Г.Д. Аралов, обозреватель "КР", к.т.н. Международный авиационный форум «Крылья России»

Состояние рынка авиаперевозок в России

8-9 октября в московском отеле Renaissance Moscow Monarch прошел международный авиационный форум «Крылья России» — крупнейшая в России ежегодная отраслевая конференция, посвященная вопросам стратегии развития воздушного транспорта страны. Форум «Крылья России» стал традиционным местом встречи лидеров рынка, определяющих развитие бизнеса авиаперевозок в России. Организатором Форума выступило Общество с ограниченной ответственностью ATO Events, спонсорами – АЭВТ, РН-Аэро, Power Jet, ОАК и Infomost Consulting.

Структурно Форум прошел в четырех сессиях: 1) Рынок авиаперевозок России: перспективы развития, 2) Обновление флота авиакомпаний: вызовы для отрасли, 3)международное регулирование и 4) Внутренние перевозки: перспективы роста.

Картину положения в отрасли обрисовал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев. Он отметил, что активность транспорта зависит от активности экономики. Растет валовой продукт, растет бюджет государства, растет с опережением и рынок авиаперевозок, причем в соотношении 1,8 : 1. Стагнирует или съезжает вниз экономика, сокращается объем перевозок. Но эта, казалось бы очевидная, пропорция в России не то чтобы совсем не работает, но работает каким-то своим хитрым образом. По оценке Минэкономразвития, внутренний валовый продукт России в январе- июле увеличился только на 1,4%. За этот же период промышленное производство вовсе не выросло, инвестиции в основной капитал сократились на 0,7%. А вот пассажирооборот гражданской авиации каким-то непостижимым образом вырос на 18%, пассажиропоток – на 17%, грузопоток – на 7%. А в теории он должен был быть в 10 раз меньше.

Несмотря на бурные показатели роста, место российской авиации на мировом рынке остается довольно скромным. Мировая ГА генерирует денежный поток в размере более $700 млрд., а российская – только $20 млрд. Сегодня доминирующая модель развития отечественной ГА – укрупнение. На первые (по рейтингу) 15 авиакомпаний приходится более 86% пассажиропотока на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). Удельный вес перевозок через Московский авиационный узел во внутреннем сообщении держится на отметке в 75%. Налицо явный кризис межрегиональных связей. Эти перекосы наблюдаются давно, но они как бы и не так уж и важны на фоне бурного роста перевозок.

Процесс наращивания объёмов сопровождается отрицательной динамикой финансового результата. И, как реакция, акцентом на субсидирование, создание казённых предприятий, различных бюрократических надстроек и, по сути, игнорированием рыночных приоритетов. Плюс публикацией серии "Дорожных карт развития", которые вместо порядка последовательных действий явно перенасыщены беллетристикой. Что, в свою очередь, мотивирует ускоренную реализацию малоподготовленных проектов.

Продолжается тенденция засилья импорта. В парке отечественных авиакомпаний сейчас более 770 самолётов зарубежного производства. Они выполняют около 95% национального пассажирооборота. После вступления в законную силу решения Комиссии Таможенного Союза от 18 июня 2010г. № 331 ввезено уже около 250 самолётов. Каждое из них создаёт в отрасли порядка 100 высококвалифицированных рабочих мест. В 2014-2016 годах прогнозируется новая волна обновления парка. Авиакомпании будут стремиться к безусловному выполнению стратегических целей модернизации.

Время от времени встает вопрос о высокой стоимости авиаперевозок, не обошлось без него и на этот раз. Противовес зашкаливающим ценам на авиабилеты могли бы создать малобюджетные авиакомпании - «лоукостеры». Но как известно, на российском рынке они не прижились, - оба наших «лоукостера» «Авианова» и «Скай Экспресс» прекратили существование в 2011 году. По мнению Марка Даймонда (Mark Diamond) из компании ICF SH&E, выступившем на Форуме, сыграли свою негативную роль такие факторы, как нехватка пилотов, чересчур высокая зарплата летному составу, отсутствие дешевых «вторичных» аэропортов, большое оборотное время (turn times), большие дистанции между парами городов, слишком вялая склонность русских к путешествиям, запрет на наем не- русских пилотов, регулирование «лоу- кост» перевозок рассматривается, но пока оно не совершенно.

