Г.Д. Аралов, обозреватель «КР», к.т.н. Отрасль вступила в турбулентную фазу своего развития

21-22 октября 2014 г. в Москве прошел XII международный форум «Крылья России». Для участия в форуме были приглашены руководители и ведущие специалисты авиакомпаний, аэропортов, Минтранса, ассоциаций, финансовых и страховых компаний. На повестке дня - анализ финансового состояния и проблемы развития гражданской авиации в условиях санкций Запада, роста международной напряженности, спада темпов роста ВВП, снижения платежеспособного спроса населения и ослабления курса рубля. Все это поставило отечественный воздушный транспорт в очень сложную ситуацию, пути выхода из которой участники форума обсудили в ходе нескольких панельных дискуссий.

С центральным докладом, задавшим тон всей встрече, выступил Владимир Тасун, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, текст которого мы публикуем с незначительными сокращениями.

В своем докладе Владимир Николаевич отметил, что пока еще рано подводить окончательные итоги 2014 года, однако уже сейчас, по завершении 9 месяцев работы можно дать общую характеристику уходящего года и постараться понять, какие действия необходимо совершить для того, чтобы российская гражданская авиация в очередной раз уверенно прошла через турбулентные времена.

Если сказать кратко, год характеризовался наличием положительных и отрицательных тенденций. Первые в основном связаны с многолетним ростом объемов российского воздушного транспорта, который позволил генерировать в отрасли значительный поток денежных средств, необходимый для полноценного развития. Опережающий по сравнению с мировым рост авиаперевозок в нашей стране, безусловно, стал мощным «мотиватором» для российских авиакомпаний и всех остальных субъектов воздушного транспорта, чтобы обеспечивать этот рост необходимыми финансовыми, техническими и человеческими ресурсами. В отрасль пришли приличные деньги, новая техника, лучшие специалисты. Лидеры среди российских авиакомпаний достигли состояния, позволяющего на равных конкурировать с лидирующими мировыми авиаперевозчиками. Их уровень стимулировал процесс обновления наземной инфраструктуры, повышения уровня сервиса в аэропортах. Кроме того, была создана атмосфера доверия к воздушному транспорту России со стороны бизнеса и финансовых кругов страны и мира.

Естественно, есть масса вопросов и проблем, над которыми необходимо работать и которые требуют пристального внимания участников авиатранспортного рынка, регулирующих органов, деловых и финансовых кругов, общества в целом. Но в то же время необходимо признать, что российский воздушный транспорт сегодня по всем основным параметрам соответствует уровню развитых стран.

Остановимся на некоторых положительных последствиях многолетнего роста рынка авиаперевозок:

Модернизация флота. Российские авиакомпании практически полностью завершили модернизацию своего флота. Сегодня они эксплуатируют около 1000 современных воздушных судов (ВС) американского и европейского производства, а также все ВС, произведенные российской авиационной промышленностью.

Улучшение инфраструктуры. После успешно прохождения определенного «стресс-теста» в ходе Сочинской Олимпиады, можно с уверенностью говорить о том, что модернизации инфраструктуры российского воздушного транспорта состоялась. Большинство крупных аэропортов и связанной с ними инфраструктуры существенно улучшены и продолжают развиваться, несмотря на экономические трудности.

И в этой области есть много вопросов, которые требуют повышенного внимания и большой работы. Совсем недавно авиационная общественность с интересом и определенной озабоченностью следила за представлением в Правительстве новой структуры УВД Московского авиационного узла. Здесь еще есть над чем работать.

Внедрение новейших технологий. Об этом можно было бы говорить на отдельной встрече - число новых технологий, которые появляются на российском воздушном транспорте каждый год значительно. Технологическое отставание от развитых стран - особенно в области информационных и управленческих технологий - быстро сокращается.

Человеческие ресурсы. За последние годы в стране подготовлены и получили большой опыт практической работы на самой современной технике тысячи членов летных экипажей, более десяти тысяч инженерно- технических работников, сотни высококвалифицированных управленцев. Все эти специалисты сертифицированы ' международными авиационными властями.

