Г.Д. Аралов, обозреватель "КР", к.т.н. Как обеспечить российский рынок качественным авиатопливом?

4 апреля 2014 года в отеле «Балчуг Кемпински Москва» прошла Вторая международная конференция «Керосины 2014», привлекшая внимание специалистов к проблеме обеспечения российского рынка качественными керосинами. В обсуждении актуальных вопросов отечественного рынка авиатоплива приняли участие как производители авиатоплива, так и его потребители. Организатором конференции выступила компания «Креон Энерджи», предоставляющая полный цикл консультационных услуг предприятиям российского газонефтехимического комплекса и смежных отраслей промышленности.

Обзор рынка керосина, сделанный ЗАО «Креон Энерджи», показал, что внутреннее потребление керосина за 2013 г. возросло на 5,5%, которое покрывалось за счёт снижения экспортных поставок на 11,1%; почти 75% керосина было произведено на НПЗ в Центральном, Сибирском и Приволжском ФО. В 2013 г. производство керосина в РФ увеличилось на 4% по сравнению с предыдущим годом, достигнув 10,4 млн. тонн. В структуре производства керосинов в 2013 году лидировали Центральный и Приволжский Федеральные округа – по 26% и Сибирский Федеральный округ – 22%. В целом структура потребления керосина не претерпела значительных изменений. Около 83% потребляемого на территории РФ керосина идёт на нужды гражданской авиации. Более половины объёма керосина, потребляемого гражданской авиацией в РФ, приходится на нужды Московского Авиационного Узла, 43% - на остальные аэропорты РФ однако, разрыв постепенно сокращается. Среди прочих аэропортов РФ существенное место по потреблению керосина занимают Пулково (Санкт-Петербург) и Толмачёво (Новосибирск).

В 2013 г. было перевезено на 14% больше пассажиров, чем годом ранее. Рост по внутрироссийским перелётам составил 11%. Основной рост пассажиропотока наблюдался за счёт международных рейсов (17%), доля которых достигла 65%. Объём пассажирооборота превысил 200 млрд пассажир километров (составил 225,16 млрд. пасс. км). Рост пассажирооборота на километр составил 15% в среднем; 18% по международным перевозкам и 9% по внутрироссийским. Таким образом, превалировала тенденция увеличения расстояний международных перелётов и уменьшения по местным. Почти половину рынка пассажирооборота в 2013 г. Две крупнейшие авиакомпании заняли почти половину рынка пассажирооборота. На Аэрофлот приходится 27% от общего пассажиропотока, доля компании Трансаэро – 21%. Аэрофлот и Трансаэро так же показывают рост объёмов пассажиропотока выше рынка (19% и 15% соответственно). Динамика авиационного грузооборота показывает отрицательную динамику (на 1,3%), но остаются на уровне 5 млрд. тоннокилометров. При этом международные перевозки сократились на 1,2%, внутренние – на 1,6%. Доля международных перевозок составляет почти 80% от общего объёма грузоперевозок. Лидер рынка грузоперевозок, компания ЭйрБриджКарго показала рост грузооборота на 16% и заняла более половины всего рынка (55%). Большинство остальных компаний показывает падение грузооборота, в том числе Аэрофлот на 24%, Волга-Днепр на 23%. В то же время почти все компании отмечают рост процента коммерческой загрузки воздушных судов, средний показатель по стране составил 66,6%.

Около 20% потребляемого в РФ керосина реализуется через товарно-сырьевые биржи. Подавляющее большинство операций происходит на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже (более 98%). Рост объёмов торгов за 2013 год составил почти 20%, практически достигнув 2 млн. тонн. Объемы торгов по месяцам 2013 года не опускались ниже 123,7 тыс. т. Наибольшие объёмы торгов наблюдаются в летние месяцы (достигая почти 200 тыс. т в месяц) и спадают к зиме. Однако наибольшая разница между показателями за месяц составляет около 60%. Около трети реализованного на СПбМТСБ керосина было произведено компанией Сургутнефтегаз. В 2013 г. на рынок товарно-сырьевой биржи вышла компания Роснефть и сразу заняла 17,7% от объёма реализуемого керосина (объёмы реализации керосина в 2012 г. производства компании ТНК-BP были в 4,5 раза меньше). В несколько раз увеличили поставки на биржу компании Башнефть и ФортИнвест. Порядка 86% объёма керосина на СПбМТСБ поставляется непосредственно российскими производителями, 12% поставляется со вторичного рынка и около 2% со стороны иностранных поставщиков. По структуре объёмов сделок можно отметить, что большая часть операций (68%) не превышает 0,3 тыс. т и почти 90% приходится на сделки с объёмом менее 1 тыс. т.

