Самолетостроение

Е.Д. Згировская, заместитель главного редактора журнала "КР". SUPERJET 100: ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЦИФРОВОЙ (К 20-летию производителя самолета Superjet 100)

верхний фон на 1 стр.jpg

В 2020 году отмечает 20-летие производитель первого российского пассажирского самолета Superjet 100 – с точки зрения «авиационного времени», это совсем незначи­тельный срок для проектирования, разработки, сертификации, производства и запуска в международную эксплуатацию пассажирского самолета. Заместитель главного редактора Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Екатерина Згировская разбиралась, как рождался первый российский «цифровой» самолет, что за инновации реали­зованы в проекте SSJ100 и каковы планы развития в начале пути формирования граждан­ского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации.

ВЫДАЮЩИЙСЯ НОС

«Ну, вот видите, Михаил, теперь у этого самолета выдающийся и весьма элегантный нос. Прямо как у нас с вами», пошутил во время осмотра выста­вочной модели самолета Sukhoi Superjet с главой Компании «Сухой» Михаилом Погосяном консультант от Air France Пьер Вале. Этот шутливый диалог превра­тился в одну из легенд в истории создания Superjet100.

1.jpg

Михаил ПОГОСЯН и «нос» Superjet 100

Носовая часть – одна из самых сложных в конструкции самолета – на втором месте после крыла. У каждого самолета свое лицо, и у первого российского авиалайнера очень запоминающаяся внешность его трудно перепутать с другими. Как же русский регио­нальный самолет получил свой облик?

Проще всего, чтобы у всех самолетов был одинаковый, один раз спроектированный профиль, ведь создание носовой части предполагает массу нюансов и требует понимания физических принципов материалов, это нетолько гладкость и обтекаемость форм. Одна из важных задач, с которой сталкивается конструктор темпера­турное расширение: на земле самолет стоит на солнце и разогревается до плюс 40°C, а когда взлетает и набирает высоту попадает в условия до минус 55°C; в результате конструкция изменяет свои физические размеры, стекло расширяется иначе, чем металл, поэтому его обрамляют мощной окантовкой-рамой. Стекла самолета это бронестекла, известно, что при прочностных испытаниях машину проверяют на устойчивость к попаданию птицы.

«Когда спроектирована носовая часть фюзеляжа, при переходе к следующему самолету ее стараются не менять. А у нас носовую часть фюзеляжа проек­тировали с нуля. И родилась идея сделать свое, хотя сначала нос у SSJ был другой, – рассказал в беседе с «КР» начальник НИО авионики, заместитель главного конструктора SSJ100 Александр Долотовский. – Предполагался альянс Сухой-Ильюшин-Яковлев, «Як» покинул нас первым, «ильюшинцы» в альянсе были довольно долго, и первоначальный носовой вариант рисовали именно они – у Superjet был профиль от Ил-18. А когда и они вышли из проекта, мы остались на распутье и подумали «а может перерисуем», тем более по аэродинамике тот нос для трансзвукового самолета не очень хорошо подходил. Изменили форму сбоку – придали немного вытянутую и скошенную вниз форму – это было сделано из соображений аэроди­намики, чтобы убрать разгон потока в районе стекол кабины. А конструктора-каркасники придумали ориги­нальную подфонарную раму со скошенными уголком стеклами».

               2 Ил-18.jpg    3 Сухой.jpg

   Самолеты Ил-18 и Superjet 100

Известный всему миру под именем Superjet проект задумали в Компании «Сухой». Хотели диверсифици­ровать авиационное производство и выйти на между­народный рынок с конкурентоспособным продуктом, который позволил бы Компании и российскому авиапрому в целом завоевать серьезные позиции в мировом производстве пассажирских самолетов. Маркетинговые исследования показывали, что именно в сегменте региональных самолетов имелся значи­тельный неудовлетворенный спрос как внутри страны, так и на международном рынке. SSJ100 – первый российский самолет, отправной точкой создания которого стали сформированные авиаперевозчиками требования к продукту. Первым директором программы RRJ (Russian Regional Jet первоначальное название российского пассажирского самолета нового поколения, разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) дочернее предприятие Компании «Сухой», созданное в 2000 году) был Виктор Субботин, первым главным конструктором проекта Юрий Ивашечкин главный конструктор всемирно известного штурмовика Су-25. В компании отмечают, что Ивашечкин «вынашивал самолет SSJ100 на кончиках пальцев, а геометрию и пропорцию SSJ100 он нарисовал у себя в голове, там же оптимизировав все воображаемые чертежи с точностью 99%». В настоящий момент главный конструктор SSJ100 Владимир Лавров.

