В.М. Чуйко, Президент АССАД. АССАД подводит итоги

27 марта 2014 года прошло годовое заседание Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), на котором были подведены итоги работы и намечены планы на будущее. В рамках заседания по итогам 2013 года за активную поддержку Национального авиационного журнала «Крылья Родины» были награждены дипломами генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Владимир Иванович Бабкин и генеральный конструктор­директор филиала «ОКБ им. А. Люльки» Евгений Ювенальевич Марчуков. За более подробным комментарием о состоянии авиадвигателестроения наш корреспондент обратился к Президенту АССАД Виктору Михайловичу Чуйко.

Виктор Михайлович, с какими результатами АССАД закончила 2013 год, какие проекты удалось осуществить, а какие нет?

­ На сегодняшний день в АССАД сотрудничает 100 организаций, в том числе 80 предприятий из России, 15 ­ из Украины и Белоруссии и 5 из США, Германии, Канады и Франции. За прошедший год были приняты новые члены: страховая компания «Русский страховой центр», АО «Карамайский механический завод» (Харьковская область), фирма «Дельта НТД» и фирма «КРО». Решением Правления несколько членов было выведено из состава АССАД. Прежде чем говорить о результатах деятельности АССАД, посмотрим на состояние нашей промышленности. В первой половине 2013 года по многим направлениям наблюдалось падение объемов продаж, потом благодаря усилиям Правительства, связанным с увеличением объемов государственных заказов, а также повышению активности ряда коммерческих структур, во второй половине 2013 года положение исправилось. Выпуск промышленной продукции по машиностроению вырос на 4%, в оборонно­промышленном комплексе ­ на 10%, а в авиастроении – на 15%. К основным достижениям в 2013 году я бы отнес продолжение доводочных работ по двигателю ПД­14, авиарегистр МАК принял заявку от ОАО «Авиадвигатель» на его сертификацию. Успешно прошел первый этап сертификации ПД­14 ­ макетная комиссия. Успешно прошел первый полет прототипа вертолета Ми­38 с двигателем ТВ3­117В разработки ОАО «Климов», успешно проведены летные испытания самолета Ту­204СМ с двигателями ПС­90А2. В октябре 2013 года поднялся в воздух пятый образец авиационного комплекса 5­го поколения ПАК ФА. В 2013 году были выданы 10 сертификатов­дополнений к ранее выданным сертификатам типа. Например, АО «Мотор Сич» получил сертификат типа на двигатель ТВ3­117ВМА­СБМ1В второй серии с новым электронным регулятором. В июле 2013 года вертолет Ми­8МСБ с двигателями ТВ3­117ВМА­СБМ1В 4Е установил новый мировой рекорд, поднявшись на высоту 9150 метров, что превышает высоту горы Эверест (8850 метров). По серийному производству было подписано соглашение на поставку двигателей ПС­90А­76 для самолетов Ил­76МД­90А на сумму 30 млрд. руб. Так что с уверенностью можно сказать, что в 2013 году предприятиями авиационного двигателестроения России и Украины были достигнуты определенные успехи.

Вместе с тем анализ выпуска самолетов по годам показывает, что коренных изменений не произошло. В 2013 году было выпущено 36 самолетов против 20 в 2012 году. Однако с точки зрения производства большой разницы между 20 и 30 единицами нет, чтобы самолеты и двигатели определенного типа шли на рынок по привлекательной, конкурентоспособной цене, нужно выпускать их сотнями.

На проведение НИОКР по гражданской авиационной технике в 2013 году было направлено 41,9 млрд. руб. против 35 млрд. руб. в 2012 году, а, для сравнения, в 1999 году – всего 3 млрд. руб. В 2014 году на эти цели планируется выделить 43,2 млрд. руб., причем эти средства предназначены для перспективных проектов, прежде всего они пойдут на самолет МС­21 и двигатель ПД­14, скоростной вертолет, а также на обеспечение серийного производства самолетов «Сухой Суперджет­100» и двигателей SaM 146. Характерно, что из 36 самолетов, выпущенных в 2013 году, только один «Сухой Суперджет­100» вышел на коммерческие авиалинии, а остальные – Ан­148, Ту­204 и даже один Ту­154М ­ были выпущены по Госзаказу.

