Самолетостроение

Конференция, посвященная юбилейным датам первых вылетов самолетов МиГ-15(70 лет), МиГ-23(50 лет), МиГ-29(40 лет)

8 декабря 2017 года состоялась конференция, организованная совместно с «Ассоциацией создателей самолетов «МиГ», посвященная юбилейным датам первых вылетов самолетов МиГ-15(70 лет), МиГ-23(50 лет), МиГ-29(40 лет) и приуроченная к 78-ой годовщине со дня образования ОКБ им. А.И. Микояна.

На конференции выступили с докладами ветераны, принимавшие участие в проектировании, разработке и испытаниях самолетов марки «МиГ», в презентации были показаны документальные кадры создания легендарных самолетов.

Самолёту-солдату 70 лет

(К 70-летию со дня первого вылета самолета МиГ-15)

Евгений Викторович Арсеньев, директор музея РСК «МиГ»

30 декабря 2017 г. исполняется 70 лет со дня первого вылета истребителя МиГ-15, созданного в ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича и ставшего одним из лучших самолётов ХХ века. Проектные работы над будущим МиГ-15 развернулись в январе 1947 г. К этому времени двигатели РД-20 и РД-10, которыми были оснащены первые отечественные серийные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли всё возрастающим требованиям, так как имели недостаточную тягу, малый ресурс и невысокую надёжность. В тоже время отечественной авиации предстояло не только догнать и превзойти технику потенциального противника, но и преодолеть рубеж скорости в 1000 км/ч и освоить полёты на больших высотах.

Так как в Советском Союзе двигателей с тягой порядка 1500-2000 кгс не было, то проблему решили приобретением таковых у англичан – лидеров мирового реактивного двигателестроения. В конце 1946 г. в Англию прибыла делегация, в состав которой вошли главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов, а также ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т. Кишкин. Нашей делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели (ТРД) фирмы «Роллс-Ройс» ‑ «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс.

В феврале 1947 г. в СССР начали поступать двигатели «Дервент-V» (всего получено 30 штук) и «Нин-I» (получено 20 штук), а в ноябре – «Нин-II» (получено 5 штук). Новинки английского двигателестроения в кратчайшие сроки были успешно скопированы и запущены в серийное производство: «Дервент-V» выпускался на заводе № 500 под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» – на заводе № 45 как РД-45 и РД-45Ф.

Появление двигателей с большой тягой позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей не только не уступающих, но даже превосходящих зарубежные аналоги. Уже 11 марта Совет Министров СССР своим постановлением № 493-192 утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год. На основании этого плана, 15 апреля приказом МАП № 210 коллективу ОКБ-155 официально утвердили задание на разработку фронтового истребителя, который требовалось построить в двух экземплярах.

В соответствии с полученным заданием самолёт должен был иметь максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м, которую требовалось набирать за 3,2 мин. Практический потолок определялся в 13000 м, дальность полёта на высоте 10000 м – 1200 км, разбег – 700 м, пробег – 800 м. Истребитель также требовалось оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Его вооружение должно было состоять из трёх пушек: одной калибром 45 мм и двух калибром 23 мм. Кроме этого на месте подвесных топливных баков (ПТБ) требовалось предусмотреть возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин-II».

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования (ТТТ) к новому фронтовому истребителю. Они в точности повторяли приведённые выше требования за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолёт требовалось установить 37-мм пушку Н-37.

Новая машина, получившая наименование И-310 и заводской шифр «С», коренным образом отличалась от предшествующих, опыт создания и эксплуатации которых, а также тесное сотрудничество с ЦАГИ как раз и позволили выйти на передовые рубежи в области самолётостроения. В ОКБ-155 руководство проектными и конструкторскими работами по созданию И-310 было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и ведущего инженера А.А. Андреева. В предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки, активное участие принимали многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищёв, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков.

