Космос

Вечер памяти Игоря Петровича Волка

Национальный авиационный журнал «Крылья Родины» принял участие во встречи, посвященной 80-летию со дня рождения И.П. Волка. 11 апреля в круглом центре Библиотеки им. А. де Сент-Экзюпери прошла встреча памяти Заслуженного летчика-испытителя, летчика –космонавта СССР, Героя Советского Союза Игоря Петровича Волка (1937-2017гг).

«Жизнь дана - для испытаний…»

У каждого Времени есть свой аромат, свой цвет, свой вкус, своя печаль и своя радость. У каждого Времени есть свои злодеи и свои герои. Злодеями становятся проще и быстрее - стадами. Истинный герой - это одиночка, он соткан из такого необыкновенного множества качеств и обстоятельств, которое случается и сочетается даже не в каждом поколении. Не уверен, что именно о таких Героях и Гражданах, как Игорь Волк, наш классик Валентин Распутин говорил: «Есть люди, которые сделали так много, как не мог сделать целый народ». Но знаю, что жизнь Игоря Волка – яркая иллюстрация другой столь же глубокой и выстраданной мысли Распутина: «Жизнь дана человеку для испытаний».

Конечно, первое качество истинного героя – это мужество, храбрость, смелость. Но храбрость малого стоит, если она - во имя малозначительного и выгодного лишь для себя. Мало и этого. Мужество, храбрость и смелость могут быть и безрассудными; чтобы они вылились в то, что со временем назовут высшим словом «подвиг», нужна еще мысль, нужно еще осознание своего общественного предназначения, нужна еще моральная, физическая, профессиональная готовность к бескорыстному подвижничеству.

Наверное, героем в каком-то отношении могут стать и пастух, и шахтер, врач, учитель, политик, писатель, и, тем более, воин... Но чтобы стать героем среди героев, надо, мне кажется, оказаться и в деле совершенно необыкновенном. Когда-то такими делами (помимо человеконенавистнических войн, конечно) были опасные путешествия, морские открытия, погружение в глубины океана, освоение неба; сейчас это – проникновение в околоземное и космическое пространство как глобальная задача человека перед лицом угроз ближайшей и отдаленной, стратегической перспективы…

Одно дело – подвиг (и даже смерть) «на миру». Другое – подвиг, закрытый для «чужих глаз», закрытый для обозрения… Для одного героического поступка достаточно секунд, другой длится годы, если не всю жизнь…

Процедура «назначения» Героем, и тем более процедура «назначения» дважды, а то и трижды Героем, представляется актом искусственным, не вполне объективным, в чем-то даже несуразным. Насколько глубинная суть героя важна для него самого, для его самосознания, насколько она возвышенна, естественна и благородна, настолько же звание Героя порою приземленно и далеко не всегда бесспорно. Не случайно еще Шекспир с предостережением говорил о «неуместной почести позоре».

Есть области жизни, которые вполне обойдутся и без героев. Но есть и такие, которые без героев немыслимы и обречены. Как представляется, одной из таких областей, в которой истинный герой особенно востребован и может быть ею же рожден и воспитан, является, в первую очередь, опытная авиация. Трудно переоценить значение серийно выпускаемых образцов авиационной техники – как в социально-экономическом, так и оборонном развитии страны. Но создание серийной техники, обеспечение ее совершенства, безопасности и надежности невозможно без разработки, испытаний и доводки техники опытной. Трудно представить себе технику более сложную и требующую для обращения с собой более основательное обладание самыми разнообразными знаниями, физическими и психологическими качествами, навыками, интуицией, операторским искусством, опытом, умением учиться на своих и чужих ошибках…

В пору расцвета отечественной авиации у нас было немало выдающихся летчиков. Сегодня, когда работы у них резко поубавилось, выдающимися из здравствующих ныне можно назвать лишь нескольких ветеранов. Несомненно, одной из самых ярких личностей среди них представляется Игорь Петрович Волк. На днях ему исполнилось 75!

О нем написано и сказано немало. И всё-таки масштаб этого человека, высшего профессионала, государственника, философа, богатыря и духом, и телом, как это ни звучит громко, по сути своей, остается малоизвестным. Вот мы и попытаемся добавить к трафаретному портрету Игоря Петровича Волка несколько новых штрихов. Они связаны с рядом важных проектов в области создания авиационной и ракетно-космической техники, в которых он принимал активное участие. Они касаются и «будней» в жизни летчика-испытателя Волка как человека совсем не идеального и вполне земного, отрывающегося от грешной земли лишь на время полета...

Одно из ярких событий последнего времени в отечественной авиации – это «изобретение» режима выхода истребителей на сверхбольшие углы атаки. Специалисты называют его также режимом сверхманевренности, а широкая публика – «коброй Пугачева». Как это бывает нередко со многими значительными победами, у этого выдающегося достижения немало отцов. В первую очередь это ученые и инженеры ЦАГИ и ЛИИ, а среди них истинный первопроходец в этой области Ю.Н. Желнин. Никак нельзя принижать и сделанное летчиком-испытателем В.Г.Пугачевым, но подчеркну относительно малоизвестное: к практической реализации этой фигуры высшего пилотажа имеет самое прямое отношение летчик-испытатель Игорь Петрович Волк.

«Неправда, что Волк сделал эту фигуру, - рассказывал Игорь Петрович. - «Кобру» сделал самолет. Я к этому имею опосредованное отношение!..». Произошло «это» в сверхнапряженном полете, при испытании опытного самолета Су-27 на штопор, когда он не выходил из штопора, хотя были применены все известные способы вывода. Волк рассказывал: «Я смотрю на показания высотомера, вертикальную скорость 150 м/c умножаю на 6 и засылаю эту цифру в мозг. В подобных обстоятельствах инструкция рекомендует «прыгать» на высоте не ниже 4 км, а я «сижу». И почему я тогда выключил систему улучшения устойчивости, я сказать не могу. Это подсказал – ангел хранитель!..»