Если говорить о темпах изменения объемов продаж и выполненных работ в целом по предприятиям АССАД, то в 2013 году они выросли. Если в 2012 году темпы снизились с 15% до 9,5%, то в 2013 году произошел общий рост на 18,4% и по России 24,3%. Большой вклад в производство внесла Объединенная Двигателестроительная Корпорация (ОДК), которая увеличила объем поставок по сравнению с 2012 годом. Хотя ОДК продолжает работать в убыток, по планам ее развития она должна выйти в 2018 году на прибыль 2 млрд. руб.

Из того, что не удалось осуществить, отметил бы прежде всего приостановку работ совместно с Украиной по сертификации самолетов Ан­70. Если бы удалось сертифицировать Ан­70 в 2013 году и самолет пошел бы в серию, это самым существенным образом сказалось бы на грузовых воздушных перевозках наших стран. Не удалось выпустить запланированное количество самолетов «Сухой Суперджет­100», хотя рыбинский «Сатурн» смог произвести то количество двигателей SaM 146, которое было необходимо для оснащения выпущенной партии самолетов. Этот факт тоже можно отнести к достижениям авиадвигателестроения. Если бы самолетов было заказано больше, то «Сатурн» выпустил бы больше двигателей.

Что Вы считаете самыми большими достижениями российского авиадвигателестроения в научном и производственном плане в 2013 году?

­ К достижениям я бы отнес тот факт, что в 2013 году наши НИИ и наша отраслевая наука полностью обеспечили выполнение работ по семейству двигателей ПД­14 и двигателям для комплексов ПАК ФА. Отрадно, что ВИАМ разработал программу создания перспективных авиационных материалов вперед на 30 лет. Исходя из того, что залогом успешного развития авиационных двигателей является развитие авиационного материаловедения, такая программа – очень существенный кирпичик в фундаменте отрасли. В производственном плане к достижениям относится рост продаж продукции, а также большой заказ на двигатели Д­30КП и ПС­90А­76 для самолетов Ил­76 и Ил­76МД­90А.

Успешно продолжалась работа по двигателю 5­го поколения для ПАК ФА. Сейчас на самолете установлены двигатели первого этапа, на которых был выполнен весь комплекс работ, обеспечивающих выполнение полетов. Было поставлено необходимое количество этих двигателей для проведения летных испытаний. При создании двигателей второго этапа были использованы многие конструктивные и технологические решения, отработанные для изд. «20» ­ двигателя, который закладывался для истребителей 90­х гг. Надо сказать, что на изд. «20» были апробированы и отработаны революционные решения по многим агрегатам газовоздушного тракта и системе управления двигателя. Многие из этих решений пригодились в двигателе второго этапа для ПАК ФА, который сейчас успешно проходит летные испытания. Примечательно, что на двигателе будет установлена принципиально новая полностью автоматическая цифровая система управления, построенная целиком на отечественной элементной базе.

Как далеко продвинулись в 2013 году работы по двигателю нового поколения для ПАК ФА, по программе создания двигательных установок ПД­14 для нового поколения узкофюзеляжных магистральных самолетов, включая МС­21?

Работы по ПД­14 идут в соответствии с графиком. В ноябре 2010 года был собран демонстратор газогенератора, а в июне 2012 года – двигатель­демонстратор технологий, на которых были проведены стендовые испытания, проведены измерения рабочих параметров и сняты характеристики. В результате испытаний были подтверждены все расчетные характеристики, заложенные в проекте. Это позволило ряду заводов приступить к изготовлению первого зачетного двигателя для проведения доводочных работ. Самое главное, что объем работ ОКБ «Авиадвигатель» по этому двигателю возрос в 1,76 раза. Таким образом, работы по ПД­14 идут полным ходом, и это вселяет надежду, что в 2015 году этот двигатель позволит поднять самолет в воздух. После выполнения программы летных сертификационных испытаний последует сертификация АР МАК, еще через год – сертификация EASA.

Хорошо известен опыт международного сотрудничества по двигателю SaM 146, созданному НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA для самолета «Сухой Суперджет­100». А как развивается сотрудничество с ведущими европейскими и американскими фирмами по другим проектам и направлениям?