Фронтовой истребитель И-310 по аэродинамической схеме представлял собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом (35° по линии 1/4 хорд), стреловидным вертикальным (56° по передней кромке) и горизонтальным оперением (40° по передней кромке) и лобовым воздухозаборником. Крыло самолёта имело комбинированный набор – в корневой части профиль ЦАГИ С-10с (9035М) с относительной толщиной 10% (по потоку), в концевых сечениях профиль ЦАГИ Ср-3. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V – -1°. Профиль как горизонтального, так и вертикального оперения симметричный NACA-0009.

Применение удлинительной трубы позволило отказаться от доставившей на МиГ-9 много хлопот реданной схемы размещения силовой установки и обеспечило хороший доступ к двигателю для его обслуживания. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был выполнен в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя, который крепился к носовой части с помощью специальной фермы. После отстыковки хвостовой части, силовая установка оказывалась как на ладони. Необходимость периодической расстыковки фюзеляжа для проведения регламентных работ также не создавала больших трудностей, благодаря рациональной конструкции разъёмов и простоте выполняемых операций. Подобная компоновка впервые была применена в отечественном авиастроении.

Шасси самолёта имело трёхопорную схему и масляно-пневматическую амортизацию. Передняя опора с не тормозным колесом 480х200 убиралась в фюзеляж, а основные опоры с тормозными колёсами 660х160В – в крыло. Колея шасси – 3,81 м, база – 3,175 м.

Среди интересных решений, реализованных при создании И-310, также следует отметить схему размещения вооружения, в состав которого входила 37-мм пушка Н-37 с боезапасом 40 патронов и две 23-мм пушки НС-23КМ с боезапасом по 80 патронов. Опыт, накопленный при решении проблем установки пушек на истребителе МиГ-9, с которыми столкнулось ОКБ-155 в процессе его испытаний, не пропал даром. На новой машине размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Пушки с боезапасом разместили на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог легко опускаться с помощью специальной лебёдки. Подобная компоновка значительно упрощала эксплуатацию, благодаря хорошим подходам к оружию, и практически исключала заглохание двигателя во время стрельбы, так как стволы пушек не выходили за срез воздухозаборника.

В целом коллектив ОКБ-155 за год создал самолёт, который отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими эксплуатационными качествами и мощным вооружением. 30 декабря 1947 г. первый опытный экземпляр И-310 (С-1) с двигателем «Нин-I», пилотируемый лётчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полёт. Ведущим инженером по заводским испытаниям назначили К.П. Ковалевского. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) оснастили уже двигателем «Нин-II», а также несколько доработали его конструкцию. Лётчиком-испытателем на машину назначили С.Н. Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на ней первый полёт.

Уже на первом этапе заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая, истребитель И-310 показал хорошие результаты. В связи с этим 15 марта постановлением Совета Министров СССР № 790-255 машина под названием МиГ-15 была запущена в серийное производство на авиазаводе №1 им. И.В. Сталина.

По завершению заводских испытаний оба самолёта предъявили на госиспытания. 27 мая 1948 г. в качестве основного в ГК НИИ ВВС передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2). А 5 июля военными был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря.

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа, самолёт МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъёмности, потолку и дальности полёта он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причём основные лётные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли ТТТ ВВС, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолёта составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Показатель максимальной дальности полёта на высоте 10000 м был превышен на 195 км, а практического потолка – на 2200 м. Длины разбега и пробега оказались меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно.

МиГ-15.jpg

По мнению ведущих лётчиков-испытателей Ю.А. Антипова и И.М. Дзюбы, а также лётчиков облёта П.М. Стефановского, А.Г. Кочеткова и А.Г. Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге он мог быть легко освоен лётным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолётов, трудностей не представляло, и оказалось значительно проще, чем обслуживание самолёта МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск двигателя на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только одной кнопки, расположенной на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые недостатки, в целом МиГ-15 испытания прошёл удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. За два дня до окончания госиспытаний, 23 августа, вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку истребителя выделялось три завода: № 1 им. И.В. Сталина в Куйбышеве, № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. А 29 сентября Совет Министров СССР постановлением № 3655-1482 обязал главного конструктора ОКБ-155 устранить выявленные на госиспытаниях недостатки и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесёнными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем С.Н. Анохиным, совершил свой первый полёт. Доработки в основном были связаны с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности доработали киль и элероны, ввели весовую компенсация руля высоты по типу руля направления, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости угол поперечного V крыла довели до -2°.