А пока приходится довольствоваться теми ценами, которые предлагают перевозчики, не страдающие отсутствием аппетита. По данным статистической отчётности (форма 67 ГА) в 2012 году на ВВЛ доходы от перевозок 33,4 млн. пассажиров составили 199,8 млрд. рублей. Средняя цена перевозки одного пассажира – 5 989 рублей. При средней дальности 2 048 км. По результатам первых шести месяцев уже этого года средняя цена составила 6 385 руб. Кому по карману такие цены ? Год назад на одной из дискуссионных площадок была озвучена информация о 4 млн. человек, которые фактически пользуются услугами воздушного транспорта в России. (За прошедшее время её никто не опроверг). Наверное, это далеко не самая нуждающаяся часть населения. Она и так летает много раз в год.

Как и прежде, российский рынок растет в основном за счет международных перевозок. На это обратила внимание аналитик ИК «Регион» Алла Юрова, зачитавшая на Форуме доклад «Внутренние перевозки: границы рынка». В 2012 году вклад ВВЛ в прирост пассажиропотока российских авиакомпаний составил чуть более четверти, темпы роста составили -8% против +23% на международных воздушных линиях (ВВЛ). В 2012 году российские авиакомпании в целом зафиксировали 8 млрд. руб. убытков, 20 млрд. руб. пришлось на ВВЛ. Коснувшись темы «лоукостеров», она отметила, что для «лоукостеров» необходим эффект масштаба, который отсутствует на большинстве внутренних авиалиний. Новые «лоукостеры», появись они в России, будут отбирать пассажиров на «хлебных» внутренних маршрутах, что приведет к снижению дохода традиционных перевозчиков и может негативно отразиться на других внутренних направлениях.

Интересные цифры и факты привела вице-президент Транспортной клиринговой палаты Марина Букалова в докладе «Бурный рост авиаперевозок в России- насколько он органичен и каковы его пределы». Соотношение внутренних и международных перевозок из года в год смещается в сторону последних. Если в 2003 году оно было практически равным, то в 2012 году на ВВЛ пришлось 39% всего объема, а на МВЛ - 61%. В 2013 году разница станет еще больше – 37% и 63%. Агрессивно растет пассажиропоток, обслуживаемый иностранными авиакомпаниями. В 2003 году они перевезли 5,2 млн. пассажиров, в 2012 году- 17,6 млн. а в 2013 году ожидается 18,9 млн. пассажиров. Прирост объема перевозок российскими авиакомпаниями в/из СНГ в страны дальнего зарубежья вырос в 2012 году по отношению к 2011 году составил 5,9 млн. пассажиров. Здесь сказывается развитие прямых международных рейсов из региональных аэропортов. В структуре перевозок из аэропортов Москвы в Дальнее зарубежье в 2012 году лидировало направление из Москвы в Турцию 3,08 млн. пассажиров, в Египет- 2,724 млн. и Германию- 1,65 млн. пассажиров. Около 80% МВЛ перевозок приходится на ТОП- 20 стран. Прирост объемов перевозок в 2012 году к 2010 году по авиакомпаниям России составил 33% или 6,2 млн. пассажиров. Особенно значимый прирост объемов, более чем в 1,5 раза был отмечен на маршрутах в США, Германию, Израиль, Испанию, Китай, Болгарию, Украину и Италию.

Участники Форума были удовлетворены результатами встречи, в ходе которой они получили ответы на актуальные вопросы развития рынка авиаперевозок в России. Делегаты Форума отметали особую ценность общения с коллегами, обладающими уникальным практическим опытом в этой области.