«На какой высоте выключил?»

«Уже было километра два! Правда, до катапультирования у меня ещё оставалось 1000 метров. И от радости, что не надо катапультироваться, я забыл систему включить! Вот и всё! Как только я вышел (из штопора), начал выходить из пикирования, только взял ручку на себя, машина резко вышла на очень большие углы атаки – больше 90 градусов! При этом она не «свалилась», а вернулась в исходное состояние…»

Почувствовав сразу, что найдено нечто очень существенное, Волк в том же полете повторил этот режим несколько раз – с записью на магнитную ленту. Как выяснилось потом, выход на большие углы атаки, как и сами эти углы, были несколько иными, чем необходимы на режиме сверхманевренности. Но опыт Волка оказался очень полезным Пугачеву. Когда спрашивали, почему же назвали режим выхода на большие углы атаки «коброй Пугачева», Волк отвечал: «Я сделал это в испытательном полете, а Пугачев – в Ле Бурже, на глазах публики и журналистов!».

Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П.Симонов говорил мне, что был благодарен летчику-испытателю ЛИИ Игорю Волку за то, что он, по его просьбе, «стал инструктором у Пугачева»… Главное же, Симонов был восхищен выполненными Волком испытаниями на штопор самолета Су-27. Проблема штопора этого самолета оказалась весьма сложной, и Симонов в беседе со мной вспоминал: «Игорь сказал то, что я запомнил надолго: «Для того чтобы понять, что происходит с самолетом в штопоре и понять, выходит он или нет из штопора, надо иметь длинный фитиль!» Я в первую минуту не осознал, что Игорь имел в виду. А потом понял, что надо иметь терпение…»

«Конечно! – горячо подтвердил эту мысль конструктора Волк.

«И отсутствие страха нужно, наверное?! – спросил я. - Чтобы суметь терпеливо ждать, что же будет с машиной…»

«Страх не страх – но куда от него денешься?! Погибать-то не хочется!» - тихо сказал Волк.

Путь Игоря Волка в испытатели был непростым. Большую роль в его жизни сыграла прославленный летчик Валентина Степановна Гризодубова. Герой Советского Союза и Герой Социалистического труда, она была участницей знаменитого беспосадочного перелета на Дальний Восток, боевым командиром в войну, организатором летных испытаний после войны. Рассказывая не без гордости о своем участии в судьбе большого летчика-испытателя Игоря Волка, она с улыбкой вспоминала, как однажды открыла дверь своей квартиры и увидела худенького, щуплого, «рыжего Волка»…

Родился он 12 апреля 1937 года на Украине. Детство и юность его прошли в Уссурийске, затем в родном городе Змиеве на Харьковщине, а потом – в Курске, где он окончил школу в 1954 году. Тогда же, будучи еще школьником, курсантом местного аэроклуба, он выполнил свой первый самостоятельный полет на самолете.

Его мама была младшей, тринадцатой, в большой дружной семье. Ее братья, офицеры, опекали любимицу, следили за успехами Игоря, и он не мог их ослушаться.

«Моя мама не хотела, чтобы я летал, и предки с мамиными братьями, - вспоминал Игорь, на семейном совете отправили меня в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию. Я уже практически сдал экзамены, осталась химия. Мы жили в казарме, нас никуда не выпускали: академия была закрытой. И, надо же, над казармой пролетел самолет, возможно, Як-18, не помню даже. Я с третьего этажа сиганул – на этом академия харьковская закончилась!»

После двух лет учебы по окончании Кировского военного авиационного училища летчиков в 1956 году Волк служил в Бакинском округе ПВО. Здесь он несколько лет пролетал на бомбардировщиках Ил-28 и Ту-16 – прежде чем однажды прилетевшие в полк лётчики-испытатели из ЛИИ зародили у него решимость круто поменять свою жизнь и попытаться в конечном итоге пробиться в испытатели.

«Отца я успокоил, - рассказывал Игорь, - что получу высшее образование, и написал заявление в Московский заочный машиностроительный институт, где была специальность «самолетостроение». Мне ответили: пожалуйста, присылайте документы! Кадровики настаивали на академии. На весь Бакинский округ был один разведывательный полк. Чтоб попасть в академию, надо было иметь налет, во-первых, и, во-вторых, - должность, как минимум майорскую. Поэтому мне с академией отказали. И тогда я беру отпуск (вместе со штурманом Юрой Костенко), и мы выезжаем в Москву. В справочном бюро нам дали справку (за 5 копеек), где живет Валентина Степановна Гризодубова. Она позвонила в Управление летной службы министерства авиационной промышленности. Нас (точнее, меня, поскольку штурманов тогда в Школе летчиков-испытателей не учили, их присылали уже готовыми) выслушали и сказали: иди, еще полетай! Мне было тогда 21 год.

