Космос

Г.Д. Аралов, обозреватель "КР", к.т.н.Тенденции и проблемы развития рынка ТОиР

25–26 февраля 2014 года в Москве в «Центре международной торговли» прошла 9-я международная конференция и выставка «ТОиР авиационной техники в России и СНГ», организованная компанией ATO events при участии АЭВТ. Спонсорами конференции выступили компании Lufthansa Technik, AJW Aviation, TP Aerospace и холдинг Engineering. Прошедшее мероприятие традиционно было посвящено исследованию состояния рынка ТОиР, вопросам его развития и реструктуризации в условиях изменения экономики страны и ее воздушного транспорта. Организационно конференция прошла в двух сессиях. 1. Воздушный транспорт. Основные тенденции, 2 Международная и российская практика ТОиР. В четырех параллельных практических сессиях рассматривались практики применения альтернативных компонентов, информационные технологии в области ТОиР, вопросы модификации и ремонт интерьеров воздушных судов, современные методы подготовки технического персонала.

В конференции приняли участие представители российских и зарубежных авиакомпаний, предприятий ТОиР, компаний - поставщиков компонентов и запасных частей, органов государственного регулирования, предприятий авиапромышленности, финансовых и инвестиционных кругов, страховых и лизинговых компаний.

В программе конференции нашли отражение последние тенденции авиатранспортной отрасли, которая переживает значительные перемены. Среди основных трендов 2012–2013 года — рост объемов авиаперевозок, расширение парка эксплуатируемых в России и СНГ воздушных судов иностранного производства, увеличение интенсивности их эксплуатации. На волне этих факторов росли объемы работ по ТОиР и их совокупная стоимость. Эти факторы во многом определили деятельность подразделений по ТОиР авиакомпаний и авиаремонтных предприятий.

В 2013 году по сравнению с 2012 годом рост количества пассажиров в России составил 14,3%. Услугами отечественных авиаперевозчиков в прошлом году воспользовались 84,4 млн. пассажиров. При этом продолжалась концентрация перевозок: доля пяти ведущих авиакомпаний выросла с 62,6% до 63%, доля 15 авиакомпаний - с 85,9% до 87,8% и доля 35 – с 96,8% до 98%. Как известно, существует корреляция между ростом ВВП и ростом объема авиаперевозок. Однако при замедлении роста ВВП в 2013 году до 1,3% ожидался рост объема перевозок в 2013 году 3%, фактический рост находился в пределах 14-15%. На эту нетипичную ситуацию обратил внимание Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение», рост перевозок обусловлен преобладанием частного потреблением над корпоративным и рядом факторов, играющих на повышение. Факторами роста перевозок на международных воздушных линиях явились переориентация туристических потоков с внутренних на международные направления, либерализация виз, конкуренция с зарубежными авиакомпаниями, снижение курса зарубежной валюты. С 2009 по 2013 гг. курс евро снизился на 15% с 46,8 руб. до 39,8 руб. В 2014 году укрепление доллара и евро привело к удорожанию отдыха за рубежом на 25%. Факторами роста перевозок на внутренних воздушных линиях явился стратегический фактор – концентрация перевозок через Москву достигла 75%. Трансферный пассажир на ВВЛ засчитывается за двух, а на маршрутах «Регион- Москва- Заграница» первый сегмент засчитывается за внутренний. Кроме того, произошло перетекании пассажиров с железнодорожного транспорта (минус 25 млн. пассажиров) на воздушный (плюс 18,5 млн. пассажиров). Несмотря на позитивную динамику роста авиаперевозок, есть основания для тревожной перспективы. Вторичные факторы роста имеют ограниченную силу и краткосрочную природу. Рост, основанный на этих факторах, по мере исчерпания их действия, может быстро и непредсказуемо закончиться. Если на фоне рецессии в экономике продолжится паление рубля и остановится увеличение зарплаты, частный спрос на перевозки начнет сокращаться вслед за корпоративным. В итоге сокращение спроса и спад пассажиропотока может существенно ударить по отрасли и авиакомпании могут столкнуться с избытком провозной мощности.

