос о необходимости создания легкого мощного малогабаритного двигателя для истребителей долго не думали, хотя по выбору схемы двигателя мнения были разные. Основная задача – уйти от так называемого помпажа. В итоге остановились на двухкаскадном двигателе, но ступени сделали сверхзвуковыми. Весь компрессор целиком. Надо отметить, что эти два выдающихся конструктора в жизни конкурировали между собой, были даже ревностное отношение к успехам друг друга и своеобразное соревнование на опережение. Но, тем не менее, когда А.М.Люльку выдвинули в Академию наук, первым, кто высказался в его поддержку, был А.А. Микулин. Интересные были взаимоотношения, но честные.

- Двигатель этот, как известно, давался отечественным моторостроителям нелегко. Были трудности при испытаниях?

- Непростых ситуаций было много, в том числе, к сожалению, и трагических случаев. Навсегда мне запомнились первые испытания Р-11 Ф-300 на МиГ-21. Самолет пилотировал летчик-испытатель Владимир Нефедов, незадолго до этого получивший звание героя Советского Союза. Я тогда находился на борту летающей лаборатории, мы готовились к взлету. У меня наушники в эфир выходят, вдруг слышу его позывные и слова: «У меня аварийная посадка, аварийная посадка…». Как оказалось, у него двигатель остановился, а это значит, что гидронасос не создает нужного давления в гидравлической системе, которая управляет стабилизатором. Была еще резервная электрическая система, но у нее скорость перекладки стабилизатора в 5 раз меньше. Этот момент по трагической случайности совпал с моментом, когда летчик должен бы выправить самолет для приземления, он почему-то не учел, и когда надо было «подтянуть», стабилизатор «завис». Самолет ударился о землю. Летчик разбился, обгорел сильно, а вечером скончался. Это был один из моих друзей. Тяжелой утратой была для меня и гибель второго близкого друга – замечательного летчика-испытателя Александра Федотова. На посадке его МиГ-31 из-за отказа приборов попал в штопор, и он не успел «довернуть». Катапультироваться тоже не успел, земля уже была слишком близко…

- Говорят, Вы лично знали А.И. Микояна?

- Изумительный был человек. Очень хорошо относился к людям, чужую боль воспринимал как собственную. А пережить пришлось немало. Расскажу один случай. Когда МиГ-25 только начали выпускать серийно, испытания первого серийного самолета проходили на южной базе в Ахтубинске. Туда прилетел генерал-лейтенант Кадамцев, командующий тогда авиацией ПВО. Хороший летчик, причем и талантливый инженер. Когда он взлетел и уже сделал несколько маневров в воздухе, от него поступило непонятное сообщение. Успел только сказать: «Темп…», и связь оборвалась. Очевидно, это означало «температура». Как потом выяснили, самолет обесточился, поэтому связь и пропала. С «земли» увидели, что самолет горит иему дали команду отворачивать вправо, в сторону от города, и катапультироваться. Можно было представить себе положение. Командующий авиацией ПВО. На новом самолете. Конечно, он сделал максимум, чтобы спасти «машину». Пытался произвести аварийную посадку на протекающую внизу реку. В принципе, иногда это возможно, но не на таких скоростях. В данном случае надо было покидать самолет. В последний момент, очевидно, что-то отказало и в управлении. Дальнейшее падение было уже почти вертикальным. В общем, он погиб. В тот день я даже не успел заехать домой. Прямо из Москвы срочно вылетел туда в составе аварийной комиссии, в составе которой был и А.И.Микоян. Тогда я увидел его бледным и похудевшим, в страшном душевном состоянии. Это мне сильно запомнилось. После этого случая у него пошатнулось здоровье, начались проблемы с сердцем. Кстати, для характеристики руководителей, с которыми я работал. По заключению аварийной комиссии катастрофа произошла из-за разрушения турбины одного из двигателей. Генеральный конструктор С.В.Туманский не оставил семью Кадомцева без помощи: добился хорошей квартиры для жены и детей и устроил жену, которая, как и многие офицерские жены не имела специальности, к себе на завод архивариусом, где она и проработала до ухода на пенсию.