Проект RRJ победил в конкурсе на создание регио­нального самолета на замену Ту-134, объявленного в начале 2000-х годов Российским авиационно- космическим агентством. Секрет успеха проекта «Сухого» - в его команде. Это в буквальном смысле «сборная Советского союза», успешно объединившая людей с большим опытом работы и молодежь. В проект вошли представители КБ Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, много выходцев из космической промыш­ленности, в том числе участники уникального проекта «Буран».

«В 2003 году, когда я пришел в ГСС, там работало несколько десятков специалистов. Они умещались в небольшом зале. Самолет существовал даже не в моделях, а лишь в проектах моделей, в параметри­ческих расчетах, в идеях и задумках. Во многом – еще только в головах специалистов. Через год в компании работало уже несколько сотен инженеров, был сформи­рован костяк конструкторского бюро из опытных ведущих специалистов. Далее начали привлекать молодежь» говорит заместитель главного конструктора SSJ100 Александр Долотовский.

Программа SSJ развивалась стремительно. В 2001 году было подписано соглашение о создании RRJ между ГСС, Boeing, КБ Ильюшина и ОКБ Яковлева. Подход к программе по созданию самолета радикально отличался от принятого в СССР. Широким был и масштаб кооперации с ведущими мировыми производителями всего более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплек­тующих со всего мира. В частности, двигатель SaM146 для Superjet создавали в компании PowerJet совместном предприятии французской компании Snecma (Safran Group) и российского НПО «Сатурн».

4.JPG

Двигатель SaM146

В 2004 году проект вошел в активную фазу, опреде­лились ключевые поставщики систем и комплек­тующих. Первым выполненным «в металле» самолетом из планируемого семейства должен был стать RRJ-95 – 95-местный региональный пассажирский лайнер. Параллельно разрабатывали и бизнес-версию Business Jet (SBJ на 8-60 пассажиров в зависи­мости от конфигурации интерьера) с повышенным комфортом в пассажирском салоне. Впервые пасса­жирский самолет SSJ100 представили публике в сентябре 2007 года.

Объединить усилия и коллектив в единую команду при работе над SSJ помогали не только опытные руково­дители проекта, но и цифровые технологии: когда все одновременно работают в одном цифровом макете и системе, видят, что делают остальные участники процесса.

ПЕРВЫЙ ЦИФРОВОЙ

Superjet часто называют первым российским цифровым самолетом его проектирование впервые в отечественной практике велось целиком в «безбу­мажном» виде не на кульманах, а с помощью электронных технологий. Средствами разработки были выбраны AutoCAD и CATIA. С 2015 года в ГСС доступны технологии виртуальных рабочих столов, позволяющих сотруд­никам из любой точки мира выполнять свои обязан­ности дистанционно и безопасно для самой компании. Создано 1400 удаленных рабочих мест , 400 из которых конструкторские, поэтому сотрудники в защищенном доступе могут работать со всеми информа­ционными системами (например, с трехмерной графикой для проектирования воздушных судов) даже с планшета.

«К моменту создания ГСС никто не верил, что кто-то сможет найти такие деньги, чтобы оснастить коллектив современными вычислительными средствами и пакетами программ. «Сухой» очень выгодно отличался от других производителей в стране, потому и выиграл тот самый исторический конкурс по региональному самолету. Со стороны Росавиакосмоса было требо­вание, чтобы как минимум эскизный проект НИР был выполнен за счет разработчика – и только «Сухой» взялся это делать, так как у нас были очень совре­менные машины для работы. Поэтому переход на цифру прошел легко, приятно и безболезненно», пояснил «КР» Долотовский.