Динамика цен на керосина на СПбМТСБ, показывает резкий рост с июля по октябрь. Цена за 1 тонну достигла максимума к ноябрю и составила 34450 руб. Российский цены, в целом повторяя европейские тенденции, находятся на уровне 650-750$/т. Премия экспортных поставок составляет в среднем 256$/т.

Ведущий научный сотрудник отдела квалификационных испытаний топлив и масел ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны РФ» доктор технических наук, профессор Лихтерова Н.М. сделала доклад «Изменение нормативно- технической базы современных отечественных топлив для реактивных двигателей». Она обратила внимание на итоги эффективности мероприятий, входящих в национальный Технический регламент для дизельных, автомобильных и реактивных топлив. Некоторые из мероприятий могут негативно отразиться на надежности эксплуатации, а значит, и на безопасности полетов.

Сейчас в тройке ведущих производителей топлив для реактивных двигателей в РФ находятся ОАО «Лукойл» - 2436,6 тыс. тонн, Газпромнефть – 2160,9 тыс. тонн и Роснефть – 1281,8 тыс. тонн. В ассортимент реактивных двигателей дозвуковой авиации входят топлива ТС-1, Т-2 и Jet A-1, для двигателей сверхзвуковой авиации – РТ, Т-8В и Т-6. Основная марка топлив для реактивных двигателей – ТС-1 ~ 86%, РТ ~ 14% . Производство топлива широкого фракционного состава Т-2 прекращено в 1985 г. Производство топлива Jet A-1– закрыто с 2012 г. Сейчас нет в производстве и высокоплотных термостабильных топлив Т-6, Т-8В. В состав ТС-1 входят прямогонная фракция (5-100%), гидрогенизат гидроочистки (70-95%), гидродемеркаптанизат (не менее 50%) и керосиновая фракция гидрокрекинга (не более 59%) и антиокислитель Агидол-1 (0,0035%).

Топлива для реактивных двигателей в России выпускают 28 предприятий, в том числе четыре НПЗ выпускают топливо РТ. Топливо ТС-1 в зависимости от завода-изготовителя различается по своему компонентному составу. Помимо прямогонной керосиновой фракции в состав топлива этой марки вовлекают до 95% гидроочищенного компонента. В случае повышения концентрации гидроочищенного компонента свыше 70% в топливо вводят антиокислительную присадку Агидол-1 и противоизносную присадку (Хайтек 580 или ДНК).

Введение в действие изменения № 4 к ГОСТ 10227, приводящего его в соответствие с требованиями национального ТР, поставило под угрозу производство в России единственной массовой марки термостабильного топлива - топлива РТ. С 1 января 2009 года в ГОСТ 10227 содержатся одинаковые требования к содержанию меркаптановой серы и термоокислительной стабильности как топлива ТС-1 (предназначено для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью полета), так и топлива РТ (предназначено для летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью полета). Массовая доля меркаптановой серы не должна превышать 0,003%, а термоокислительная стабильность в динамических условиях оценивается в течение 150 мин. на установке JFТОТ при контрольной температуре не ниже 260°С по ГОСТ Р 52954, одинаковым являются и браковочные нормы: перепад давления на контрольном фильтре - не более 25 мм рт.ст; цвет отложений на трубке - не более 3 баллов. Такие условия испытаний и браковочные нормы соответствуют не топливу РТ с повышенным уровнем термоокислительной стабильности, а топливам со средним уровнем термоокислительной стабильности типа ТС- 1 и Jet A-1.