После этого произошло немало событий, но в конце концов благодаря постоянной помощи В.С.Гризодубовой 18 апреля 1963 года вышел приказ о демобилизации Волка из военно-воздушных сил: Школа летчиков-испытателей в Жуковском была (и есть) гражданская. «Хорошо, - рассказывал Игорь Петрович, - что я успел еще получить карточку кандидата в члены партии – почему, это станет ясно попозже. Валентина Степановна дала свой самолет Ил-12, и я перевез жену Валентину с вещами… Тогда мы с Валентиной жили у отца…»

Почти сразу по приезде Игорь подался в «почтовый ящик 12» - таково было открытое название Летно-исследовательского института. В отделе кадров у него спросили, естественно, паспорт. Паспорта у него, как у только что демобилизованного офицера, не было, и ему сказали, что ничем помочь ему не могут. В паспортном столе у него спросили, где он работает. И круг замкнулся… С тяжелыми думами молодой глава семейства со своим единственным документом, который у него был (с той самой кандидатской карточкой) пришел на улицу Огарева, в дом № 6. Он не помнил, кто его надоумил и не знал толком, что за структура там помещалась, возможно, ведомство какое-то МВД или, скорее, КГБ. Принял его подполковник, явно не в форме МВД, молча, не глядя в глаза, выслушал, поднял трубку, позвонил куда-то, послал на Дурасовский переулок, и Волку выдали паспорт…

После этого молодые сняли в Жуковском квартирку на чердаке. А с паспортом (и с поддержкой Гризодубовой) – всё решилось: в мае 1963 года он поступил в Школу летчиков-испытателей.

Пройдет немало лет, прежде чем Волк станет одним из самых востребованных летчиков-испытателей ЛИИ, востребованных на самые сложные работы. Традиционно именно летчики ЛИИ специализировались на такой особо сложной, специфичной и опасной работе, как испытания на штопор. Даже в ЛИИ на такую работу ставили далеко-далеко не каждого. В связи с этим я спросил Игоря: «Если вернуться к моему разговору с М.П.Симоновым. Он говорил, что не знает другого такого специалиста именно в штопоре, как Волк. Это все говорят, в один голос. А в чем тут дело? Это природа твоя какая-то, какой-то опыт, знания или важнее нутро какое-то особое?»

«Есть, конечно, природа. Я, как тебе сказать,.. задницей чувствую скольжение. А для штопора – это самое основное! Знания, конечно, тоже важны. Неслучайно, попав в критическое положение при испытаниях на штопор самолета Су-27, я отключил систему улучшения устойчивости: где-то когда-то запомнилось, запало в подсознание, что для обеспечения вот этой самой устойчивости автоматика забирает какое-то количество градусов отклонения рулей. Вот это сработало! Вот этого дополнительного отклонения рулей, которое забирала автоматика, оказалось достаточно, чтобы вывести машину из штопора. Это раз. А во-вторых, у меня был неплохой учитель - Олег Васильевич Гудков!»

Однажды мы разговорились с Игорем Петровичем об обидном катапультировании одного очень опытного летчика из-за того, что у него кончилось топливо. Сам этот летчик вспоминал об этом своем единственном катапультировании крайне неохотно. «Американцы говорят, - напомнил я Волку, - что летчик, который покинул самолет из-за нехватки топлива, не имеет прощения…»

«Ну, почему же? – улыбаясь, возразил Игорь Петрович. - Я в свое время из-за этого стал Героем Советского Союза… Из-за того, что у меня кончилось топливо на Су-9…»

Летчик рассказал, как во время испытаний системы автоматического управления («следования рельефу» местности) он увлекся успешным полетом и обнаружил вдруг, что топлива для возвращения на свой аэродром у него уже – нет! Выход напрашивался очевидный – катапультироваться. Но Волк, прикинув аэродинамическое качество самолета (а оно у этого самолета было далеко не лучшим), решил, что, возможно, всё же дотянет до своего аэродрома!

«На самолете с остановившимся двигателем ничего, кроме стрелки компаса, не было. Решил, что, если не попаду на свою полосу, то на скорости 600 км/ч 300 метров высоты я наберу: на меньшей высоте с тем катапультным креслом КС-1 катапультироваться было нельзя. Самое обидное, что все замолчали в эфире, словно набрав в рот воды, погода испортилась. И вот, представляешь, пробиваю 300 метров (без двигателя, естественно), хватаю ручку на себя и, вижу - «сажусь» на правое крыло заходившего на посадку Ил-62. Скорости у меня уже нет, я ручку полностью даю вправо, ногу – вправо! Солдат с вышки со страха прыгает с ружьем вместе. Я от него полностью ушел: ручку влево, ногу влево! И в конце концов касаюсь правым колесом, и 168 метров (!) на одном колесе качусь… Слава богу опустился на второе колесо… Получил, конечно, вздрючки от начальства. Стаканчик спирта принял. Сел и думаю: вот чудак! Если ты на таком самолете, при такой погоде сделал посадку без двигателя, значит, это можно делать сознательно! Ну, и я начал… регулярные тренировки посадки без двигателя…»

Появилось немало критиков и сомневавшихся в целесообразности опасной затеи летчика. Но он основательно готовился к каждой бездвигательной посадке, анализируя характеристики того или иного самолета, прежде всего его аэродинамическое качество.

Когда вышло постановление о многоразовой космической системе «Буран», Волк волею обстоятельств (и уговоров своих товарищей) стал секретарем партийной организации. Он стал вхож в кабинеты начальства, и как человек, имевший репутацию «ненормального, который на всех типах садится без двигателя!», сумел показать, что сможет по праву возглавить отряд «Бурана» в ЛИИ. Когда Волка, годы спустя, спрашивали, за что он получил Звезду Героя, он абсолютно искренне говорил: «За удовольствие!» Ведь я во время своего космического полета продолжал еще испытания в ЛИИ. Мы ездили в Шереметьево тренироваться и еще учились! И вдруг: 12 суток отпуска! В космосе! За счет государства!»

Но на пути к «Бурану» было немало осложнений. «Ты же знаешь, - говорил Игорь Петрович, - меня назначали, снимали, давали класс, отбирали… И так – много раз. Поэтому я постоянно был между молотом и наковальней. Историки «выкопали», что меня посылали на Героя не раз, но… находились товарищи, которые писали подметные письма – что этот тип не заслуживает высокого звания!»