Полностью цифровой макет будущего SSJ100 сформировали к концу 2004 года. При проектиро­вании Superjet использовались результаты испытаний в аэродинамической трубе Центрального аэрогидроди­намического института (ЦАГИ)это позволило миними­зировать сопротивление воздуха и сократить расход топлива.

6 Прочностные испытания регионального самолета нового поколения SukhoiSuperjet 100 в зале статических испытаний ЦАГИ.JPG

Прочностные испытания регионального самолета нового поколения Superjet 100 в зале статических испытаний ЦАГИ

Шел совершенно взрывной процесс наращи­вания компетенций, говорил замгендиректора по сертификации Игорь Виноградов: «Я понимал, что ребята замахиваются на то, что еще не факт, что удастся осилить. Но в этот момент мне стало очень обидно, что если эта большая история получится, это случится без меня. После нескольких десятилетий фактически нулевой активности в гражданском самолетостроении мы в России оказались в ситуации, когда догонять конкурентов нам надо было очень быстро, и делать это правильно. Отсюда и возникал постоянный драйв в работе над SSJ100. По своему направлению тогда я оказалсяединственным сотрудником, а опыта международной сертификации воздушных судов на тот момент не было вообще ни у кого», – вспоминал Виноградов, пришедший в компанию «Гражданские самолеты Сухого» (в настоящий момент Филиал ПАО «Корпо­рация «Иркут» «Региональные самолёты») уже опытным профессионалом в области сертификации на должность вице-президента по качеству.

SSJ100 – один из первых в мире пассажирских лайнеров, где практически отсутствует аналоговое управление системами самолета. Это повышает глубину контроля. Superjet – первый стоместный самолет, на котором установлена полноценная система fly-by-wire (FBW), специально разработанная для оптимизации управления, снижения нагрузки на экипаж и эффек­тивности расхода топлива. У Superjet 100 полностью электродистанционная система управления полетом, горизонтальным стабилизатором, уборкой/выпуском шасси и тормозной системой. Благодаря отказобезо­пасной архитектуре системы дистанционного управ­ления удалось не использовать механическое резерви­рование. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На первом российском цифровом лайнере впервые применили алгоритми­ческую защиту от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлете, благодаря чему отказались от использования массивных механических аморти­заторов, которыми оборудованы другие самолеты. Цифровые технологии на борту означают также и высокую степень автоматизации по всем системам. Разработчики утверждают , что у региональных самолетов SSJ100 эти системы беспрецедентны, как и у больших широкофюзеляжных самолетов.

5.png

Впервые в отечественной практике проектирование велось
полностью с помощью цифровых технологий

Superjet считается очень простым в управлении. При проектировании кабины применили перспек­тивные решения авиастроения, в том числе SSJ – один из первых в мире самолетов с «пассивной» боковой ручкой и «активными» рычагами управления двига­телем, штурвала нет.

«Переход на ручку – не просто тренд под влиянием Airbus, – пояснил «КР» Долотовский, – Штурвал на сегодняшний день, по сути, уже отголосокистории, потому что даже на самолетах, где он есть, летчику помогают управлять гидроусилители и прочие бустеры. Ручка лучше по эргономике, чем штурвал, а при высоком уровне автоматизации штурвал вообще нецелесообразен».

Кроме того, ручка признается более безопасным элементом управления на случай аварийных посадок– у пилота нивелируется опасность удара о штурвал в случае «кивка». А за счет высвободившегося впереди места летчики могут разместить штурманские карты и планшеты прямо перед собой.

8.jpg

SSJ100 – первый в России самолет с «пассивной» боковой ручкой и «активными»
рычагами управления двигателем, а не штурвалом

9 остекление кабины.jpg

Остекление кабины

10.png

Для проверки инженерных решений на ранних этапах проектирования создана VR-система
с использованием технологии захвата движения Motion Capture

Для проверки инженерных решений на ранних этапах проектирования в компании создана VR-система с использованием технологии захвата движения Motion Capture. Специалист в шлеме виртуальной реальности видит свой «аватар» и может производить необходимые действия с цифровым 3D-макетом самолета. Благодаря 3D-макетам кабин экипажа ускоряется процесс оценки на соответствие сертификационным требованиям. Это позволяет избежать дорогостоящих переделок натурного макета за счет переноса процесса в вирту­альную среду.

