Г.Д. Аралов, обозреватель «КР», к.т.н. Российский рынок авиакеросина никогда не будет дефицитным

В какой степени нужно государственное регулирование цен на авиатопливо, кто отвечает за качество авиатоплива и как его обеспечить, велик ли процент бракованного авиатоплива, как влияет качество авиатоплива на безопасность полетов, каковы тенденции спроса и предложения на рынке авиаГСМ, - эти и другие вопросы были в центре внимания участников III международной конференции «Авиатопливо-2014», прошедшей 13-14 февраля в московском отеле «Ренессанс Монарх Центр». Конференция была организована Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) и проходила под председательством Антона Корня, генерального директора Центра. Партнерами конференции выступили Международная Ассоциация Аэропортов, Ассоциация «Аэропорт ГА стран СНГ» компании РН-АЭРО, «Аэрофьюэлз» и TAUBER. В ходе конференции прошли практический семинар по авиатопливообеспечению с участием ведущих международных и российский экспертов, а также экскурсия в топливозаправочный комплекс (ТЗК) Шереметьево. В конференции приняли участие около 150 делегатов, среди которых были представители IATA, Росавиавции, Ространснадзора, других федеральных органов власти, авиакомпаний, аэропортов, крупных (ТЗК), нефтеперерабатывающих предприятий, информационно-аналитических центров и т.д., многие из которых выступили с актуальными, содержательными докладами и участвовали в горячих дискуссиях по самым острым и злободневным вопросам.

Как подчеркнул в своем выступлении Андрей Хвостунков, заместитель начальника Управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ), вопросы регулирования и контроля тарифов на услуги ТЗК решаются на основе нормативной правовой базы государственного регулирования тарифов на услуги субъектов естественных монополий в аэропортах. Эта база заложена в целом ряде документов: Федеральном законе от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях», Постановлении Правительства Российской Федерации от 22.07.2009 № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» и др.

По результатам проведенного ФСТ России анализа, на сегодняшний день выявлено 122 хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги по обеспечению заправки воздушных судов (ВС) авиационным топливом и его хранению в 178 аэропортах Российской Федерации. Среди данных хозяйствующих субъектов 65 оказывают услуги по топливообеспечению наряду с другими авиационными услугами и 57 являются специализированными топливно-заправочными комплексами. На сегодняшний день государственное регулирование в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях введено в отношении 98 хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги по обеспечению заправки воздушных судов авиационным топливом и его хранению. Органами регулирования естественных монополий приняты решения по установлению тарифов на услуги по топливообеспечению воздушных судов для 65 субъектов естественных монополий, оказывающих названные услуги в 139 аэропортах Российской Федерации, в том числе: ФСТ России – для 40 субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в 85 аэропорту и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов – для 25 субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в 54 аэропортах. В результате принятых ФСТ тарифных решений, снижение тарифа на обеспечение заправки воздушных судов авиационным топливом в среднем составило 8,8 %, а снижение тарифа на хранение авиационного топлива в среднем составило 9,2 %. При этом надо учесть, что доля расходов авиакомпаний на услуги по топливообеспечению, подлежащих государственному регулированию, составляет в Аэрофлоте – 1,5 % в общих расходах и 4,8 % в расходах на ГСМ, в авиакомпании ЮТэйр – 1,7 % в общих расходах и 7,2 % в расходах на ГСМ, у полярных авиалиний – 1,9 % в общих расходах и 12,4 % в расходах на ГСМ

ФСТ разработало Методологию формирования стоимостной основы тарифов на услуги ТЗК, в соответствии с которой тариф на хранение авиационного топлива устанавливается за предоставление комплекса услуг по приему, хранению и выдаче авиационного топлива, включая: прием авиационного топлива на склад, лабораторный контроль качества авиационного топлива, хранение авиационного топлива, в том числе предоставление емкостей для хранения авиационного топлива, подготовку и выдачу авиационного топлива на заправку (фильтрация, добавление противоводокристализационной жидкости и другие операции, предусмотренные технологией) и т.д.

При осуществлении государственного регулирования услуг топливо- заправочных комплексов в аэропортах ФСТ сталкивается с рядом проблем, включая несогласие некоторых из них со статусом субъекта естественной монополии. Это выражается, в частности, в непредставлении в ФСТ России сведений, необходимых для осуществления государственного регулирования, и в оспаривании в судебном порядке решений ФСТ России. Наблюдались случаи неприменения установленных тарифов на заправку воздушных судов авиационным топливом и его хранению.