Теперь несколько фрагментов о негативных тенденциях, которые связаны с началом замедления экономического роста и сложной политической обстановкой, и вызвали обострение застарелых «болезней» отрасли.

Негативные последствия замедления экономического роста.

Очевидное следствие снижения экономической активности - заметное замедление темпов роста пассажиропотока, в первую очередь на международных направлениях, привело к ухудшению финансовых показателей деятельности большинства российских авиакомпаний, осложнению их экономического положения.

В области грузовой авиации, и особенно в деятельности специализированных грузовых авиакомпаний, глобальный спад невиданных масштабов, продолжающийся уже несколько лет, естественно затронул российские грузовые авиакомпании, которые очень глубоко интегрированы в мировые грузовые перевозки.

Снижение покупательной способности населения из-за «мягкой» девальвации рубля нанесло удар по туристической отрасли. Это привело к невиданному ранее кризису в туристической отрасли, который, в свою очередь породил целый ряд вопросов, имеющих выходящее за рамки туриндустрии значение. Например, должно ли государство спокойно наблюдать за строительством бизнес- пирамид? Должно ли оно поддаваться шантажу частных бизнес- структур, которые, по сути, угрожая взрывом недовольства населения в случае своего краха, строят эти пирамиды?

В условиях осложнения экономической ситуации особое значение играет взаимодействие авиакомпаний с другими субъектами воздушного транспорта, многие из которых являются либо монополистами, либо квази-монополистами. Возможно, многие помнят, что в 2008-2009 гг., когда все российские авиакомпании переживали тяжелейший кризис - а многие и пережили - все московские и большинство региональных аэропортов показали вполне заметную прибыль.

Как всегда в сложной экономической ситуации существует риск того, что органы госрегулирования и особенно законодатели с энтузиазмом примутся гасить сиюминутные проблемы, отодвинув в очередной раз решение фундаментальных проблем отрасли в дальний утол. Для того, чтобы этого не происходило необходимо учитывать мнение отрасли, что часто в прошлом как-то забывалось. Вероятно, в пылу полемики и остроты момента. Я уверен, что именно в крайне сложной экономической ситуации, необходим максимальный профессионализм и взвешенность при принятии решений общеэкономического масштаба, которые могут очень серьезно (а в некоторых случаях неочевидно и «труднопрогнозируемо») повлиять на состояние рынка авиационных перевозок в стране.

Влияние политических факторов. К величайшему сожалению, российская гражданская авиация оказалась втянутой в политическое противостояние, вызванное украинским кризисом, да и не только, а и позицией США. Специалисты должны разобраться в этой ситуации и рассмотреть сценарии дальнейшего развития событий, в том числе и связанные с этим политическим кризисом.

Но одно совершенно ясно, в результате политического кризиса риски для российского воздушного транспорта существенно возросли, и это неизбежно будет сказываться на стоимости предоставляемых нашим клиентам - пассажирам и грузоотправителям - услуг.

Российские люди уже привыкли к устойчивой работе российской гражданской авиации. Существующая сеть маршрутов позволяет в любое время добраться до практически любой течки страны и мира (особенно имея в виду участие российских авиакомпаний в глобальных альянсах и развитую систему код-шеринговых соглашений с многочисленными иностранными

авиакомпаниями-партнерами). Сегодня качество предоставляемых услуг соответствует уровню авиакомпаний развитых стран мира.

Однако для поддержания заданного сегодня уровня работы в новых условиях на рынке авиаперевозок потребуются более скоординированные и ответственные действия российских авиакомпаний, других субъектов воздушного транспорта, а также властей различных уровней.

Во-первых, надо признать, что наша страна должна иметь много разных авиакомпаний. Негласная политика централизации авиаперевозок и сокращения числа авиаперевозчиков, должна иметь свои рациональные границы. География нашей станы и ее транспортная система настоятельно требуют, чтобы в стране работали крупные, средние и небольшие авиакомпании, отвечающие требованиям и запросам потребителей.