Даже люди, любящие Волка, например, замечательный летчик-испытатель, многоопытный ветеран ЛИИ П.И.Казьмин, говорили мне, что при всем очевидном таланте испытателя Волк наломал в своей испытательной работе «не мало дров». Да и Игорь Петрович сам признавался журналисту: «Я много глупостей наделал в своей летной работе…» Но, узнав по сути, детально обстоятельства, при которых происходили его поломки, аварии, понимаешь и справедливость, казалось бы, странных, его же слов: «… И эти глупости меня привели, в конце концов, в космос. Поэтому я серьезно и к этому отнесся – как и всему, что касается летания…»

Вот несколько таких «глупостев». «Я собираюсь летать на Су-17, - рассказывал Волк. - У него есть стартовый тормоз. Обычно как, включаешь стартовый тормоз, включаешь форсаж, убираешь этот стартовый тормоз – и поехали! Я всё это делаю, убираю стартовый тормоз (а он – с колпачком), и у меня все колеса - мгновенно!- полностью слетают! До ободов, и даже обода нарушены были… Кстати, насчет страха-нестраха. Никакого страха не было! Как раз погода была - миллион на миллион! Такие дни бывают в году раза два-три. Видимость – до конца зоны всё видно. Ну, куда? Топлива-то полно, там нет слива! И вот пришлось долго вырабатывать топливо. День я-я-ясный! Солнечный! Неужели, думаю, всё это вижу в последний раз?

Начальнику ЛИИ В.В.Уткину, который дал приказ катапультироваться, я говорю: «Виктор Васильевич, Вы лучше дайте мне человека, который весь процесс видел, я лучше с ним поговорю!» Расскажите, где какие куски валяются. Ведь я в процессе разбега не понимал, конечно, что колеса «раздеваются»… В конце концов, я выработал топливо, осталось литров 60. Практически ввел машину в штопор и сел на скорости, меньше которой не бывает… Подошел к полосе, задрал машину, сел. Тут и «пожарки» подоспели…»

Начальство обвинило Волка поначалу, что он «не дожал колпачок…» Правда, министерское руководство спасение машины Су-17 в совершенно необычной ситуации, с посадкой на «голые диски» на бетон всё-таки «оценило». Вышел приказ по министерству: наградить летчика месячным окладом! «Ты, сказали Волку, купи себе какой-нибудь ценный подарок, а мы тебе покупку оплатим!»

«Теперь второй случай, - продолжал Игорь Петрович, - когда я случайно остался жив. Испытывали мы чрезвычайный режим взлета – на МиГ-23. Приезжаю на самолет: «Запуск разрешите!» Мне руководитель: «Нет, Вас вызывают!» Приезжаю: «Вот ты тут запятую не поставил!» Поставил запятую, возвращаюсь на самолет: «Разрешите запуск!» Нет! Вызывают к руководителю: «Вот тут недостаточно…» Сделал, как просят. Возвращаюсь. В третий раз: «Разрешите запуск!» Снова отказ. Я приезжаю к руководителю полетов и говорю ему: «Ты что, сука, делаешь?!.» И вот после всего этого взлетаю. Ты представляешь, форсаж «воткнул», начался разбег, и я тут же убираю шасси! И хорошо, что чрезвычайный режим! Хватило мощи – я только сопло стесал…»

Игорь Петрович Волк никак не склонен обелять себя во всех своих происшествиях. Были и такие (одно-два), про которые он говорит, что видит в них и свою вину, хотя произошли и они не без «внешних» обстоятельств: так было при столкновении на рулежке с «Моравой». Так было, когда он проверял технику пилотирования другого летчика в «слепом полете», - тогда произошла «его» вторая посадка без шасси на бетон!

Первая его посадка без шасси произошла, раньше и на другом аэродроме, в Куйбышеве. Тогда он прилетел на помощь авиационному заводу: на самолете МиГ-23 сделали новое шасси, и нужно выполнить большое число посадок! Начали летать, и во всех этих полетах по программе ни разу не требовалось убирать шасси. В субботу начальник летно-испытательной станции завода предложил: «У нас сегодня семейное торжество! Давай, быстренько слетаем и поедем праздновать!» Волк охотно согласился. «Взлетел, - вспоминал он. – На этот раз записано в программе: «Убрать шасси!» Убираю шасси, в облака влез, и – что такое! – вдруг полностью обесточился борт! Ручку зажал, сижу и жду – что будет!? 3400 - высота облаков, верхняя кромка. Крен возник не больше 15 градусов за это время. Я (сразу!) соображаю: где солнце? Смотрю – справа-впереди. Значит примерно ясно, куда разворачиваться. Запрашиваю «Прибой». Мне какую-то чушь сказали, и я понял, что никого на «вышке» нет! Развернулся, ориентируясь по солнцу. Ну, что, - теперь вниз надо! 300 метров – слава богу, - ни за что не зацепились. Дальше – Волга! Тут я уже спокоен. До Волги долетел, разворачиваюсь вправо. Справа должны быть трубы заводские. Всё – есть трубы заводские! Разворачиваюсь – должен быть аэродром! Разворачиваюсь – а аэродрома нету! «Да куда же он делся!? – думаю. - Ведь должен быть!» Иду дальше. Оказалось: впереди - свалка в районе ближнего привода, на ней что-то горит, и закрыло мне полосу! Увидел я ее где-то всего за полкилометра до полосы! А поскольку до этого шасси ни разу не убирали, и никто не подсказал из руководителей полета, даже видя, что я планирую с убранным шасси, я так и сел…» Эту историю рассказчики-друзья Игоря заканчивают обычно выдуманной кем-то «красивой» деталью: «Самолет садится, дым, пламя! Останавливается… Из пламени выскочил Волк и рванул в сторону леса!»