- Лев Павлович, Вы, как известно, отдали много сил работам над самолетом с вертикальным взлетом. Говорят, американцы создали F-35 на основе нашего Як-141? Что такое турболет?

- Не совсем так, но сама идея, возможно, взята оттуда. Турболет – это было самое начало. С двигателя РД-9Ф сняли форсажную камеру, поставили соплом вниз и приделали к нему четыре «ноги». Устроили небольшую платформу, куда посадили летчика, который и управлял этим «чудовищем». Оно, вопреки мнениям скептиков, взлетело. Более того, уникальный летчик Ю.А.Гарнаев не только летал на нем, но и мог делать разные «пируэты»: взлетал, разворачивался, крутился за счет струйных рулей. Так мы отрабатывали систему управления вертикального взлета и посадки, которая уже сама по себе - явление уникальное. Честь и хвала фирме Яковлева, что смогла все это сделать. К сожалению, в начале 90-х из-за отсутствия финансирования программу неожиданно свернули. А ведь у сверхзвукового Як-141 могло быть большое будущее. Он прекрасно брал нагрузку и предназначался уже не только для кораблей. Мог взлетать с земли без аэродрома в варианте самолета укороченного взлета и посадки, легко перебазировался, что очень важно, например, при эксплуатации в горной местности. А сегодня мы видим новейший американский ударный самолет F-35 с элементами укороченного взлета и вертикальной посадки, в которых угадываются черты Як-141.

- Когда человек чем-то серьезно увлечен, он относится к плодам своего труда как к детищу. Ваш самый любимый двигатель?

- Если как к детищу, то это, наверное, РД-15Б-300, который устанавливали на МиГ-25. Он самый любимый, потому что я его «доводил» от начала и до конца, и в моей жизни с ним многое связано. Я был членом госкомиссии по этому самолету, хорошо его знал. Впрочем, и Р-11 Ф-300, и АМ-3, кстати, тоже любимые, а главная любовь – двигатели для самолетов ВВП.

- Традиционный вопрос. Если вернуться к тому, с чего начинали. Поменяли бы Вы что-нибудь в своей жизни?

- Не знаю. Может быть, если вернуть тот момент, когда я закончил Академию, а в институте тогда уже научился летать на самолете, я бы пошел все-таки в летчики-испытатели. Более того, признаюсь, была такая попытка. Руководителем у меня был Б.С. Стечкин, и я рассказал ему о своем стремлении. Он понял, даже позвонил своему старому знакомому А.В. Чесалову, в то время начальнику ЛИИ, теперь имени М.М. Громова. «Прирожденный экспериментатор», - отрекомендовал он меня. Я поехал туда, познакомился с ведущими летчиками-испытателями, с инженерным образованием Алексеем Гринчиком и Марком Галлаем. Договорился с ними, что буду к ним поступать. Но Микулин, узнав об этом, пришел в ярость. Ведь он даже писал письмо Сталину, чтобы нас оставили работать в промышленности, и не возвращали обратно на фронт. «Я», - говорит, - «учил Вас тут, учил…» В общем, так и испортил он мне летную карьеру.

ххх

Еще в 1953 году Микулин, понимая, что скорости военных самолетов начнут быстро увеличиваться, задумывает создать двигатель для самолетов, способных достигать скорости, соответствующей М=2.

Как всегда, Микулин делает двигатель с оригинальной компоновкой с экстремальными данными.

Двигатель, получивший наименование АМ-11, был спроектирован по двухкаскадной схеме с 6-ти ступенчатым компрессором со сверхзвуковыми ступенями с рекордно малым удельным весом около 0,2.

Первым и главным заказчиком АМ-11-го был Артем Иванович Микоян,создавший легендарный истребитель МиГ-21.

Но чтобы МиГ-21 начал летать, необходимо получить заключение по летающей лаборатории. Руководителям ЛИИ – А.В.Чесалину и Н.С.Строеву удается добиться решения о создании нескольких летающих лабораторий на базе самолета Ту-16.