Единые требования к термостабильности топлив Т-6 и Т-8В, изложенные в изменении № 2 к ГОСТ 12308 и введенные в действие с 1 марта 2010 года - термоокислительная стабильность оценивается в течение 150 мин. на установке JFТОТ при контрольной температуре не ниже 275°С по ГОСТ Р 52954, нивелируют различия в области назначения данных топлив. Топливо Т-6 предназначено для применения в газотурбинных двигателях с максимальной температурой нагрева 300°С, а топливо Т-8В предназначено для применения в газотурбинных двигателях с максимальной температурой нагрева 250°С, то есть топлива Т-6 и Т-8В предназначены для применения в летательных аппаратах с различной теплонапряженностью и разной скоростью полета. Необоснованное, механическое применение браковочных норм и зарубежных методов испытаний для оценки термоокислительной стабильности топлив РТ, Т-6, Т-8В ставит под вопрос надежность эксплуатации в Российской Федерации летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью полета.

В связи с повышением содержания гидроочищенных фракций в составе топлив для реактивных двигателей возникла необходимость контроля противоизносных свойств товарной продукции. Контроль противоизносных свойств целесообразно проводить по ГОСТ Р 53715 (АSТМ D 5001) на аппарате В0СLE. Главной проблемой применения метода АSТМ D 5001-03 в Российской Федерации является отсутствие обоснованных норм по данному методу для российских авиакеросинов. На основании вышеизложенного предлагается:

1. Внести изменения в ГОСТ 10227 - дифференцировать требования к топливам ТС-1 и РТ по содержанию меркаптановой серы и термоокислительной стабильности в динамических условиях

2. Внести изменения в ГОСТ 12308 - дифференцировать требования к топливам Т-6 и Т-8В по термостабильности, исключить возможность производства топлив с температурой вспышки в закрытом тигле ниже 62°С (для Т-6) или 45°С (для Т-8В).

3. Рассмотреть возможность включения в отечественные стандарты показателя противоизносных свойств топлив.

4. Изучить вопрос о необходимости дополнительного введения присадки Хайтек-580 на месте потребления.

5. Провести необходимый объем работ для осуществления процедуры разработки отечественного стандарта на основе метода ДТС-2. Удалить из ГОСТ 10227, ГОСТ 12308 нормативные требования определения термоокислительной стабильности по ГОСТ 17751.

Очень злободневно и остро прозвучал доклад директора Центра Сертификации (ЦС) авиаГСМ ФГУП ГосНИИ ГА Урявина С.П. «Влияние качества российского авиатоплива на безопасность полетов». Как пояснил Сергей Петрович, его сообщение плавно продолжило тему, поднятую Лихтеровой Н.М. в плане критики несовершенства выпускаемой документации по топливу. То, что качество авиатоплива влияет на БП, ни у кого не вызывает сомнений. Однако то, что происходит сейчас, а именно выпуск определенных нормативных документов, ГОСТов и Технических регламентов, принятие управляющих решений в области топливо обеспечения, вызывает тревогу и свидетельствует об обратном. Складывается впечатление, что тот кто принимает эти решения, далек от всех этих вопросов и проблем, создается ощущение, что специалисты собираемся и обсуждаем эти вопросы, а принимает решения кто-то другой, отрешенный от всех наших земных дел.

Что мы имеем на данный момент и как нам придется жить в новых условиях благодаря тем мерам, которые станут обязательными в ближайшее время ? Действующая в нашей ГА система контроля качества авиатоплива создана уже давно и за годы своего существования подтвердила свою надежность и эффективность. Доказательством этого служит тот факт, что авиационных инцидентов, связанных с низким качеством авиатоплива, до последнего времени практически не было. Многие думают, что их нет и сейчас. Это неправда. Вот как раз сейчас-то они и появились. Мы, как ЦС авиаГСМ, можем об этом заявить, потому что наш институт согласно положению, участвует в расследовании всех авиационных происшествий. Во всех этих случаях отбирается топливо, случаи расследуются и мы делаем выводы по своему направлению. К сожалению, случаев появления некачественного топлива становится все больше. Когда эти факты всплывают на всякого рода совещаниях и конференциях, руководящие работники нас часто упрекают в излишней осторожности, запугивании и преднамеренном нагнетании страхов. Но ГосНИИ ГА награжден почетным кубком ИАТА за исследования именно в этой области, в рамках расследования авиационных инцидентов и аварий. В нашем институте, как и в 25 ГосНИИ химмотологии МО РФ, имеется большой опыт исследования качества авиатоплива. Поэтому мы можем ответственно заявить, что в эксплуатации все больше становится случаев, связанных с качеством авиатоплива.