Сам же Волк об этой посадке машины с убранным шасси сказал иначе: «Машина садится на бетон… Сзади появляется ореол – значит, горим! Обесточиваю – как по инструкции (хотя и без того самолет обесточен) - машина «катится», сбрасываю фонарь и «выхожу»!

Игорь Петрович Волк – человек совершенно феноменальной выносливости. Он когда-то участвовал в исследованиях на центрифуге индивидуальных способностей летчиков переносить перегрузки. Тогда по итогам исследования летчиков разделили на «желтых», «синих» и «зеленых»: первые - летчики, которые держат перегрузку не больше 4, вторые – не больше 6, и остальные… Когда спрашивали о Волке у одного из инициаторов этого исследования М.П.Симонова, он говорил: «А Волк у меня сиреневый! Потому что Волк выполнял режимы на центрифуге при перегрузке 12!»

Вспоминаю такой эпизод. Как-то меня попросили выступить во дворце культуры в Жуковском на дне науки – с невыдуманными любопытными историями. Среди прочих я рассказал такую. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев однажды шутливо укорил Главного конструктора С.П.Королева за то, что тот отказался использовать в качестве первых космонавтов летчиков-испытателей ЛИИ. Королев отшутился: в свое время на первых шагах становления ракетной отрасли Министерство авиационной промышленности пренебрегло им, а молодые лейтенанты, мол, не хуже летчиков-испытателей справляются с испытаниями космических кораблей. Тогда Дементьев в тон Сергею Павловичу заметил, что не знает ни одного авиационного конструктора, который доверил бы первый полет в своем самолете собачке, а потом уже пилоту. Королев хохотал и обещал передать эти слова своим товарищам, которые тосковали по своему авиационному прошлому.

Я при всем естественном уважении к первопроходцу Юрию Гагарину и при всем восхищении его первым полетом в космическое пространство вспомнил, что перед стартом его пульс достигал 160 ударов в минуту. В зале находился Игорь Волк, и я спросил его, а какой пульс на старте ракеты был у него? Он тихо ответил: 56 ударов в минуту…

Не хотелось бы создавать впечатление, что Игорь Петрович недооценивал трудность и опасность труда космонавтов, тем более самых первых. Говоря о Гагарине (его он называл своим кумиром), Волк подчеркивал в Гагарине как наиболее ценное замечательное качество: «… С моей точки зрения, он нигде не «прокололся». То-есть, он как был добродушным человеком с прекрасной улыбкой, таким и остался…»

И всё-таки, нисколько не принижая сложность и важность работы современного космонавта, Игорь Волк гораздо более ценил труд летчика-испытателя. Свой космический полет он оценивал как приятную возможность «две недели отдохнуть в космосе» от своей, «действительно, серьезной работы».

Игорь Волк, по-моему, тоже не может слишком загордиться – по природной своей скромности. Хотя добрая улыбка на его лице (и особенно в его словах, оценках) появляется, мне кажется, ничуть не чаще, чем строгость, жесткость и, порою, даже взрывная язвительность.

Игорь Петрович вполне искренне, без какой бы то ни было рисовки (на которую, кажется, неспособен по своей природе) воспринял космический полет как «отдых». Иных космонавтов после космического полета выносили из спускаемого корабля как тонкую фарфоровую вазу, которую предстояло со всеми предосторожностями поместить в надежную упаковку. Волку сразу после приземления по возвращении из космического полета на орбитальной станции «Салют-7» в спускаемом аппарате «Союз Т-12», в конце июля 1984 года, предстояла напряженная работа. В порядке подготовки к полетам на пилотируемом корабле многоразового пользования «Буран» ему предстояло немедленно выполнить впечатляющие испытательные полеты с «бездвигательной» посадкой на двух типах самолетах. Впрочем, полеты эти состоялись не сразу, потому что двадцать минут (после 12-дневной невесомости) Волку пришлось провисеть на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате из-за проблем с открытием люка. Затем вертолет (который он, с разрешения командира, пилотировал сам) оперативно доставил его на аэродром в Джезказгане, с которого он стартовал на летающей лаборатории Ту-154. Приземлившись по особой, крутой траектории (и с включенными на реверс двигателями!) уже на другом аэродроме (в Ахтубинске), он поднялся отсюда в небо на самолете МиГ-25, на котором совершил опять-таки «бездвигательную» посадку. Таким образом, было показано, что хотя у пилота в будущем пилотируемом полете «Бурана» после длительной невесомости могут возникнуть очевидные осложнения в ощущениях, тем не менее, специально подготовленный, тренированный человек вполне способен их преодолеть.

Игорь Волк – герой народный. Таким среди летчиков был, пожалуй, еще Сергей Анохин. Анохин, уже будучи Героем Советского Союза, после того, как его списали с испытательной работы в ЛИИ в 1962 году, по приглашению Главного конструктора С.П.Королева вошел в качестве одного из руководителей в отряд космонавтов-исследователей ОКБ-1 (НПО «Энергия») и готовился в его составе к космическому полету – в частности, - на Луну.