В целях повышения эффективности государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги по обеспечению заправки воздушных судов авиационным топливом и хранению авиационного топлива в аэропортах Российской Федерации предлагается рассмотреть вопрос о внесении изменений в Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях» в части наделения Правительства Российской Федерации полномочиями по введению государственного регулирования хозяйствующих субъектов только на основании одного признака – осуществления определенного вида деятельности. Предлагается также поручить Федеральной антимонопольной службе (ФАС) России осуществить проверку деятельности хозяйствующих субъектов, оказывающих услуги по топливообеспечению в аэропортах, в отношении которых не введено государственное регулирование в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях, на предмет соблюдения ими требований антимонопольного законодательства Российской Федерации при оказании соответствующих услуг.

О тенденциях производства и потребления авиационного керосина на рынке России рассказала Евгения Пандова, ведущий специалист информационно-аналитического центра КОРТЕС. Производство авиакеросина в 2007 году составляло 9,0 млн. тонн, в 2013 году - 10,3 млн. тонн, потребление на внутреннем рынке России в 2007 году составляло 7,3 млн. тонн, в 2013 выросло до 9,4 млн. тонн, что отражает существенный рост объема авиаперевозок за 2007-2013 гг. В 2013 году основной объем производства авиакеросина в РФ (более 80 % от общего объема выпуска продукта) распределился между тремя крупнейшими производителями - ОАО «НК «Роснефть» (32%), ОАО «Газпром нефть» (26%) и ОАО «ЛУКОЙЛ» (24%). Доля поставок авиакеросина для потребителей ГА в 2013 году составила 7,9 млн. тонн. Ежегодный темп роста потребления авиакеросина гражданской авиацией с 2011г. по 2013 г. составлял порядка 2%.

География потребления авиатоплива в крупнейших аэропортах России неравномерна – 52% от суммарного объема реализации авиатоплива (для гражданской авиации) приходится на аэропорты Московского авиационного узла (МАУ). Основными потребителями авиационного керосина в 2013 году, как и прежде, стали аэропорты Шереметьево (23,6%), Домодедово (20%) и Внуково (8%). Доля пассажирских перевозок через аэропорты Московского авиаузла в 2013 году составила 82%. В 2013 году суммарный объем поставок авиационного керосина с НПЗ РФ в аэропорты МАУ составлял 4,1 млн. тонн, что на 6,0% больше, чем в 2012 году. В 2013 году компания ОАО «НК « Роснефть», преимущественно за счет приобретения активов ОАО "ТНК-ВР Холдинг", увеличила поставки авиатоплива в московские аэропорты в 3.6 раза. Характерно, что рост потребления авиатоплива отстает от роста объема авиаперевозок, т.к. модернизация парка ВС приводит к замедлению темпов роста потребления авиатоплива. Коэффициент удельного расхода авиакеросина с 2010 по 2013 гг. снизился на 11%. Растущее потребление авиатоплива на внутренних авиалиниях привело в 2013 году к снижению экспортных отгрузок на 12.3% по сравнению с 2012 годом. Основным экспортером авиакеросина является ЗАО «Фортеинвест», в 2013 году доля экспортных поставок компании увеличилась до 31%. Ключевым рынком сбыта российского топлива являются страны центральной Азии (страны СНГ)- 63%. Ожидается, что потребление авиатоплива в РФ к 2020 году возрастет до 14,3 млн. тонн, при этом среднегодовой рост потребления с 2015 года будет находиться на уровне 2,9% . Обновление парка ВС, наблюдаемое в отрасли в последние годы, приводит к снижению удельного расхода топлива, в результате чего темп роста потребления авиакеросина замедлится и стабилизируется.

Проведенный анализ состояния производства и потребления авиатоплива, позволяет обозначить основные тенденции и сделать следующие выводы. Прежде всего важно то, что рост средних оптовых цен на авиатопливо в 2013 году не был критичным и находился в пределах 2-5%. Производство и потребление авиационного керосина носит сезонный характер и определяется сезонностью пассажироперевозок. На внутреннее потребление приходится 90 % всего авиакеросина, доля экспорта не превышает 10 %. Основной потребитель на внутреннем рынке- гражданская авиация. Потребление авиакеросина в аэропортах Московского авиационного узла составляет больше половины его потребления всей гражданской авиацией страны. Российские НПЗ будут иметь возможность обеспечить прогнозируемое растущее потребление авиационного керосина как за счет увеличения объемов первичной переработки нефти, так и в результате ввода мощностей процессов глубокой переработки нефти. Так что можно утверждать, что российский рынок авиатоплива никогда не будет дефицитным.