«Ранее, при проектировании кабины экипажа, мы получали первый отзыв летчиков только после окончания разработки первого варианта конструкции, подготовки технического задания на полнораз­мерный физический макет и, наконец, самого изготов­ления макета кабины. Процесс занимал не менее 6 месяцев. После первых оценок в макет вносились изменения это еще дополнительное время, – прокомментировал начальник департамента кабины экипажа Денис Леготин. – С системой виртуальной оценки процесс занимает считанные часы – мы экспор­тируем цифровой макет, проводим оценку , вносим корректировки и готовим новый эксперимент. Полно­размерный физический макет кабины экипажа, все еще обязательный для сертификации, выполняет задачу с первого раза и становится лишь средством подтверж­дения финальной конструкции».

Многочисленные испытания и процессы – уникальная работа, составляющая значительную долю в разработке самолета с акцентом на то, чтобы SSJ100 отвечал всем самым строгим международным требованиям и в дальнейшем получил сертификат европейских авиационных властей. «Большинство из требований закладывается на этапе проекти­рования воздушного судна. Самое главное из них – соответствие самолета требованиям безопасности. На этапе проектирования мы заложили алгоритмы, которые сегодня позволяют пилотам чувствовать себя очень уверенно при эксплуатации Superjet», – поясняет заместитель генерального директора по разработке Андрей Недосекин.

Сертификационная программа SSJ100 включала 200 программ стендовых, наземных и летных испытаний, в том числе 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах. Испытательные полеты самолетов SSJ100 производились с более 20 аэропортов России, стран СНГ и Европы.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

«19 мая 2008 состоялся первый вылет SSJ100. Разрешение на него выдавал методический совет отрасли, вспоминал курьезную историю о подго­товке этого события замгендиректора по сертифи­кации Игорь Виноградов. – У нас выходили сроки проведения первого вылета, времени на организацию методсовета не было совершенно. Такое случилось впервые в истории, наверное, не только авиации! Методсовет отрасли состоялся в воскресенье! Один из экспертов, профессор ЦИАМ Юрий Нажницкий, приехал прямо с дачи в кроссовках и спортивной одежде. Я ему говорю: «Юра, ты бы хотя бы обувь от грязи обтер». В ответ я услышал: «Игорь, хорошо, что я успел грабли на грядке оставить».

на 111стр.jpg

Superjet 100 в сборочном цехе КнААЗ

11 Первый полет Copyright Marina Lystseva LYS_4437.jpg

Первый полет

В первый полет, длившийся 65 минут, SSJ100 повели старший летчик-испытатель ГСС Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов. Пилоты подняли лайнер на высоту 1200 м, сделали четыре прохода над ВПП, «коробочку» и успешно осуществили посадку . И по словам испыта­телей, «самолет действительно отличный»: «Приятно удивила плавность хода. Управляемость и эргономика Superjet 100 ни в чем не уступает самолетам Airbus и Boeing», говорил Александр Яблонцев, за спиной у которого опыт пилотирования как российских, так и зарубежных типов самолетов, включая Boeing-737, Airbus А319, Airbus А320.

Максимальная крейсерская скорость SSJ100 в 0,81М (871 км/ч) и крейсерская высота 12 200 м это позволяет выполнять полеты на тех же эшелонах, что и наиболее распространенные типы ближнема­гистральных воздушных судов топливные расходы и временные затраты на полет оптимизированы. Благодаря улучшенным взлетным и посадочным характеристикам, высокой крейсерской скорости и возможности эксплуатации в широком спектреклиматических условий можно достаточно гибко планировать маршрутную сеть, а количество направ­лений увеличить.