Рост объема и интенсивности перевозок сопровождался изменениями в структуре парка российских авиакомпаний. Об основных тенденциях в этих изменениях рассказал независимый эксперт Андрей Крамаренко. В 2007-2013 гг. российские авиакомпании получили 750 самолетов. Импорт составил 700 единиц, поставки новой российской техники –более 50. В 2013 году российские авиакомпании получили 111 самолетов емкостью 17,6 тысяч кресел, в том числе семь самолетов российского производства. В том же году было выведено из эксплуатации 41 воздушное судно, не считая машин советского производства. В 2011-2013 гг. более 2/3 поставок были направлены на расширение флота, т.е. на удовлетворение растущего спроса. Подсчет баланса кресельной емкости полученных и выведенных из эксплуатации самолетов в 2013 году показал, что сальдо составило +11 тысяч кресел, что на реть меньше, чем в 2011 году. Снижение чистой полученной кресельной емкости явилось следствием увеличения коэффициента загрузки кресел и «затуханием фактора вывода советских самолетов», которые не учтены в данной статистике.

Среди фирм-производителей авиатехники лидируют Boeing и Airbus В 2013 году европейский производитель впервые опередил своего конкурента: 51 самолет против 31. За период 2010-2013 гг. средний возраст полученных самолетов снизился с 9,8 до 6,6 лет, 40% поставок пришлось на новые самолеты. Средний возраст поставленных Airbus ВС в 2013 году – 5,8 лет, Boeing – 10 лет. Среди поставленных ВС доминируют среднемагистральные самолеты, их доля - порядка 70%. В 2013 году 60% региональных самолетов были поставлены «с завода». Из общего объема перевозок пассажиров на 44,4% осуществлялось самолетами Boeing, 41,2% - Airbus.

Менее половины самолетов (19 из 41 в 2013 году) были выведены из парка по возрасту/техническому состоянию. Основными причинами вывода являлись финансовые трудности или банкротство эксплуатантов. В 2013 году средний возраст выведенных самолетов составил 15,6 лет, в том числе по возрасту/состоянию – 21,3 года. На широкофюзеляжные самолеты обычно приходилось 40% емкости кресел, полученных российскими авиакомпаниями. Однако в 2013 году упало до 23%, что связано с перенасыщенным предложением на рынке дальнемагистральных перевозок. Средний возраст дальнемагистральных ВС составляет 10 лет, что связано с их получением как правило с вторичного рынка. Самолеты поставили Boeing (92%) и Airbus (8%). В сегменте узкофюзеляжных самолетов 71% поставленных самолетов пришли от Airbus и 29% - от Boeing. Средняя пассажировместимость поставленных в 2013 году ВС составила 171 кресло, что выше чем в 2010-2012 гг. На региональные самолеты обычно приходится 8-10% числа полученных кресел. В 2013 году на турбореактивные самолеты пришлось 60% поставок, при этом доля новых региональных самолетов составила 60%. Среди производителей лидировали Bombardier (34,5%) и LET Kunovice (34,5%), далее шли ГСС/ОАК (24%) и Embraer (7%). В 2013 году впервые на российском рынке появились турбореактивные региональные самолеты производства Embraer (Е195, эксплуатант -«Саратовские авиалинии»). Авиакомпании большой четверки G4 в среднем концентрируют 60-70% полученной системной провозной емкости; в 2011-2012 годах доминирует группа «Аэрофлот» (31-34% системной провозной емкости); на Leisure -перевозчиков (туризм) приходится до трети системного прироста, что отражает перекос рынка на туристический сектор; по выводу самолетов лидирует группа «Аэрофлот» (47% в 2013 г.) завершающая обновление парка дочерних перевозчиков («России» и «Донавиа»), а также вывод из эксплуатации большей части флота «Владивосток авиа».

В ближайшие 3-5 лет доля советской техники в перевозках пассажиров сократится до 1,0-1,5%; доля российской техники также снизится за счет вывода магистральных ВС (Ту-204-100, Ту-204-300, Ил-96-300);

темпы получения новых (и не очень новых) самолетов снизятся в связи с исчерпанием эффекта замещения отечественной техники и общим замедлением роста спроса на авиаперевозки. Основным «драйвером» поставок станет не расширение, а модернизация флота, в т.ч. вывод иностранных ВС, полученных до 2010 года. Продолжение тренда на снижение среднего возраста получаемых самолетов будет зависеть от эволюции (или ее отсутствия) таможенного и налогового законодательства.