Нш анализ показывает, что ситуация в этом плане ухудшается, чему способствовал ряд недавно выпущенных документов. Во-первых, это Технический регламент Таможенного Союза. Во-вторых, это то, что планируется сейчас сделать в рамках изменений Воздушного кодекса РФ – полностью отменить сертификацию предприятий авиа топливо обеспечения и лабораторий качества. Фактически это означает отмену контроля со стороны государства за этой деятельностью. В Законе о техническом регулировании, носящем проамериканский характер, говорится, что мы должны входить в мировой рынок авиаперевозок а значит, не надо давить на производителя авиатоплива, который, мол, и сам все как надо проконтролирует. Анализ, сделанный ЦС ГосНИИ ГА, показывает, что сейчас превалирует тенденция перевода ТЗК в ведение нефтяных компаний. С одной стороны вроде бы это хорошо. По логике вещей, нефтяники должны будут вкладывать средства в совершенствование ТЗК, в модернизацию оборудования, тем самым повышать качество топлива и безопасность полетов. На деле это далеко не всегда так происходит. Идет активное поглощение ТЗК нефтяными компаниями а вот улучшения их работы не происходит, нефтяники стараются выжать все из имеющегося оборудования, в лучшем случае идет затыкание дыр. Этого не было, когда приезжала комиссия по сертификации, делающая замечания и требующая внесения исправлений в работу ТЗК. Сотрудники ТЗК благодарны таким комиссиям, так как после их прибытия начинаются какие-то действия по устранению замечаний. И вот от этой системы нам предлагают отказаться. Т.е. контролироваться ничего не будет, все пойдет как бы само собой. Но у нас по этому поводу большие сомнения, так как факты показывают, что задуманное происходит с точностью наоборот. Все любят деньги, все умеют их хранить, но не любят вкладывать их в дело. Очевидно, что безопасность полетов от этого улучшаться не будет.

В 2009 году был принят Технический регламент РФ, который тогда уже вызвал недоумение. Он мог вызвать определенные проблемы, потому что не все заводы были готовы к нему перейти. Но все-таки он оказался гораздо лучше, чем принятый недавно Технический регламент Таможенного союза. Наши западные коллеги, в частности, из ИАТА,тот регламент восприняли достаточно позитивно. Технический регламент Таможенного союза был разработан в Казахстане, в основном под себя, так что многие наши НПЗ оказались в затруднении. Это во-первых.

Во-вторых, Технический регламент Таможенного союза отменил обязательную сертификацию предприятий топливо обеспечения, заменив ее декларированием. Это дало мошенникам широкую лазейку для махинаций. Т.е. он пришел в лабораторию, получил паспорт, а дальше задекларировал производство, подготовил декларацию и применяет ее везде и всюду. Это открыло дорогу топливу сомнительного качества. Четко не отработана сама схема декларирования и все наши попытки на курсах повышения квалификации узнать у авторов регламента порядок декларирования не увенчались успехом. А отсутствие порядка и точных технологий может привести к неразберихе, судебным искам и т.п.

В третьих, в Техническом регламенте Таможенного союза введена такая позиция, что определенные показатели авиатоплива определяет сам производитель. А кто и как определяет остальные показатели, ничего не сказано. Регламент не обязывает это делать. У нас, мол, свободный рынок и все должны верить друг другу на слово. Но только вот, заходя в самолет, хочется не просто верить, а точно знать, что топливо не подведет.

Сейчас вводится новый ГОСТ, который тоже не улучшает ситуацию. Наверное все эти документы разрабатывались из благих намерений, но привели ли они к улучшению качества топлива в реальной эксплуатации ? Нет, не привели. Более того, случаи отбраковки топлива участились. Россия – не Европа и уж если появилась возможность что-то нет делать, этого никто делать не будет.