«Для меня самое важное в этом самолете то, что он дружелюбный. Я много на чем летал, но ни к чему другому я этот эпитет не могу применить. Думаю, что такое же мнение у всех пилотов, кто на нем летает, – поделился с журналистами впечат­лениями о полетах на SSJ заместитель начальникалетно-испытательного комплекса по летной работе ГСС, начальник летной службы, старший летчик- испытатель Сергей Коростиев. – Мне и моим коллегам очень повезло с конструкторами на нашей фирме они реализовали многие наши «хотелки». Где-то с трудом, где-то с боем, где-то, наоборот, подхватывали и говорили, что это надо, раз летчики так считают. Я очень доволен тем, сколько пожеланий летчиков мы вложили в SSJ100. Его кабина просто основана на стремлении летчика чувствовать себя в ней комфортно».

Во время демонстрационного тура по Юго-Восточной Азии в 9 мая 2012 года произошла трагедия – SSJ100 пропал с экранов радаров после показательного полета в Джакарте (Индонезия). Авиакатастрофа унесла жизни 45 человек, в том числе летчика-испытателя Александра Яблонцева. Это событие стало частью истории проекта SSJ100, и коллектив производителей самолета ежегодно вспоминает своих погибших в катастрофе коллег и партнеров. «Это был очень тяжелый удар по всем. Но этот момент удара и слабости оказался для всех испытанием на силу. И момент слабости часто оказы­вается моментом большой силы», – вспоминал Игорь Виноградов.

12 передают на сертификацию в Хабаровске.jpg

Передача самолета SSJ №95001 на сертификацию в Хабаровске

Для расширения летно-эксплуатационных харак­теристик SSJ100 и повышения привлекательности и конкурентоспособности самолета на рынке летчики- испытатели провели огромный объем сертификаци­онных летных испытаний самолета: испытания по оценке характеристик флаттера, прочности, устой­чивости и управляемости на предельных скоростях полета, в условиях естественного обледенения, в условиях предельного бокового ветра на аэродроме, полеты с узких ВПП, полеты по программе серти­фикации EASA, полеты на определение взлетно- посадочных характеристик и характеристик свали­вания самолета для возможности захода на посадку по нестандартным крутым профилям, полеты в условиях высокогорья, полеты в условиях экстремально высоких (более +45°C) и экстремально низких (ниже –45°C) температур, полеты в арктических широтах до 78,25° с.ш. и пр.

14.JPG

В салоне Superjet 100 во время международного авиакосмического салона Ле-Бурже. 2009 год

15.JPG

Фото на память. Ле-Бурже, 2009 год

16.jpg

Церемония вручения сертификата EASA на региональный пассажирский
самолет Superjet 100 в штаб-квартире МАК

КТО ЛЕТАЕТ НА SSJ

Superjet 100 создавали в соответствии с пожела­ниями рынка и нуждами авиакомпаний. Сейчас в эксплу­атации у двух десятков авиакомпаний в России и за рубежом находится около 150 таких воздушных судов. SSJ100 выполнили более полумиллиона взлетов и посадок, на всем парке порядка миллиона часов налета, перевезены десятки миллионов людей. Появление этого самолета заметно расширило географию региональных маршрутов в России и вернуло в повестку тему много­хабовой системы.

Superjet имеются в авиапарках специального летного отряда СЛО «Россия», МВД и МЧС России, компании бизнес-авиации «РусДжет», нацперевозчика «Аэрофлот», региональных авиакомпаний – «Ямал», «Якутия», «Северсталь», «Газпромавиа», «ИрАэро». В Ростове-на-Дону на базе самолетов SSJ в 2017 году создана региональная авиакомпания «Азимут» – в 2019 году она заработала операционную прибыль и вышла на безубыточность, рейсы заполняются на 88%. «Порадовал Superjet. Несмотря на ту критику, которую мы слышали по отношению к этому воздушному судну, у нас сегодня 99,8% регулярность», – прокомментировал совладелец «Азимута» Виталий Ванцев. Живая история и география полетов абсолютно нового отечественного самолета всего за 20 лет вышла за границы России и расширилась на страны Латинской Америки, государств Западной и Восточной Европы, Закавказья, Центральной и Юго-Восточной Азии.