Много внимания участники уделили контролю качества авиатоплива. Представитель IATA Peter Westphal напомнил об инциденте с самолетом А330 авиакомпании Cathay Pacific в апреле 2010 г. Из-за проблем с двигателями экипажу пришлось выполнить срочное снижение и посадку. В дальнейшем авиационная администрация региона в ходе расследования установила, что причиной нештатной ситуации стало авиационное топливо ненадлежащего качества. Имели место случаи отказа двигателей самолетов А320 и в России. В каждом случае приходилось решать, произошел ли отказ из-за низкого качества топлива, либо из-за неисправностей двигателя. Эксперты IATA рассмотрели международный опыт организации работы ТЗК. В США ТЗК принадлежат авиакомпаниям, поэтому регулирование цен государственными органами там не нужно и «сколько авиакомпания за топливо платит, никого не касается». В Европе имеет место формальное экономическое регулирование, во всяком случае ТЗК должны показывать свои затраты Еврокомиссии. В Китае с ценой на авиатопливо тоже проблем нет, - все регулируется государством. Что касается решения федеральных органов России ввести альтернативные ТЗК для усиления конкуренции и снижения цен, «то на мой взгляд, это не самое лучшее решение, - сказал Peter Westphal, - потому что многие аэропорты не имеют такого большого объема перевозок, чтобы позволить себе два или больше ТЗК. По мнению IATA, структура авиатопливообеспечения должна быть такой, чтобы любой поставщик мог выйти на рынок».

Влиянию качества авиатоплива на безопасность полетов посвятил свое выступление Сергей Урявин, директор Центра сертификации авиационных ГСМ и спецжидкостей ФГУП ГосНИИ ГА. В настоящее время в отрасли работает система контроля качества авиаГСМ и нормативная документация, на основании которой ГосНИИ ГА работает с ТЗК. Если говорить в общем, влияние качества топлива на поддержание летной годности ВС невелико. Даже порой можно услышать, что нет остановок двигателей в полете на самолетах российских авиакомпаний по причине низкого качества топлива. Но это не так. Статистика говорит о другом, -таких отказов не становится меньше. Но отказы надо анализировать. ГосНИИ ГА участвует в расследовании авиационных происшествий, отбираются пробы топлива даже в тех случаях, когда причины инцидента явно вызваны совершенно другими причинами. В ГосНИИ ГА разработаны методики оценки качества топлива. В отрасли работает отлаженная система контроля качества топлива. Отказы не говорят о том, что эта системы плохая и что пора ее менять или усовершенствовать. Как правило, инциденты, связанные с качеством топлива, происходят там, где требования этой системы контроля не выполняются в полной мере по тем или иным причинам, - недостаточная лабораторная база, небрежность, неготовность специалистов и т.п. Специалисты ГосНИИ ГА выезжают на объекты топливообеспечения, выявляют недостатки, дают конкретные рекомендации по их устранению.

Существенно, что ГосНИИ ГНА проводит контроль качества продукции не только авиапредприятий, но и производителей авиаГСМ. Работа дает свои результаты. В частности, специалисты ГосНИИ ГА выявили сотни тонн (а по некоторым данным тысячи тонн) некондиционного авиатополтива, которое было возвращено производителю. Еще одна проблема связана с вводом в действие в 2012 году Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 030/2012 «О требованиях к смазочным материалам, маслам и специальным жидкостям. В 2009 году был принят Технический регламент, хорошо регламентирующий процедуры контроля качества авиаГСМ. Новый Технический регламент вызывает много вопросов в силу отсутствия конкретики и наличия недоработок. Порой даже производители топлива обращаются с вопросами в ГосНИИ ГА с просьбой помочь разобраться в лабиринтах нового Регламента. Так или иначе, несмотря на все проблемы и трудности, работа объектов топливообеспечения не пущена на самотек, система контроля качества работает и ежедневно доказывает свою эффективность. «Мы делаем все для того чтобы пассажир входил на борт воздушного судна без опасения за свою жизнь», - заключил С.П.Урявин.

Представителями Министерства транспорта Российской Федерации и отраслевыми институтами была затронута проблема отмены сертификации ТЗК в отрасли. В связи с этим ЦСР ГА и IATA было предложено включить в рекомендации конференции, которые будут направлены в Правительство Российской Федерации, профильные министерства и ведомства, Федеральное собрание Российской Федерации, вопросы обеспечения эффективного переходного периода после отмены сертификации.

Руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень, подводя итоги конференции, отметил, что прозвучавшие предложения участников конференции будут обобщены в рамках итогового документа конференции и особое внимание, при отмене сертификации, необходимо обратить на создание альтернативной системы регулирования, обеспечивающей высокий уровень гарантии качества авиатоплива и безопасности полетов.