В США, похожей по географии стране с федеральным устройством власти, при общем объеме перевозок в 820 млн. пассажиров - 4 крупнейших перевозчика перевозят 450 млн. пассажиров, (около 55%, 2 крупные авиакомпании - 40 млн. пассажиров и 6 средних - еще 40 млн. пассажиров (еще 5%). Две крупнейшие специализированные региональные авиакомпании перевозят более 50 млн. пассажиров (6%). Остальные перевозки (почти 30%) выполняют примерно два десятка более мелких авиакомпаний, обслуживающие плотную сеть местных воздушных линий.

Во-вторых, мы должны признать наличие нерациональных демпинговых действий авиакомпаний, исповедующих бизнес-модель агрессивного завоевания большей доли рынка. Кризис туристической индустрии в этом году убедительно продемонстрировал, к чему приводят подобные действия.

Вопрос этот непростой, моментального ответа, вероятно, здесь не будет. Однако это не означает, что его не следует искать. Понятно, что вмешиваться в коммерческую деятельность самостоятельных субъектов невозможно. Однако в условиях сложнейшей экономической ситуации, когда под угрозу поставлено само существование бизнеса, участники рынка, на мой взгляд, могут и должны договариваться и не совершать самоубийственных действий. В частности, крайне необходимо ответственно подходить к увеличению провозных мощностей, открытию новых маршрутов и ценовой политике.

Возможно, кто-то скажет, что рынок сам все отрегулирует и поставит на свои места. Это в целом справедливо для стабильно развивающегося, «предсказуемого», рынка, однако процесс рыночного саморегулирования занимает десятилетия и цена такого рыночного регулирования очень высока. Не случайно находящиеся на протяжении всего последнего десятилетия в сложном финансовом положении американские авиакомпании постепенно пришли к тому, чтобы совместными усилиями координировать свои действия на рынке - в первую очередь контролировать рост провозных мощностей (поддерживая максимально высокий коэффициент занятости кресел), и обеспечивать рациональное распределение маршрутов между авиакомпаниями (предоставляя клиентам разные продукты на одном и том же маршруте, не допуская при этом хаотичной конкуренции).

За последние 25 лет своего существования российская гражданская авиация прошла интересные и значимые трансформации: появление на месте единого Аэрофлота большого числа эксплуатантов, изменение структуры государственного управления, формирование коммерческого рынка авиаперевозок, либерализация этого рынка, переход на международные стандарты работы, глобальная модернизация инфраструктуры. Причем все это происходило в постоянно меняющейся и, временами, крайне сложной экономической и политической обстановке. И мы успешно прошли через все эти процессы, став одной из передовых - и по техническому оснащению, и по интеллектуальному потенциалу - отраслей в нашей стране.

Думаю, что сегодня настало время заново, критически, взглянуть на развитие рынка авиаперевозок в новых условиях и предпринять шаги, которые бы позволили столь же успешно пройти и через очередной сложный период нашего развития.

Состоянию российского воздушного транспорта в условиях замедления экономики посвятил свой доклад Анатолий Ходоровский, заместитель генерального директора ИК «РЕГИОН». Он отметил, что согласно базовому прогнозу Минэкономразвития, темпы роста экономики России в среднесрочной перспективе не превысят 3%. Ослабление рубля и рост международной напряженности ограничивают потенциал выездного туризма. Потенциал внутреннего авиарынка ограничен состоянием инфраструктуры, слабой динамикой доходов населения и низкими темпами экономического роста. Третий год подряд российские авиакомпании фиксируют отрицательный финансовый результат. В прошлом году убытки составили 5 млрд. руб., (против 8 млрд. руб. по итогам 2012 года). На фоне замедления экономики, снижения доходных ставок и высокого уровня долговой нагрузки большинства авиакомпаний сложно ожидать, что в ближайшие годы ситуация изменится в лучшую сторону. Из анализа представленной картины авиарынка можно сделать следующие выводы. Российский рынок авиаперевозок можно считать высоко концентрированным: по итогам первого полугодия 2014 года первые 10 ведущих авиагрупп заняли 90% рынка пассажиропотока. Суммарная доля первых четырех авиагрупп составила 74%. С учетом снижения темпов роста рынка и сложной экономической ситуации можно ожидать замедления роста чартерных операторов. В результате суммарная доля первых четырех авиагрупп может вырасти до 80% уже в среднесрочной перспективе.