Г.Д. Аралов, обозреватель "КР", к.т.н. Конференция Ассоциации пилотов Sky Team в Москве

По заведенной традиции каждые полгода пилоты Ассоциации SkyTeam – (SkyTeam Pilot Association - SPA) собираются на конференции, чтобы обсудить назревшие вопросы, обменяться мнениями о ситуации в авиационной индустрии, поговорить об условиях работы, об отношениях между группами пилотов, взаимоотношениях с работодателями и т.д. Прошлая конференция прошла в марте 2013 года в Риме. С тех пор прошло полгода и пилоты вновь собрались 10-11 сентября, на этот раз в Москве, в гостинице «Советская». Принимающей стороной выступил Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На встречу прибыли председатель SPA капитан Heriberto Salazar, председатель ШПЛС Игорь Дельдюжов и делегаты из авиакомпаний KLM, Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Air Europe, Mexicana Airlines, Alitalia и нашего Аэрофлота. В центре внимания участников встречи находились вопросы обеспечения безопасности полетов, усталости пилотов, оплаты летного труда, подписания и выполнения коллективных договоров.

Одной из тем встречи стала нехватка пилотов. В России перевозчики усиленно лоббируют снятие запрета на использование в качестве командиров воздушных судов (КВС) пилотов-нерезидентов. И что тогда будут делать перевозчики, сделавшие ставку на пилотов-мигрантов, в частности, что будут делать российские авиакомпании через 5 лет? Ведь собственная система подготовки летного состава к тому времени окончательно придет в запустение. Зачем учить, когда есть гастарбайтеры? Начнут нанимать пилотов в Зимбабве и Гондурасе? И что тогда будет с безопасностью полетов? Опытные пилоты уходят из Аэрофлота и других авиакомпаний в более хлебосольные российские авиакомпании и даже за рубеж. Чтобы удержать их, приходится повышать зарплату.

Как отметили участники конференции, рост зарплаты действительно имеет место, но у этой медали есть оборотная сторона. Например, дав года назад на сайте Аэрофлота в объявлении о наборе КВС на самолеты типа А320 указывалась зарплата 290 тыс. рублей при налете 85 часов в месяц, и 340 тыс. рублей, если пилот налетал 90 часов. Сейчас на том же сайте на А320 и А330, который гораздо больше А320, зарплату обещают одинаковую – четыреста тысяч рублей ($12'165). Удивляясь этим цифрам, в приватных беседах пилоты говорят, что это «завлекалочка», и на самом деле КВС получает меньше. Президент ШПЛС Игорь Дельдюжов (КВС Боинга 767 из Аэрофлота), выступивший на конференции, подтвердил это, заявив что за июль этого года при налете 75 часов он получил 250 тысяч руб. «А почему тогда не ушел в Delta Air Lines? – спросили из зала, - А потому что я патриот, и кроме того, работаю в Аэрофлоте уже 18 лет, - ответил он и продолжил, – Кстати, нарекания на то, что причиной дороговизны авиабилетов является высокая зарплата пилотов, беспочвенны. Доля зарплаты экипажа в цене билета 7%, а летного экипажа – всего 3%, что не делает погоды в цене (дороговизне) авиабилетов.

Из ведущих американских компаний Delta Air Lines на первом году службы платит КВС самолета Boeing737-300 (того же класса, что и А320) $212 в час при гарантированной оплате месячного налета 65 часов. Это дает в месяц $13 780, то есть уже больше, чем обещает Аэрофлот. Часовая ставка командира самолета большей размерности Boeing 777 составляет $293 или $19045 в месяц. Речь идет о налете 65 часов в месяц. Российский минимум – 85 часов, что сразу увеличивает преимущество американцев в зарплате. В дальнейшем с каждым годом часовые ставки увеличиваются по правилам seniority (выслуги лет), чего нет в Аэрофлоте. Кстати, пилоты Аэрофлота неофициально используют личные iPad при подготовке к рейсу и в полёте. А в авиакомпаниях SkyTeam пилоты обеспечены этими замечательными гаджетами работодателем.

У бюджетного перевозчика Jet Blue ставки значительно ниже – новичок КВС А320 получает $110 в час при налете 70 часов в месяц, что дает $7700. Однако при этом авиакомпания ведет агрессивную кадровую политику – ей срочно нужно принять на работу порядка шестидесяти пилотов.

Выше уровень зарплат у Alaska Airlines – $130 в час для КВС самолета В737. Гарантированный налет – 75 часов, что дает $9750 в месяц. Если пилот налетает «российские» 85 часов, то получит $11 050.

А что в Европе? Близкая нам Финляндия в лице компании Finn Air платит КВС €4600. Кроме того, ему предоставляется служебный автомобиль или выплачивается компенсация €700. В итоге – чуть более семи тысяч долларов. Ситуация с кадрами оценивается как «нейтральная», компании нужно всего-то порядка десятки пилотов.

В столь же близкой нам Турции второй пилот (данных по КВС нет) компании Turkish Airlines получает в месяц 11 500 лир, а каждые три месяца – бонус в размере €2500 (евро – для защиты от падения курса местной валюты). Итог – свыше семи тысяч долларов. Гарантированный налет – 70 часов в месяц.