Волк похож на Анохина многим. Хотя многое и отличало их. Оба пришли в отряд космонавтов, имея за плечами уникальный опыт испытателя, несопоставимый с опытом большинства космонавтов, что было очевидно и для них самих. Анохин испытал и освоил около 200 летательных аппаратов. При этом он покидал самолет аварийно шесть раз и, бывало, спасался истинным чудом. Волк испытал и освоил вдвое меньшее число летательных аппаратов (в наше время цифра огромная – 100!), работы его были столь же сложными, как правило, но он не покинул самолет аварийно – ни разу! Анохин многие годы летал и испытывал без одного глаза, а у Волка при множестве аварий и летных происшествий серьезных травм не было. Они дали себя знать, наверное, сегодня, в основном, когда возможности организма бороться с невзгодами уже не такие, как в богатырской молодости. Оба летчика никак не были розовыми и пушистыми. В обоих всегда, кажется, кипела гусарская удалая жизнь вне испытаний, без которой народный герой не народный…

Испытательская жизнь обоих пришлась на «золотое время» в истории мировой авиации. Анохин застал расцвет отечественного планеризма, доводил планер до разрушения в воздухе – из-за флаттера (редкий героизм!), летал на планерах к партизанам в войну (это требовало не меньшего мужества!), первым поднял в воздух семь опытных самолетов в период перехода от поршневой авиации к реактивной, испытывал такие экзотические летательные аппараты, как крылатый снаряд КС «Комета», испытывал Ту-16 и Ту-104 после ряда катастроф на сваливание и т.д. Игорь Волк летал, можно сказать, на излете той «золотой поры», о которой современные летчики могут только мечтать. Он стал ведущим специалистом в наиболее сложных исследованиях в полетах на прочность, сваливание и штопор, «инерционное вращение» основных самолетов своего времени: аналога самолета Ту-144, самолетов МиГ-23, МиГ-27, Миг-31, Су-24, Су-27 и их модификаций. По авиационно-космической программе "Спираль" он участвовал (в 1976 году) в испытаниях дозвукового аналога орбитального самолета 105.11 ОКБ А.И.Микояна. Волк впервые поднял в воздух в 1985 году специальный экземпляр самолета «Буран», оснащенного для атмосферных испытаний турбореактивными двигателями. Этот самолет, получивший несколько названий: ОК-ГЛИ (орбитальный корабль-горизонтальные летные испытания), или БТС-002 (большая транспортная система), был предназначен для отработки посадки ОК (или ВКС) «Буран» после орбитального полета. Всего до 1988 года в ЛИИ было проведено 24 полета. Из них Волк в качестве командира экипажа выполнил на этом самолете 13 полетов, причем в феврале 1987 года осуществил на нем полностью автоматическую посадку.

У обоих летчиков, Анохина и Волка, природно сложилось удивительно удачное сочетание качеств, необходимых испытателю. Помимо смелости, ловкости, реакции, выносливости - это также знания, понимание, умение! Анохин не получил особого образования, может быть, поэтому он не любил «высовываться» и предпочитал оставаться в тени, хотя упорным самообразованием добился знаний, которые были совершенно необходимы при испытаниях сложнейшей авиационной и ракетно-космической техники. Волк всегда охотно учился и после летного училища. Он говорил по этому поводу: «… Я настолько полюбил это дело, что дальше все, что касалось летания, я заканчивал только с красными дипломами». И тем не менее, если у него самого и было сожаление о чем-то в жизни, это, единственно, сожаление о том, что «мог бы более серьезно относиться к своему самообразованию».

Волк – яркая общественная личность. Он – трибун. Он откроет двери любого кабинета, если этого потребует Дело. В этом отношении Анохин был человеком другим. Об этом, в частности, говорил в беседе со мной бывший начальник ЛИИ, а впоследствии заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР Н.С.Строев:: «Анохин был прирожденным летчиком, прекрасно чувствовал самолет, прекрасно чувствовал воздух, и он был совершенно безотказным. Он мог пойти на любое задание, грамотно, конечно, не бесшабашно, - на любое задание. Бесстрашный летчик, скромный во всем человек, неспособный отодвинуть локтем другого. Это - личность высокого уровня. К сожалению, из-за такой скромности она несколько нивелируется, так сказать, по сравнению с такими личностями, как Чкалов. Чкалов мог к Сталину прийти… Этот не пойдет к Сталину, не пойдет к министру…»

«А к начальнику ЛИИ пойдет?» - спросил я Строева.

«Да, нет. Не помню такого, - ответил Николай Сергеевич. - Но свою точку зрения, когда нужно было высказать, он высказывал ее - и совершенно определенно, не стесняясь. Он обладал достаточной силой воли и всеми необходимыми достоинствами, но у него не было, вот такой вот, напористости – оттолкнуть другого и выйти самому вперед!»

Вот такая безотказность в работе и неспособность «оттолкнуть другого» были очевидными для многих качествами также Игоря Волка.

Известно, что одна из известных претензий к старшим летчикам ОКБ сводилась к тому, что вольно или невольно наиболее интересную, громкую (и оплачиваемую) работу они брали на себя, порою забывая о товарищах. Насколько я знаю, за Волком такого греха не водилось и до начала эпопеи «Бурана» и, тем более, когда он возглавил «волчью стаю». Он и общественной деятельностью занимался, не отталкивая кого-то, но – для кого-то! Волк был и депутатом городского Совета в Жуковском, и президентом Всесоюзной федерации тенниса СССР, и президентом Федерации любителей авиации, и членом исполкома «Движения зелёных», и одним из руководителей Федерации космонавтики России…