В ноябре 1957 года Л.Л. – Ту-16 с двигателем Р11 Ф-300 (модификация АМ-11) начала опытные полеты. Как и ранее, в качестве ведущего инженера от завода № 300 на ней летал Лев Павлович Берне. До первого вылета самолета МиГ-21 оставалось менее 2-х месяцев, и поэтому полеты проводились очень интенсивно. В результате к 31 декабря 1957 года положительное заключение по полетам Л.Л. – Ту-16 с двигателем Р11Ф-300 было подписано.

С января 1958 года началась жизнь лучшего в мире на то время фронтового истребителя МиГ-21. Однако его летные испытания и доводка потребовали приложения многих сил от всех, кто создавал этот замечательный самолет. Берне принимал самое активное участие в доводке и создании двигателя Р11Ф-300, без которого МиГ-21, как лучший истребитель в мире не состоялся бы.

После вынужденного ухода Микулина с завода № 300, завод возглавил С.К.Туманский. Уже под его руководством началась разработка двигателя, предназначенного для полета на сверхзвуковых скоростях более М=2,4. Берне активно участвует в этих работах: сначала по Туполевскому беспилотнику «Ястреб», а затем по двигателю для Микояновских тяжелых истребителей. И, конечно, опять летающая лаборатория Ту-16. Особенно много работы было, когда Туманский на двигатель Р15Б-300, предназначенного для самолета МиГ-25, установил электронную систему управления. Подобной системы в мире на тот момент не существовало и приходилось все делать «с нуля».

Лев Павлович провел на летающей лаборатории всю отработку системы, названной РРД (регулятор режимов двигателя), и в конце февраля 1964 г. акт о готовности двигателя Р15Б-300 к полетам на самолете МиГ-25 был подписан. А 6-го марта летчик-испытатель А.В.Федотов совершил первый вылет.

С 1961 года в Советском Союзе начали заниматься проблемами создания вертикального взлета и посадки. Конечно, главная задача, которую необходимо было решить – создание работоспособной, надежной силовой установки. С самого начала было определено, что, исходя из сложности решения проблемы, разработчиком основного двигателя будет завод № 300 (позже ММЗ «Союз») и генеральный конструктор Туманский. У Сергея Константиновича вопросов кому поручить эту сверхтрудную работу не было - конечно, Лев Павлович Берне.

И опять, как и раньше, надо было все начинать «с нуля» - в Советском Союзе никаких материалов по силовым установкам вертикального взлета и посадки не было. Надо было понять, как влияет поверхность, находящаяся на расстоянии полутора метров от среза реактивного сопла на работу двигателя, как влияют выхлопные газы, попадающие на вход в компрессор на устойчивость его работы, как будет работать двигатель, когда почти 10% расхода воздуха, проходящего через компрессор отбирается на струйное управление и т.д.

Естественно, силовая установка испытывалась на летающей лаборатории. Был создан летательный аппарат с двигателем, установленным вертикально – турболет, были созданы специальный стенд – «кабель-кран», стенд сил и моментов и др.

Сначала был Як-36, потом ударный самолет Як-38 и, наконец, Як-141, опередивший свое время на двадцать лет… Испытания проходили на аэродромах и на палубах кораблей от Юга – Крым-Севастополь и на Севере – Североморск.

В начале 90-х годов довольно неожиданно тему закрыли – на продолжение работ не нашлись деньги. А сегодня мы видим новейший американский ударный самолет F-35 - с элементами укороченного взлета и посадки, в которых угадываются черты Як-141.

Осенью 1984 года Лев Павлович тяжело заболел. Учитывая, что руководитель летных испытаний должен обладать отменным здоровьем, Берне принимает решение – уйти с завода.

Почти год Лев Павлович при помощи врачей приводил себя в порядок.

В те годы бурно развивалось движение по созданию сверхлегкой авиации.

Лев Павлович, вспомнив свою «поршневую» юность, активно включился в дела СЛА. С 1977 г. он член жюри всех смотров СЛА. Тогда же он начал сотрудничать с журналом «Крылья Родины». Вот уже 12 лет – он главный редактор журнала.

Лев Павлович – один из ведущих историков отечественной авиации. Он – академик Академии Наук Авиации и Воздухоплавания.

Поделиться
с друзьям