В плане международного сотрудничества наиболее успешно развивались совместные работы с ЗМКБ «Прогресс» и АО «Мотор Сич». Эти предприятия в последнее время получили 4 сертификата на двигатели, в том числе на турбовинтовой двигатель МС­14 для ремоторизации ветерана отечественной авиации самолета Ан­2, который теперь будет называться Ан­2­100. Авиационным регистром МАК выдано дополнение к Сертификату типа на маршевые двигатели ТВ3­117ВМА­СБМ1В 4 и 4Е серий. Близятся к окончанию работы по завершению сертификации турбовального двигателя нового поколения МС­500В, ведутся работы по проектированию его турбовинтовой модификации МС­500В­С. Проводятся сертификационные работы по двигателю АИ­450М, предназначенному для замены ГТД­350 на вертолетах Ми­2. Идет плодотворное специализированное и кооперированное сотрудничество авиадвигателестроителей двух стран. Из России поступает 50% и более комплектующих для этих двигателей. Таким образом, в России и в Украине сохраняются рабочие места. В двигателе SaM 146 тоже заложена идея международной кооперации ­ газогенератор французский, каскад низкого давления – российский. Но если учесть, что в этом проекте и материалы, и часть готовых изделий приходится покупать за рубежом, там удельный вес зарубежной комплектации выше. Возникает и ценовой вопрос. Если, например, 50% деталей берем на Западе по определенным ценам, то мы не можем повлиять на эту цену. А когда мы говорим о сотрудничестве с Украиной, если цена по двигателю далека от той, которая интересна для рынка, мы всегда можем договориться и «утрясти» ее до приемлемого уровня. Снижение цены, как правило, происходит за счет повышения производительности и снижения издержек производства. Находим «консенсус», приемлемый и для разработчика, и для покупателя.

Неплохо продвигается сотрудничество с американской компанией General Electric, которая будет участвовать в предстоящем Международном Форуме двигателестроения 2014. В целом на Форуме General Electric будут представлять пять фирм. Это не только GE­Россия, которая представит разработки по двигателям, но также и специализированные фирмы, которые представят оборудование для неразрушающих методов контроля, метрологическое оборудование, оборудование для генерации электроэнергии, контроля качества изделий и т.д.

Кроме того, мы покупаем у зарубежных фирм много специального оборудования для авиа­ и двигателестроения. Например, бороскопы фирмы VideoProbe, электроискровые станки фирмы Sodick, оборудование для производства лопаток паровых турбин, пресс­форм, штампов фирмы «Пумори Инжиниринг» и т.д.

Российская экономика в последние годы демонстрирует затухающие темпы роста ВПП, который в 2013 году упал до 1,3%. Промышленность показала вообще нулевой прирост. Сказалась ли эта тенденция на реализации программ развития авиадвигателестроения?

­ Замедление темпов роста российской экономики не отразилось на работе авиадвигателестроительной отрасли. В значительной степени это связано с выполнением Гособоронзаказа. Как известно, в рамках Государственной программы вооружения на период 2011­2020 гг. на модернизацию оборонно­промышленного комплекса и обновление вооружения запланировано потратить более 20 триллионов руб. Кроме того, государство вложило средства в создание общеотраслевых центров компетенций. Эта идея реализуется в конкретных проектах. Мы собрали газогенератор и получили компетенцию на него, потом компетенцию на демонстратор технологий, такая техника принята во всем мире. На очереди создание таких центров по авиастроению.

Как шли в 2013 году работы по техническому перевооружению предприятий отрасли, повышению производительности труда, внедрению современного станочного парка, новых технологий, снижению затрат на ТОиР и повышению конкурентоспособности отечественных двигателей?

­ На всех предприятиях отрасли ведется работа по техническому перевооружению. Инвестиции на эти цели в 2013 году по России составили 22,3 млрд. руб., из них не менее 16 млрд. руб. – это инвестиции самих предприятий. Это порядка 10­12% от объема выпускаемой продукции. Несколько лет тому назад у нас на эти цели выделялись гораздо меньшие суммы ­ порядка 4% от объема выпускаемой продукции. Но для нормального функционирования предприятия, исходя из мировой практики, эта цифра должна быть выше ­ где­то на уровне 20%. Примером образцового предприятия, на котором произошло большое техническое перевооружение, является НПО «Сатурн». Существенное перевооружение произошло в ОАО «Высокие Технологии» г. Омск. Компания является крупным отечественным производителем агрегатов для авиационных двигателей и систем летательных аппаратов. Для ОАО «Высокие Технологии» главным и неизменным является высокий технический уровень, качество и надежность выпускаемой продукции. Сейчас на предприятии ведется масштабная работа по модернизации производства. Цеха оснащаются современными станками ведущих фирм Японии, Швейцарии и Германии. Это позволит повысить конкурентоспособность выпускаемой продукции, с высоким качеством обрабатывать трудоемкие корпусные детали, сократить применение специального инструмента и оснастки. Можно привести еще немало примеров заводов, где проблема решена комплексно для всего предприятия либо для отдельных цехов и подразделений.

