Филиппов В.Е. Исполнительный директор Межведомственног центра аэронавигационных услуг "Крылья Родины".

Гражданская авиация в водовороте перемен и проблем

Небо всегда манило человека. Миф об Икаре, разработки Леонардо да Винчи, фантастические проекты ученых 19 века подтверждают – человек всегда мечтал о паре крыльев, чтобы взмыть высоко над землей. Таких людей называли безумцами. Они отдавали своей мечте жизни, до последней секунды веря в идею. Сегодня в области авиации сделан большой технологический прорыв, и для нас нет ничего фантастического в том, что огромные железные машины по всему миру каждую минуту взмывают в небо. Для нас нет ничего удивительного в том, что кто­то проектирует, обслуживает или обеспечивает безопасность этих гигантов. Однако стоит признать, что есть люди, для которых авиация не только работа. Они напоминают тех безумцев, так же безгранично преданных своей идее. Именно за таких фанатов своего дела в этот замечательный праздник – 90­летие гражданской авиации и хочется поднять полные бокалы, и от чистого сердца сказать «Спасибо!» за то, что несмотря на различные политические, социальные или экономические катаклизмы, которые нередко, к сожалению постигают нашу Родину, они по прежнему верны своей мечте.

На сегодняшний день гражданская авиация является одной из самых перспективных отраслей экономики нашей страны. Однако сейчас можно наблюдать множество проблемных нюансов, на которые просто невозможно закрыть глаза. По случаю 90­летия гражданской авиации мы решили обсудить ряд этих проблем. Специалисты Межведомственного центра аэронавигационных услуг «Крылья Родины» ­ люди, сильно похожие на тех безумцев, которым далеко не безразлична судьба авиации. Заместитель директора Поволжского отделения нашего Центра­ Почетный работник аэронавигации России Фомин Юрий Николаевич рассказывает о сложившемся положении с организацией воздушного движения в нашей стране.

Организация использования воздушного пространства (далее ИВП) – это многогранная деятельность, требующая постоянного внимания, контроля и своевременной корректировки для обеспечения безопасности полетов с максимально эффективным использованием воздушного пространства (далее ВП) в интересах всех министерств и ведомств, для обеспечения обороноспособности страны и решения народно­хозяйственных задач.

Еще в начале семидесятых годов, с увеличением интенсивности воздушного движения, резко стало возрастать количество опасных сближений и столкновений самолетов в воздухе.

Обеспокоенное таким положением в стране, Правительство издает Постановление от 16.02.1973г. «О мерах по повышению безопасности полетов гражданской авиации». Исполняя данное Постановление, военные и гражданские специалисты пришли к единственно правильному решению – созданию Единой системы управления, которая могла обеспечить взаимодействие авиации всех министерств и ведомств в мирное и военное время.

Единая система управления воздушным движением (далее ЕС УВД) состояла из формируемых Правительством, Министерством обороны и Министерством гражданской авиации соответствующих военных и гражданских органов, функционирующих на основе единой нормативной правовой базы и четкого распределения ответственности за организацию использования воздушного пространства.

В состав Единой системы входили: координирующие, руководящие и оперативные органы.

К координирующим органам Единой системы относились Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации, создаваемая Правительством Российской Федерации, и ее территориальные органы ­ зональные межведомственные комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации, создаваемые председателем Межведомственной комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации, ответственным за организацию использования воздушного пространства в регионе.

Руководящие органы Единой системы создавались Министерством обороны Российской Федерации и Министерством гражданской авиации в целях осуществления исполнительных, разрешительных и контрольных функций в области организации использования воздушного пространства (в пределах своей компетенции), а также обеспечения руководства деятельностью военных и гражданских органов Единой системы.

Оперативные органы Единой системы создавались Министерством обороны Российской Федерации и Министерством гражданской авиации в целях обеспечения установления структуры воздушного пространства, разрешительного порядка, планирования и координирования его использования, организации воздушного движения, а также контроля за соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства. Эти функции выполняли центры ЕС ОрВД (Единой Системы Организации Воздушного Движения), состоящие из военного и гражданского секторов.

С 1973 года по 1977 год были созданы центры на Европейской территории, а с 1978 года по 1984 год – на всей территории Советского Союза. В результате было создано: 1 Главный центр страны, 13 Зональных центров, 7 Вспомогательных зональных центров, 101 Районный и 66 Вспомогательных районных центров.

Практически все центры были полностью укомплектованы военными и гражданскими специалистами. Отдельные центры, в которых интенсивность полетов государственной авиации была низкой, укомплектовывались только гражданскими специалистами, имеющими допуск к управлению вне трасс.