В итоге сейчас, фактически работа ведется по нашему, предыдущему российскому регламенту. В российские аэропорты приходит топливо, которое на входе проходит контроль, который пока еще сохранился, потому что не отменены действующие в Гражданской авиации документы. При этом происходит отбраковка некачественного топлива. Более того, к нам обращаются сами ТЗК с просьбой о проведении государственного контроля. В частности, так происходит в аэропорту Шереметьево. Делается это потому, что западные перевозчики, авиастроительные фирмы и производители двигателей громогласно и открыто заявляют, что в России выпускают некачественное топливо, из-за чего на их самолетах происходят отказы двигателей в полете. Но ведь самовыключение двигателя может произойти и по другим причинам, например, из-за неисправности агрегатов топливной системы самолета, о чем неоднократно заявлял ЦС ГосНИИ ГА. То, что все ссылки на качество топлива несостоятельны показали результаты многолетнего контроля топлива в ТЗК аэропорта Шереметьево. Положительные результаты мониторинга были отмечены в отчетах ЦС ГосНИИ ГА, в которых было прямо указано, что в Шереметьево поступает топливо только хорошее и качественное. Институт дал заключение, что имевшие место отказы двигателей самолетов Airвus и Boeing в полете происходили по каким-то другим причинам, а не из-за низкого качества топлива. Например, отказ мог произойти из-за сбоев в работе топливного агрегата HMU на самолетах Airbus. Об этом свидетельствовали куски деталей этого агрегата, найденные при расследовании причин одного из отказов двигателя. Тем не менее, производители двигателей уменьшили ресурс этого агрегата, установленного на воздушных судах российских авиакомпаний, вдвое.

Вот почему, если мы уберем государственный контроль качества, наши ТЗК окажутся беззащитными перед системой безопасности, которая ударит по экономике перевозчиков. Более того, повышение числа отказов двигателей в полете может привести к появлению инцидентов и авиационных происшествий, и как следствие, к снижению рейтинга России. А за этим последуют ограничения международных полетов российских авиакомпаний, тянущие за собой экономические и политические проблемы. Кто будет решать эти проблемы при отсутствии эффективной документации по контролю качества топлива, непонятно.

В этой ситуации есть и свой позитив. Производители топлива, зная сложную ситуацию с нормативной документацией, технологиями, ГОСТами, регламентами и т.д., идут на контакт, сотрудничают с эксплуатантами. ЦС ГосНИИ ГА, в свою очередь, продолжает проводить мониторинг НПЗ на всех стадиях производственного цикла, от поставки сырья до заправки топлива в крыло. Тут тоже не без проблем. Например, почему на всех НПЗ Хай-тек разный? На одном заводе один Хайтэк, на другом –другой, хотя сырье покупают у одного поставщика. В результате все заливают в резервуары топливо с немножко разными характеристиками. Видимо, заводы, отрабатывая технологию Хайтэк, не все процессы контролируют должным образом.

Позитив сотрудничества производителей топлива и эксплуатантов в лице ГосНИИ ГА заключается в том, что оно позволяет нивелировать сложившуюся негативную ситуацию с нормативной базой, которая прикрываясь законами рынка, может привести к хаосу в качестве топливо обеспечения. Не совсем понятна позиция Минтранса, который против разработки новых документов, полагая, что производитель сам обеспечит качество авиатоплива. В этом случае остается в силе только один принцип – Спасение утопающих – дело самих утопающих.

Благодаря взаимодействию производителей топлива и эксплуатантов удается поддерживать качество топлива в наших аэропортах на высоком уровне, тем самым обеспечивая безопасность полетов по условию качества топлива. С другой стороны, сейчас российские авиакомпании эксплуатируют самолеты зарубежного производства, ТЗК используют зарубежное оборудование и зарубежную документацию. Сейчас ТЗК работают по документации, разработанной 20-25 лет назад, рано или поздно придется ее гармонизировать с западными норами, менять с учетом новых реалий. Но изменения должны улучшить ситуацию с контролем качества топлива, а не ухудшить ее.