17 Испытательный полет с новыми законцовками крыла - сайберлетами.jpg

Испытательный полет с новыми законцовками крыла - сэйберлетами

Производители отмечают, что Superjet 100 – семейство самолетов, в салоне которых пассажиры чувствуют себя так же комфортно, как в салоне магистральных лайнеров. Размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять (3+2) комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2120 мм. Ширина кресел – 465 мм. «Мы впервые продемонстрировали, что применение совре­менных технологий проектирования при разработке регионального самолета позволяет создать сочетание комфорта для пассажиров на уровне самолетов большей размерности при высокой топливной эффективности и высоком уровне автоматизации управления полетом и системами самолета», – говорит замгенконструктора SSJ100 Александр Долотовский.

Любой пассажирский самолет в процессе выпуска, эксплуатации и при развитии технологий продолжает совер­шенствоваться. Это длительный процесс. В 2019 году серти­фицировали версию SSJ100 с горизонтальными сабле­видными законцовками крыла (Saberlets) из композици­онных материалов. Законцовки ставят, чтобы снизить индук­тивное сопротивление крыла, не увеличивая его размах, пояснил в беседе с «КР» Долотовский, отметив, что «весь установленный кит весит меньше взрослого крепкого мужчины (до 100 кг)». Эта уникальная российская разра­ботка позволит эксплуатантам экономить от 4% топлива. Она ориентирована также и на достижение экологичности воздушного судна, что актуально с точки зрения постоянно ужесточаемых в Европе требований по снижению шума на местности. Винглеты обеспечивают солидный запас по выбросам диоксида углерода относительно перспективных требований CAEP 10. От 5 млн руб. в год на один SSJ100 могут сэкономить авиакомпании при внедрении законцовок крыла, подчеркивает производитель.

18 Новый самолет для АК Аэрофлот Aeroflot-RA-89113-5.jpg

Новый самолет для АК «Аэрофлот»

114стр.jpeg

Superjet 100 авиакомпании «Якутия»

Оператором первой машины с винглетами стало череповецкое авиапредприятие «Северсталь». Заместитель командира авиационной эскадрильи Вадим Приймак поделился впечатлениями от нового самолета: «Эмоции от полета меня переполняют. До этого принимать участие в полетах с летчиком-испытателем мне не доводилось. Полет очень понравился. Я посмотрел возможности самолета, и просто в восторге. На авиапред­приятии «Северсталь» мы эксплуатируем Superjet 100 всего год. При переучивании я скептически относился к этому самолету, а сейчас чем больше летаю, тем больше он мне нравится. Самолет очень хорошо ведет себя на всех режимах. Думаю, что переход на самолет с законцовками пройдет безболезненно», – сказал он журналистам.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Superjet 100 – новая современная платформа – это не только планер самолета, обладающий определенными аэродинамическими и летно-техническими характе­ристиками, но и оборудование, которое может быть использовано для разработки самолетов других типов. Генеральный директор «ОАК» Юрий Слюсарь говорил о планах развития программы как в части возможного изменения размерности самолета, так и увеличения в нем доли российских поставщиков.

Сегодня компания «Региональные самолеты» создает новую версию с большим количеством узлов и агрегатов отечественного производства. Это позволит стать более гибкими в послепродажном обслуживании (ППО) за счет наличия альтернативных поставщиков, что будет способ­ствовать расширению рынков сбыта самолета, возможно также увеличение пассажировместимости самолета в зависимости от потребностей рынка. Окончание опытно- конструкторских работ по проекту с рабочим названием SSJ-NEW было намечено на 2024 год, но 13 мая 2020 года на совещании у президента РФ Владимира Путина по вопросам авиационной промышленности вице-премьер Юрий Борисов сообщил о корректировке сроков реализации мероприятий по импортозамещению на самолете SSJ100 с 2024 на 2023 год.

21 бизнес версия лайнера.jpg

Бизнес версия лайнера

«SSJ-NEW не просто русификация или импортоза­мещение, они не должны быть самоцелью. Самоцелью должно быть увеличение локализации компонентов самолета в стране без потери качества и без роста цены. Основная идея проекта SSJ-NEW – повысить степень локализации производства внутрироссийской комплектации со всеми вытекающими выгодами», – пояснил «КР» Александр Долотовский.