Общей природной данностью у Волка и Анохина была необыкновенная выносливость физическая. Как и Волк, Анохин в свое время служил эталоном в оценке переносимости перегрузок. Оба, как оказалось, в совершенно разных обстоятельствах, но похоже переносили очень высокие температуры «внешней среды». Анохин, будучи уже в отряде космонавтов, поражал гораздо более молодых своих коллег-космонавтов не только фантастическим опытом испытаний, но и невероятной для пожилого, по сути, человека физической формой. Врач космонавтов профессор Л.Л.Стажадзе рассказывал мне такую историю об Анохине, проходившем комплексную подготовку в отряде космонавтов: «Мы возвращались с очередной тренировки на машине Анохина. Я его тогда спросил: «Сергей Николаевич, ну, ладно – автомобиль. А самолетом человек с одним глазом может управлять?» «По секрету скажу: ни в коем случае! – подумал-подумал и добавил, - честно говоря, и машину тоже нельзя водить!» Выходим мы из сауны, - продолжал Стажадзе, - после очередной тренировки космонавтов, и Анохин предлагает вдруг: «Давай поспорим, кто больше под холодной водой постоит!» Я говорю примирительно: «С Вами спорить, Сергей Николаевич…» «Сдаешься?» Рядом космонавты посмеиваются, я и решаюсь: «Пошли!» Открывает он холодную воду мне и себе, ребята хохочут… Ему уже около 70! Стояли-стояли! Ребята говорят: «У вас – ничья!» «Согласен на ничью, Сергей Николаевич?» Он отвечает: «При одном условии: а сейчас – под горяченькую!» Он берет и открывает у себя горячую воду. Он стоит, скрипит зубами и на меня смотрит. Я закрыл его кран, он был весь красный… Уверен: если бы я был жароустойчивей, чем он, и попытался бы соревноваться с ним, он бы умер, но не уступил!»

Прежде, чем рассказать о еще более жестком испытании Волка температурой, шутливое замечание. Игорь Волк, которого какое-то время, пока он не стал великим, звали в народе просто - «рыжим», тоже иногда сильно краснел – чисто внешне. Мои друзья до сих пор вспоминают, как однажды в нашей общей хорошей, неторопливой компании в хлебосольном доме, на наших глазах он выпил никак не меньше литра водки. При этом он вполне мог «добавить», не теряя ни на мгновенье ни ум, ни веселье – только всё больше краснел. Анохин, как и его друзья, любил дружеское застолье. Но, как гласят многочисленные легенды на этот счет, быстро выходил из строя…

Однажды молодого летчика-испытателя Игоря Волка направили в командировку в Ирак, куда поставлялись наши истребители. Мало того, что там оказались востребованными и его редкостный опыт, и его знания. Ничуть не менее важными оказались и гражданская ответственность, и государственное мышление этого человека, которые присущи ему с первых шагов в профессии. Но как нельзя кстати оказалась и его удивительная выносливость. Однажды он должен был показать, что для русского летчика вполне возможно надежное пилотирование наших самолетов в условиях более чем жаркого климата.

«Прилетели мы в Басру. Все самолеты в капонире, а один стоит на солнцепеке. Я говорю иракским коллегам: «Для меня что ли? Несите документы - я Вам сразу всё подпишу»… Традиционная чашечка кофе. Одеваюсь. Температура – 56 градусов в тени. Шелковое белье, вентиляционный костюм, маска, перчатки. Задание было – пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут! Сел я в самолет и вижу, что толпа арабов ушла в конец полосы смотреть, что будет. Думаю, ладно! Вырулил до полосы немножко… В общем, оторвался я на «последней плите». Разворачиваюсь, поскольку летать надо не выше 100 метров, занимаю высоту 1 метр и «иду» на эту публику. Укладываю ее в песок. При этом я знаю, при температуре 56 градусов яйца в песке варятся. Развернулся и иду обратно. Пролетал я 47 минут! Жара в кабине Су-7 в полёте достигала не менее 160 градусов (!) Я специально не подключил обдув вентиляционного костюма. Ограничители для ног при катапультировании металлические - и через шелковый костюм и вентиляционный костюм дотронуться до металла было невозможно! Обжигает! Сектор газа через кожаную перчатку держать невозможно! Дышать можно было только с большой частотой. За эти 47 минут я потерял 5 кг. Текло из под шлемофона… Первый вопрос был: «Господин Волк, могут быть катастрофы от этого?» Я отвечал: «Естественно! Я же вам говорил, что я готов был подписать документ до того, как я полетел» Своим я говорил: «Система кондиционирования рассчитана на температуру 27 градусов! У них такой температуры не бывает!..»

Наш самый выдающийся летчик-испытатель М.М.Громов со всем основанием назвал Анохина летчиком-испытателем № 1. Очевидно, - летчиком-испытателем № 1 своего времени. На «пору Волка» пришлась испытательская жизнь нескольких выдающихся летчиков-испытателей – ОКБ и ЛИИ, среди которых он занимает самое достойное место. Анохина он считал своим учителем. Но по своей скромности Игорь Петрович не сказал того, чем иной гордился бы всю жизнь. На банкете в честь своего 70-летия С.Н.Анохин познакомил Волка с писателем Ярославом Головановым. В замечательных опубликованных дневниковых записях Голованов оставил такую заметку: «Анохин подвел меня к молодому белобрысому парню, почти альбиносу, и сказал: «Запомни, Ярослав, я летаю настолько же лучше Нестерова, насколько этот парень летает лучше меня! Запомни его имя: Игорь Волк!» Потом мы разговаривали с блондином, оказавшимся относительно трезвым. Я говорил, что хотел бы написать о нем, он отвечал, что это невозможно, поскольку его испытательная работа глухо засекречена».