Была введена практика переподготовки военных специалистов в Ульяновской академии гражданской авиации, по окончании которой военные получали допуск к управлению по трассам.

Руководящий состав центров (военные и гражданские) обучался на факультете повышения квалификации в Ленинградской академии ГА.

С развалом СССР состав Единой системы УВД значительно сократился. Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 18 июня 1998 г. № 605 «О государственном регулировании и организации использования воздушного пространства Российской Федерации» утвердило Положение о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД), которое определило предназначение, состав, полномочия и ответственность, исходя из сложившейся обстановки на тот период.

Наступивший период сокращения Вооруженных Сил начал ломать всю стройную структуру организации взаимодействия при полетах государственной и гражданской авиации. Военные секторы центров стали сокращать, а военнослужащих увольнять.

В 2006году в стране началось формирование Росаэронавигации, которая явилась специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществлявшим функции по проведению государственной политики, нормативно­правовому регулированию, контролю и надзору, а также по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации, аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации и авиационно­космического поиска и спасания. Оперативные органы Единой системы вышли из состава Росавиации и были включены в состав Росаэронавигации. Наконец­то пришло время, когда те, кто управляет воздушным движением и контролирует соблюдение Федеральных правил использования воздушного пространства, перестали подчиняться пользователям воздушного пространства, которые осуществляют деятельность по использованию воздушного пространства.

Потеряв контроль над Росаэронавигацией, в 2009 году руководители Минтранса и гражданской авиации сумели убедить Президента и Правительство сделать шаг назад, упразднить Росаэронавигацию и ввести ее в состав Росавиации, т.е. в Минтранс.

И, как говорят в авиации, не успевшую «Стать на крыло», Росаэронавигацию в апреле 2009 года «приговорили» к уничтожению.

14 апреля. /ПРАЙМ­ТАСС/. «Объединение Росавиации и Росаэронавигации планируется провести в этом году» ­об этом сообщил сегодня на совещании о программе развития транспортной инфраструктуры в 2009 г и антикризисных мерах в транспортном комплексе в Санкт­Петербурге министр транспорта Игорь Левитин.

Он в частности отметил, что «в этом году планируется провести объединение Росавиации и Росаэронавигации, чтобы создать единый орган управления гражданской авиацией».

Создавая «единый орган управления гражданской авиацией», совсем забыли о том, что в России есть не только гражданская авиация.

11 сентября 2009 года вышел Указ Президента Российской Федерации №1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», который начинается со следующих строк:

«В целях совершенствования системы государственного регулирования в области авиации постановляю:

1. Упразднить Федеральную аэронавигационную службу.

2. Передать Федеральному агентству воздушного транспорта функции упраздняемой Федеральной аэронавигационной службы».

Интересно, что бы сказали про идею упразднить Госавтоинспекцию, которая осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения, и ввести эту организацию в состав Росавтотранса т.е. того же Минтранса?! Идея бредовая! Но почему такая идея прошла в авиации?! Почему вновь наша страна, создав «единый орган управления гражданской авиацией», скатилась на уровень 60­х годов!

Процесс создания Росаэронавигации совпал с сокращением Вооруженных Сил. Военные секторы центров, совершенно не понимая их значения для безопасности полетов и взаимодействия при организации воздушного движения в стране, просто уничтожили.

К середине 2008 года все центры страны работали в односекторном режиме. Взаимодействие при организации полетов государственной и гражданской авиацией значительно ухудшилось. Не всегда обдумано и обосновано уничтожались каналы связи между военными и гражданскими структурами управления полетами. Структура ЕС ОрВД стала однофрагментной.

Уже прошло пять лет, как центры работают в этом режиме. До сих пор основополагающим документом является Положение об оперативных органах (о центрах) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Данный документ утвержден совместным приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации от 7 декабря 2002 г. №482/156 «Об утверждении Положения об оперативных органах (о центрах) Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации». Зарегистрировано Министерством юстиции Российской Федерации 12 февраля 2003 г. Регистрационный № 4215.

Положение определяет предназначение, структуру, задачи и функции центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также права и обязанности начальников (руководителей) военных и гражданских секторов центров по вопросам организации использования воздушного пространства.

Как можно работать в современных условиях по документу, не соответствующему действительности. На каком основании произошло перераспределение задач и функций, и какие дополнительные права и обязанности возложили на себя начальники гражданских секторов центров по вопросам организации использования воздушного пространства?