Следует отметить, что за рубежом зарплаты пилотов заметно растут с увеличением стажа в компании. В уже упомянутой Jet Blue при стартовой часовой ставке $110 через десять лет она вырастает до $126, а через двенадцать – до $139. Если Finn Air изначально платит КВС €4600, то «в пределе» его заработок вырастает до €10800. В коллективных договорах (CLA) ведущих авиакомпаний мира (занимают несколько сотен странниц подробно прописаны условия труда и отдыха, зарплата (это многочисленные таблицы по типам ВС, должностям пилотов с учетом их выслуги в авиакомпании) и другие стороны работы в авиакомпании.

Капитан Heriberto Salazar обратил внимание на напряженный моральный климат в авиакомпании Аэрофлот, призвал к диалогу между пилотами и руководителями Аэрофлота. Их переговоры в духе взаимного доверия и уважении, будут способствовать повышению безопасности полетов и эффективности эксплуатации авиапарка, пойдут на пользу и компании, и пилотам. Он также отметил беспокойство Ассоциации SPA состоянием культуры безопасности полетов(just culture) в некоторых авиакомпаниях в Sky Team. По мнению председателя SPA, справедливые и честные отношения между администрациями авиакомпаний и профсоюзами летного состава являются тем обязательным стандартом, который должен применяться во всех авиакомпаниях- участниках альянса Sky Team.

Параллельно с проведением конференции три дня шло заседание Комитета SPA по безопасности полетов. Затрагивалась проблема использщования СУБП (системы управления безопасностью полетов- SMS). Формально эта система разработана и утверждена в российских авиакомпаниях, но ее практическое ее применение далеко от совершенства, что констатировано в итогах исследования МАКом катастрофы ATR-72 в Тюмени. В этом же расследовании было обращено внимание на накопленную усталость обоих пилотов (в нарушение Приказа Минтранса № 139) и большую задолженность по отпускам. Пилоты Комитета обратили внимание и этой проблеме, напрямую связанной с безопасностью полетов.

В наши дни, когда авиакомпании всего мира экономят каждую копейку в попытках удержаться на плаву, в печати то и дело мелькают сообщения о переработке летными экипажами норм рабочего времени, приводящим к инцидентам и авиационным происшествиям. Совершенно очевидно, что усталость экипажа снижает его реакцию, способность адекватно оценивать ситуацию, пилотировать воздушное судно, ухудшает безопасность полетов.

Комитет NTSB, исследовал статистику из 5200 отчетов пилотов авиакомпаний, в некоторых из которых фигурировала усталость экипажей. В ряде отчетов пилоты жаловались на то, что они пытались официально указать на усталость как на фактор, способствующий ошибкам пилотирования, но встречали сопротивление авиакомпаний.

Анализ авиационных происшествий, проведенный комитетом США по безопасности на транспорте NTSB, показал, что пилоты, бодрствующие только 12 часов, совершают гораздо больше ошибок, чем те, кто отдыхает больше. К таким ошибкам относится неспособность распознать и прервать нештатный заход на посадку. Уставший пилот часто демонстрирует тенденцию продолжить заход на посадку, несмотря на растущую очевидность необходимости его прекращения. Уроки инцидентов показывают, что усталость может подтолкнуть пилота на выполнение рискованных, импульсивных действий, зафиксировать внимание только на одном аспекте сложной ситуации. Уставшие пилоты медленно реагируют на аварийные сигналы и предупреждения. Эксперты также установили, что уставший пилот утрачивает способность просчитывать варианты своих действий и развития ситуации.

Два года назад (в июля 2011 года) вышло Руководство по FRMS (Fatigue risk management system) – «Система управления рисками усталости», подготовленное и утвержденное сразу тремя международными организациями ICAO, IATA и IFALРA с целью предупреждения усталости пилотов. Этот документ был тщательно изучен и принят к сведению во многих странах мира, кроме России, авиационные власти и авиакомпании (!) которой на него никак не отреагировали, хотя имеется официальный перевод на русский язык. С 2014 года это Руководство будет принят к исполнению во Франции, США и некоторых других странах. Летчики Аэрофлота жалуются на усталость. У них очень мало выходных дней и большие задолженности по отпускам. По их словам, дорога до Шереметьево занимает слишком много времени. Альтернативой является съемная квартира недалеко от аэропорта. Но чужой дом есть чужой дом, там и отдых не столь хорош, как в своем. И это речь идет о Москве и московском аэропорте! В Европе и Америке дело обстоит иначе. Там, например, пилот может жить в одном городе, а работать в другом. На работу он добирается в качестве пассажира «своей» авиакомпании. В США среди пилотов «модно» жить в небольших городках недалеко от места работы, а на службу добираться с помощью ... собственного самолета. Быстро, поскольку пробок нет, да еще можно «размяться» перед долгим линейным рейсом. Но российские пилоты такого и во сне не увидят.

В заключение конференции ее участники подчеркнули, что целью работы профсоюзов пилотов является не разжигание конфликтов с администрацией авиакомпаний и провоцирование забастовок, а наоборот, их предотвращение путем честных и открытых переговоров на основе взаимного доверия и уважения. Полноценный коллективный договор должен явиться результатом этих переговоров. Такие договора являются нормой в работе всех ведущих авиакомпаний во всем мире.