В печати иногда можно увидеть жалобы в адрес российского авиапрома на низкое качество сервисного и послепродажного обслуживания, затягивание с поставками запасных частей, проникновение контрафактных изделий и т.д. Характерны ли подобные случаи для двигателестроения?

­ В последнее поступает все меньше жалоб на качество продукции, выпускаемой авиадвигателестроительными заводами. Сейчас действующий парк российских эксплуатантов насчитывает 2805 воздушных судов, при этом доля судов иностранного производства постоянно растет и сейчас составляет превалирующие 67%. Таким образом, доля воздушных судов отечественного производства неуклонно снижается. Так что вопрос качества нашей авиатехники снижается такими же темпами и теряет свою актуальность. Во всяком случае так остро, как раньше, уже не стоит. Акцент претензий сместился в область послепродажного обслуживания двигателей. На наш взгляд, для коренного решения проблемы целесообразно создать региональные центры послепродажного обслуживания двигателей во всех регионах страны и работу организовать таким образом, чтобы в 24 часа решалась любая проблема с послепродажным обслуживанием. Сейчас для этого появилась благоприятная возможность – авиаремонтные предприятия ВВС переданы в промышленность, а ее предприятия разбросаны по всей территории России. И вот на их базе нужно создать акционерные центры послепродажного обслуживания, где акционерами выступят сами ремонтные заводы и заводы­изготовители. В Ассоциации этой теме мы уделяем большое внимание, устраиваем научно­технические советы, и участники обсуждают передовые методы такого обслуживания. Что касается контрафактной продукции, для меня эта проблема ассоциируется с бессилием власти. Поступают жалобы на контрафакт, проблема обсуждается на совещаниях и конференциях. А нужно сделать так, чтобы этот контрафакт никуда не мог идти. А сделать это несложно ­ надо лишь строго соблюдать требования технической документации, а если она подделывается и перебиваются номера изделий, то это уже работа для прокуратуры. Одним перечислением фактов и призывами не обойтись. В ГосНИИ ГА по этой проблеме созданы хорошие методические разработки, но раз факты повторяются, значит эти требования можно обойти и методики требуют корректировки.

С 15 по 18 апреля 2014 г. в Москве пройдет Международный Форум двигателестроения 2014. Как идет подготовка к Форуму? Каковы его цели и задачи? Чем он будет отличаться от салонов «Двигатели»?

­ Мы считаем, что сейчас самое главное для авиадвигателестроения – сохранить его научно­технический потенциал. Поэтому на этом Форуме, который пройдет в Москве, на ВВЦ, акцент будет сделан на научно­технический конгресс. Т.е. мы сделали серьезный крен в сторону науки. Участники форума обменяются опытом решения актуальных проблем, мнениями по развитию отрасли, смогут увидеть, каких достижений добились НИИ и предприятия промышленности, предугадать, как изменится отрасль в ближнесрочной и дальнесрочной перспективе. Может быть, удастся найти подходы к решению главной проблемы нашего авиастроения, состоящей в том, что мы выпускаем мало самолетов и двигателей, обсудим, как выйти на мировой рынок. Второе отличие Форума ­ на нем будет представлена только продукция гражданского и двойного назначения. Продукция военного назначения будет представлена на Форуме «Технологии машиностроения», который пройдет в г. Жуковском в августе. На пленарном заседании будут заслушаны доклады руководителей Минпромторга, ОДК, НИИ. Подготовка к Форуму идет полным ходом. На сегодня (27.03.2014г.) для участия в Форуме подали заявки более 120 фирм из семи стран мира. ОДК представит самую крупную экспозицию, внутри которой разместятся 10 фирм. Второй по величине будет экспозиция корпорации «Ивченко­Прогресс» из Запорожья. Будут выставлены детали, узлы, агрегаты авиадвигателей, комплектующие, в которых применены самые передовые решения. Будет показан «деловой» (т.е. зачетный) двигатель ПД­14, а также ПС­90А2 и вертолетный ТВ7­117В и целая гамма запорожских двигателей, в том числе двигатели небольшой и средней мощности. В шести залах Форума пройдет около 20 симпозиумов, для участия в которых записалось больше 200 докладчиков. Традиционно пройдет конкурс молодых ученых. Одним словом, форум будет своевременным и представительным, он придаст новый мощный импульс развитию отечественного авиадвигателестроения.