Положение О единой системе организации воздушного движения Российской Федерации, утвержденное Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 605 (в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2006 № 767), также не соответствует действительности. Межведомственная и зональные межведомственные комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации не существуют.

Так же упразднены Руководящие органы Единой системы, создаваемые Министерством обороны Российской Федерации в целях осуществления исполнительных, разрешительных и контрольных функций в области организации использования воздушного пространства, а также обеспечения руководства деятельностью военных органов Единой системы. Но до сих пор документ действующий.

Проект положения о Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации хочется назвать проектом о единственной системе ОрВД. Судя по проекту, в стране не существует ни государственной, ни экспериментальной авиации. В данном проекте не рассматриваются вопросы взаимодействия. Почему мы возвращаемся в шестидесятые годы по организации использования воздушного пространства.

При принятии решения о слиянии Росаэронавигации и Росавиации одним из аргументов явился период кризиса, при котором заметно пострадала Росаэронавигация. Количество авиаперевозок снизилось, что повлекло за собой уменьшение выручки на двадцать процентов. Слияние двух ведомств позволит оказать финансовую поддержку Росаэронавигации. Но при снижении авиаперевозок, прежде всего, страдает авиаперевозчик, и о какой поддержке идет речь?

Также говорилось о том, что оперативные органы Росаэронавигации не заинтересованы в увеличении интенсивности воздушного движения. Но этот аргумент тоже не состоятелен, так как от интенсивности полетов зависит прибыль, развитие и заработная плата коллектива Росаэронавигации.

В настоящее время недостаточно внимания уделяется обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства, а также оперативных органов ОрВД, а особенно Территориальных органов Росавиации. В настоящее время в территориальных органах Росавиации отсутствуют службы аэронавигационной информации. На ФГУП ЦАИ ГА полностью возложена задача по обеспечению аэронавигационной информацией всех авиационных структур России. Но справиться успешно с такой объемной задачей в такой огромной стране как наша Россия только из Москвы, без создания территориальных отделений, просто не возможно.

Складывается впечатление, что не Росаэронавигация нуждалась в финансовой поддержке, а наоборот. Иначе Росавиация и Минтранс обратили бы внимание на нездоровое положение законодательной базы по организации воздушного движения.

Необходимо не забывать огромный накопленный опыт прежних лет.

Имея прекрасно обученный персонал диспетчеров гражданской авиации, на базе существующих центров вновь создать Единую систему организации воздушного движения с привлечением военных специалистов, как это сделано по словам Руководителя Росавиации в докладе Председателю Правительства на совещании, посвященном организации воздушного движения в стране, в центре управления полётами во Внуково: «Во многих государствах, в том числе и Европы, и Америки, и в Китае, всё­таки лидирующую роль играют военные».

Имея современное оборудование управления и связи, можно создать прекрасную систему организации воздушного движения России, которая отвечала бы требованиям мирного и военного времени, с надежным обеспечением эффективности, регулярности и безопасности воздушного движения, и полностью восстановить взаимодействие со всеми пользователями воздушного пространства.

Туровцев Евгений Валерьевич – коммерческий директор Центра, присоединяясь к Юрию Николаевичу, рассказывает о вопросах , с которыми специалистам «Крыльев Родины» также приходилось сталкиваться . Эти вопросы с развитием авиации, да и вообще государства встают все более остро и требуют решения руководством Министерства транспорта.

Мы живем в стране – самой удивительной стране на свете, где все знают – строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения.

Сколько уже и Президент и премьер­министр РФ не говорили и не призывали к всестороннему развитию малой авиации, скорейшему внедрению в инфраструктуру больших городов такого способа передвижения, как аэротакси, воз и ныне там. На всей территории России нет ни одной официально зарегистрированной посадочной площадки (ПП) на крыше высотного здания. И это не зависит от желания или нежелания строительных компаний или фирм, эксплуатирующих в коммерческих целях малую авиацию, строить посадочные площадки и осуществлять полеты с них. Нет, все упирается в чиновников Росавиации, которые могут разрешить или нет регистрацию подобных площадок.

Вроде бы все есть – приказ 69­й о порядке разработки правил и инструкций для подобного рода полетов, принимаемые во всех крупных городах обязательные требования к городским строительным нормам, устанавливающим необходимость строительства площадок для вертолетов на покрытии зданий, причем площадки следует размещать на каждые полные и неполные 1000 м² площади кровли здания.

Построить посадочную площадку можно. Но попробуйте, господа, зарегистрировать подобную площадку в соответствующих разрешительных структурах. Вот тут начинается борьба разума с законами. Что такое разум, все понимают примерно одинаково, а вот законы ­ каждый «уважающий себя» чиновник трактует по­ своему!