Волк впервые стал все более известным в стране, когда началось создание Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ) Министерства авиационной промышленности - по программе разработки воздушно-космического самолета «Буран», стартующего с помощью ракеты-носителя «Энергия». Именно тогда в особой мере проявился его государственный подход к делу, гораздо более масштабному и важному, чем прежде. Может быть, это была самая яркая страница в жизни Игоря Петровича Волка. В составе «Волчьей стаи», как уважительно называли отряд космонавтов «Бурана» в ЛИИ, который он создал и возглавил, было 11 ярких летчиков-испытателей, их можно назвать и его воспитанниками, и его друзьями. Именно Волк был единственным кандидатом в командиры экипажа в планировавшемся первом пилотируемом полете «Бурана».

Заместитель начальника ЛИИ и один из активных участников этой работы Лауреат Ленинской и Государственной премий, заслуженный летчик-испытатель СССР А.А.Манучаров писал: «Игорь Волк, летчик-испытатель Божьей милостью, отличается необычайно развитым чувством нового - неоценимым качеством летчика-испытателя. Его высокий профессионализм проявлялся в многочисленных летных испытаниях и исследованиях, проведенных им в нашем Институте. Я хотел бы выделить две его работы по космической тематике, в которых мне довелось с ним работать, - это горизонтальные летные испытания космического корабля “Буран”, предварявшие его полет на орбиту, и научно-исследовательская работа “Невесомость”.

Выход на орбиту космического корабля "Буран" и его посадка в автоматическом режиме не просто в заданном районе, а на взлетно-посадочную полосу с точностью приземления, исчисляемой метрами, - это научно-техническое чудо. Но это чудо не пришло само по себе, оно стало возможным в результате многолетнего труда ученых, конструкторов и испытателей.

“Буран” - космический корабль самолетного типа. Он должен был быть испытан, т.е. его нужно было “научить летать”, во-первых, как самолет, и, во-вторых, как беспилотный аппарат, двигающийся в автоматическом режиме по траекториям космического полета.

Серьезной научно-технической проблемой, требующей специальной подготовки летчиков-испытателей, была бездвигательная автоматическая посадка космического самолета, возвращающегося из космоса по специфичным для него траекториям.

Начались поиски метода решения этой проблемы. Самое активное участие в этих поисках принял Игорь Волк. Был найден метод, состоящий в том, что летчик должен был вести непрерывный расчет конечного избытка высоты с учетом параметров полета (вектора состояния корабля) в данной точке пространства.

Цикл испытаний "Бурана", который проводили в качестве ведущих летчиков-испытателей Игорь Волк и его товарищи, космонавты-испытатели ЛИИ, можно разделить на три части: стендовые испытания, летные испытания на летающих лабораториях и летные испытания собственно космиче­ского самолета на его полноразмерном самолете-аналоге.

Шаг за шагом Игорь Волк и его товарищи, космонавты-испытатели ЛИИ учили летать летающие лаборатории, подобные по своим динамическим характеристикам "Бурану" и имеющие его цифровую систему электродистанционного управления.

В ходе летных испытаний на летающих лабораториях и на аналоге летчики встретились с характерным для цифровых систем управления явлением, получившим название "раскачки", вызываемым летчиком и носящим расходящийся характер. Летчики выработали методику его парирова­ния, а вернее, недопущения, и решающую роль в этой работе сыграл Игорь Волк.

Блестящая посадка на аэродроме Байконур космического корабля “Буран”, вернувшегося из беспилотного космического полета, показала высокий уровень отработки его систем и космического самолета в целом в цикле предварительных стендовых и летных его испытаний. Трудно переоценить при этом роль космонавтов-испытателей ЛИИ».

Волк – человек масштабный, и он – боец! Его волнует всё, чему посвящена его жизнь. И он не молчит, видя наши беды. В то время, как нам постоянно внушают, что у нас налаживаются все стороны жизни, в том числе и оборонного комплекса, Игорь Волк открыто говорит на центральном телевидении то, о чем болезненно, но не так громко переживают все истинные патриоты «оборонки»: «У нас исчезает, в принципе, и эта отрасль. Потихоньку закончилась практически авиационная промышленность… Все предприятия военно-промышленного комплекса практически дышат на ладан…» Игоря Волка беспокоит то, что происходит с основной на сегодня программой нашего гражданского самолета Суперджет-100, как тревожат его и перспективы продолжения наших космических полетов, если не определиться чётко с собственной линией в развитии отечественной ракетно-космической отрасли: «Я думаю, как только американцы сделают корабль, который может достигать без нас МКС, дверь там будет для нас закрыта…»

Волка, повторимся, волнует еще более глобальная проблема – экологии Земли. Не случайно, отвечая на вопрос телеведущего о счастье, Игорь Петрович назвал три составных части: «… когда светит солнышко, чистый воздух и есть возможность творчески трудиться».

Традиционно на этот вечный вопрос отвечают, если отвечают со всей искренностью, традиционно же: имеют в виду, особенно в конце жизни, свою «личную» устроенность, здоровье свое и близких, их благополучие – духовное и физическое. В этом смысле, как мне кажется, для такого битого физически и искореженного в испытаниях человека, как Волк, справедливы представления другого основательно перемолотого жизнью (правда, скорее морально) и гениального человека Андрея Тарковского. Он говорил, словно перекликаясь с Валентином Распутиным: «Человек не создан для счастья. Есть вещи поважнее».

Боец, Игорь Петрович Волк вместе с тем и философ. Это он говорил жителям родного ему города Жуковского, переживающим небывало сложный и трудный период своей жизни: «Сегодня мы живем так, как живем. И, поверьте мне, виноваты мы в этом сами! Именно мы своей деятельностью, своей жизнью создаем жизненное пространство. От того, какую позицию мы занимаем, зависит многое – в нашей стране и в нашем городе – тоже…»

Доктор технических наук Геннадий Ашотович Амирьянц

Поделиться
с друзьям