Для растущего парка пассажирской авиации в России не­обходимо сформировать эффективную систему послепро­дажного обслуживания (ППО) самолетов российского и иностранного производства, обеспечивающую одинаково высокий уровень сервиса как для перспективных россий­ских ВС серии Sukhoi Superjet 100, так и для самолетов Boeing и Airbus нового поколения. К 2020 г. рынок дистрибу­ции запчастей и комплектующих вырастет более чем в пол­тора раза — с 300 до 500 млн долл. Сегодня ряд российских компаний, осуществляющих тех­ническое обслуживание и ремонт ВС, успешно развивает сервисы для самолетов иностранного производства. Мно­гое делается для приведения правил и норм российского законодательства в соответствии с мировыми стандартами авиационного обслуживания.

Однако остается много нерешенных вопросов в области материально-технического обеспечения. Как отметил Кирилл Крупнов, заместитель гендиректора центра дистрибуции АСЦ холдинга «Авиационное оборудование», более 90% компонентов и расходных материалов для самолетов западного производства эксплуатирующихся в России, наши предприятия приобретают у зарубежных поставщиков. Это обусловлено низкими ценами и условиями договорных отношений. Юрисдикция подобных соглашений – находится в правовом поле иностранных государств, что позволяет российским предприятиям заключать сделки в рамках зарубежного законодательства. Это дает возможность осуществлять поставку блоков, узлов и компонентов как в рамках индивидуального обмена, так и на условиях доступа к возвратно-обменному фонду (пулу). При этом поставщик поставляет заказчику исправный компонент до того, как тот передаст взамен неисправный. Это позволяет сократить простой самолетов. Возможность использовать услугу по обмену компонентами позволяет перевозчикам не отвлекать финансовые средства на формирование собственных запасов. Отсутствие в российском законодательстве правовой основы для обмена компонентами без определения его стоимости и с переходом права собственности не позволяет использовать эту схему между двумя резидентами в России. В результате российские авиакомпании предпочитают пользоваться услугами иностранных провайдеров, которые получив взаимен неисправный компонент, производят его ремонт в своих ремонтных цехах за рубежом. Такое положение сдерживает рост отечественных предприятий по ТОиР. Сейчас управляющая компания –холдинг «Авиационное оборудование» и АСЦ ««Авиационное оборудование». Работают совместно с ФНС России над гармонизацией законодательства в части поставки компонентов в рамках сделки по обмену. Следующим шагом должна стать локализация ТОиР компонентов в России и формирование возвратно-обменных фондов (пулов). Обмен должен стать фактором развития отечественной системы послепродажного обслуживания.

Конференция «ТОиР авиационной техники в России и СНГ» послужила хорошей площадкой для проведения встреч и переговоров, а также предоставила широкие возможности для продвижения продуктов и услуг участников мероприятия. На выставке, сопровождающей конференцию, можно было из первых рук получить информацию о продукции и услугах наиболее известных игроков рынка ТОиР и поставщиков запасных частей из более чем 25 стран мира. Популярность выставки растет из года в год благодаря высокой эффективности взаимодействия экспонентов и посетителей мероприятия. В 2013 году участие в выставке приняли более 100 компаний из России, стран СНГ и Европы. В 2014 году число размещенных стендов перевалило за 120 на площади 1000 кв.м. К сожалению, число российских стендов можно было пересчитать на пальцах, а их подавляющее число пришлось на иностранных экспонентов. Неудивительно поэтому, что повсюду слышалась англоязычная речь и это понятно, - судя по материалам конференции, иностранные провайдеры прочно заняли позиции на российском рынке. Между тем рынок ТОиР в России растет и к 2020 году для современных ВС достигнет 2,4 млрд. долл. Рынок дистрибуции запчастей и компонентов возрастет до 500 млн. долл. в год. Очевидно, что если оставить все как есть, львиная доля этих средств осядет в иностранных банках.