Развитие проекта идет также в направлении создания самолета с улучшенными летно-техническими характеристиками – это машина с новым крылом и двигателем, повышенной аэродинамической эффек­тивностью, развивается автоматизация борта, есть большой резерв по повышению экономической эффек­тивности самолета за счет увеличения глубины контроля, развития цифровых технологий, повышения эффектив­ности эксплуатации через снижение стоимости техоб­служивания.

«Есть платформа, ее надо развивать в сторону общей эффективности, которая складывается из собственной эффективности самолета как летательного аппарата, работы с крылом, в ОДК ведутся работы над созданием более совершенного двигателя, повышение эффективности техниче­ского обслуживания, работа на стороне авиаком­паний, появление новых независимых провайдеров», – говорит Долотовский.

Систему послепродажного обслуживания Superjet 100 в авиационном сообществе пока называют одним из «узких» мест программы. Но при рассмотрении вопросов ППО воздушных судов нельзя упускать тот факт, что оно находится в зоне ответственности как производителя самолетов, так и компаний-эксплуатантов. Произво­дитель здесь исполняет роль независимого провайдера наравне с другими поставщиками услуг по техобслужи­ванию и обеспечению запасными частями, уточняют в компании «Региональные самолеты». Компания понимает необходимость постоянного развития сетей ППО и совершенствования материально-технической базы и рассчитывает в ближайшие 2-3 года создать выстроенную систему по обслуживанию SSJ100 на уровне мировых стандартов.

«Я испытываю гордость от того, как много всего мы уже сделали. В проекте SSJ100 с точки зрения организации процесса проектирования, производства, послепродажной поддержки мы открыли и реали­зовали очень много. И остается еще множество направ­лений деятельности, где мы, испытывая все тот же драйв, как в самом начале, делаем то, чего в России до нас еще никто не делал», – говорил замгендиректора по сертификации Игорь Виноградов.

Самолет Superjet 100 продолжает набирать потенциал, становится более совершенным, успешно лечится от большинства «детских болезней», свойственных всем новым моделям, и основной перспективой для него должен стать на российском рынке государст- венный протекционизм, считает координатор экспертного совета по авиационной промышленности при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

22 Подготовка к испытательному полету 2019 год.jpg

Подготовка к испытательному полету. 2019 год

«SSJ – это особый продукт, первый и очень инноваци­онный самолет, очень неплохая машина, модернизация которой продолжается до сих пор. Продолжение локали­зации и импортозамещение с одной стороны, и техни­ческое совершенствование и меры государственного протекционизма – с другой, – вот, что поможет российскому авиапрому полностью использовать тот замечательный конструкторский потенциал, который заложен в SSJ100, – сказал Гутенев в беседе с «КР», – Меры протекционизма – это и защита на внутреннем рынке, и субсидирование, и попытка войти на внешние рынки. Мы были романтиками и имели иллюзию, что тесная кооперация с европейскими и американскими производителями поможет не только в сертифи­кации, но и в выходе на зарубежные рынки, что, в общем-то, не произошло. До тех пор, пока у нас амери­канские, канадские, французские комплектующие, мы не можем свободно входить на те рынки, например, Иран, которые могли бы быть потребителем. Возможности в наших усилиях и том хорошем потенциале, который заложен в самолете». Российское авиастроение в процессе реализации проекта SSJ100 получило беспрецедентные компе­тенции в области создания нового самолета с нуля, сертификации, в том числе иностранных авиационных властей, продаж на высоко конкурентном рынке и системы послепродажного обслуживания. Опыт Superjet определенно жизненно необходим для последующих программ отечественного самолетостроения, как МС-21, так и российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.

Во время подготовки этой статьи пришло печальное известие – 4 мая 2020 года после непро­должительной болезни скончался заместитель генерального директора Филиала ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолёты» по сертифи­кации и качеству гражданской авиатехники Игорь Львович Виноградов. Он внес огромный личный вклад в сертификацию самолета SSJ100 по российским и европейским нормам и стал историей проекта Superjet – коллеги обсуждают возможность назвать один из новых самолетов SSJ его именем.

В статье использованы фото ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолеты», ФГУП «ЦАГИ», архива ж-ла «КР», Марины Лысцевой, Михаила Полякова, Николая Краснова

Поделиться
с друзьям