Управления Росавиации различных субъектов могут, сославшись на недостаточную обеспеченность безопасности полетов, отказать в регистрации подобных ПП, и подтверждением тому есть уже немало примеров. Ну не хотят и все. Так спокойней.

К примеру, авиация МВД, ФСО и т.п. вообще без всяких обеспечивающих мер безопасности (наличие запасных аварийных площадок, полетов по строго определенным маршрутам и т.д.) выполняет полеты над городами, причем на тяжелых вертолетах.

Уровень современных 2­х двигательных ЛА (летательных аппаратов) ­ вертолетов вполне обеспечивает безопасность полетов и гарантирует при должном уровне подготовки экипажей благополучный исход полета. Во всем мире выполнение подобных полетов не вызывает проблем и широко используется, принося доход различным заинтересованным структурам, повышая привлекательность для привлечения бизнеса в данный город.

На практике сложилась следующая ситуация. Зарегистрировать площадку и получить официальное разрешение на ее использование в соответствующих структурах можно только после ее строительства, оборудования различными средствами и т.д. То есть, изначально вложить огромные деньги на геосъемку, проектирование, разработку аэронавигационного паспорта посадочной площадки и т.д. И после этого вам вежливо укажут, что выполнять полеты с данной площадки не представляется возможным ввиду отсутствия безопасности. И никакие приказы, документы и расчеты не помогут.

Вот и строят высотки строители, не заморачиваясь и не обращая внимая на требования строительных норм. А ведь это и пожарная безопасность, и медицинская необходимость и просто более интенсивное развитие мегаполисов.

В настоящее время выход из создавшейся ситуации видится в следующем.

Проектирование строительства здания необходимо осуществлять в строгом соответствии с действующими законами и с заблаговременным проведением всего комплекса работ по оценке возможности и безопасности использования планируемой посадочной площадки. При положительной оценке оформлять и регистрировать в установленном порядке аэронавигационный паспорт еще до конца строительства. А уж выполнять полеты или нет – запретить всегда можно.

Вторым важным вопросом, с которым нам приходится регулярно сталкиваться, является проведение процедуры согласования проектируемых высотных объектов (зданий, сооружений различных мачт связи) и определения их влияния на безопасность полетов.

В Воздушном кодексе РФ и Федеральных правилах использования воздушного пространства России определена необходимость согласования строительства высотных объектов с различными структурами гражданской авиации. Как я уже говорил, чиновники отказываются читать любые законы существующие в Российской Федерации, кроме тех, которые они хотели бы читать.

После развала Советского Союза в государстве появилась частная собственность, и теперь специалисты Росавиации, ссылаясь на положения Воздушного кодекса РФ и Федеральных правил использования воздушного пространства России, отправляя заинтересованные в строительстве организации к конкретному старшему авиационному начальнику, по сути взаимодействуют с конкретной коммерческой структурой, так как большинство гражданских аэропортов имеют частную форму собственности. Процедура согласования в данных аэропортах носит коммерческий характер и ничего общего с безопасностью полетов не имеет. Думаю , что антимонопольному комитету Российской Федерации есть над чем подумать, да и поводов для коррупции сколько хочешь. В территориальных органах Росавиации и на аэродромах гражданской авиации разработаны совершенно немыслимые требования по предоставляемой документации, присваиваются полномочия государственных экспертиз ( в нарушение строительного законодательства), органов Министерства связи ( в нарушение закона о связи). Министерством транспорта разрабатывается единые требования к необходимым предоставляемым для процедуры согласования документам. Однако уже назрела необходимость адаптации законодательной базы к реалиям сегодняшнего времени с согласованием с соответствующими заинтересованными Министерствами.

Как видно, к своему 90­летию гражданская авиация подошла с возом проблем. Это не только те проблемы, которые мы подняли, но, и недостаток отечественных воздушных судов, и попытки привлечения гастарбайтеров в качестве пилотов в отечественных авиакомпаниях и т.д.. Однако мы искренне верим, что России все­таки быть крупнейшей авиационной державой планеты. Российские авиаторы всегда отличались настоящей преданностью своему делу и высочайшим профессионализмом. Именно этих специалистов мы искренне поздравляем с этим великим праздником и желаем крепкого здоровья, терпения и успехов в своем нелегком труде. Летному составу ­ чтобы количество взлетов совпадало с количеством посадок, а руководству – при разработке руководящих документов прислушиваться к мнению профессионалов.