Контрольные испытания С-3 провели с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки). Машина прошла их удовлетворительно, так как полученные лётно-технические данные соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолёту МиГ-15. Причём на испытаниях третий опытный экземпляр показал максимальную скорость 1047 км/ч на высоте 1600 м и 1031 км/ч на высоте 5000 м. В итоге самолёт С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Войсковые испытания истребителя МиГ-15 провели в период с 20 мая по 15 сентября 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском иап. В них участвовало 20 самолётов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их лётно-технические характеристики практически не отличались от характеристик эталона, правда и перечень недостатков почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытных экземпляров. Тем не менее, строевые лётчики высоко оценили новую машину: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Высокую оценку дал и инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолёта МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Ла-9 и Як-9».

Создание истребителя МиГ-15 получило высокую оценку у руководства страны. За разработку самолёта А.И. Микоян и М.И. Гуревич в 1948 г. стали лауреатами Сталинской премии 1-й степени. В следующем году они совместно с А.Г. Бруновым, С.Н. Люшиным и Н.З. Матюком были удостоены Сталинской премии 2-й степени за разработку катапультного кресла, а В.М. Беляев в составе группы смежников стал лауреатом Сталинской премии 3-й степени за разработку гермокабины.

Между тем под руководством главного конструктора В.Я. Климова был разработан более мощный двигатель ВК-1, который прошёл государственные испытания в начале 1949 г. Он являлся симбиозом конструкторских идей позаимствованных у английского «Нина» и чисто отечественных разработок. Практически при тех же, что и у РД-45Ф, габаритах и массе новый двигатель имел большую тягу – 2700 кгс. Это позволяло без особых проблем установить его на самолёты, оснащённые РД-45Ф, и тем самым значительно улучшить их лётные характеристики. Уже 14 мая Совет Министров СССР постановлением № 1887-697 принял решение о запуске в серию двигателя ВК-1, а вышедшим в этот же день постановлением №1889-699 – решение о продолжении серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим заводам, строившим Ла-15 и Як-23, требовалось свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГ-15 с ВК-1.

В соответствии с постановлением № 1889-699, а также вышедшим 20 мая приказом МАП № 386 коллектив ОКБ-155 обязывался провести работы по оборудованию серийного истребителя МиГ-15 двигателем ВК-1. Его установка повлекла за собой изменение хвостовой части фюзеляжа, так как новый двигатель имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего, чем у РД-45Ф, диаметра. Кроме этого пришлось уменьшить высоту 2-го топливного бака, что привело к потере 60 литров топлива, и изменить расположение некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию. Носовая часть фюзеляжа тоже претерпела небольшие изменения, вызванные установкой более скорострельных пушек НР-23, которые сместили ближе к оси самолёта, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов – их площадь немного увеличили, сдвинув при этом ось вращения вперёд. Для уменьшения усилий на ручке управления от элеронов ввели гидроусилитель БУ-1. На самолёте также изменили форму и увеличили до 0,5 м2 площадь тормозных щитков, а ось вращения щитков установили под углом 22° к вертикали с целью уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Также провели ряд других доработок с целью улучшения условий пилотирования и эксплуатации самолёта.

Для проведения опытных работ выделили серийный истребитель МиГ-15 № 105015. Работы по его оборудованию двигателем ВК-1 завершили в конце июня. Первый вылет на машине, получившей наименование И-317 и заводской шифр СД, выполнил 7 июля 1949 г. лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров. Осенью был построен второй опытный экземпляр – СД-2. Первый полёт на нём 1 ноября выполнил лётчик-испытатель Я.И. Верников. Кроме этого для обеспечения доводки и проведения лётных испытаний двигателя ВК-1 в 1949-1950 годах на базе серийных машин сделали четыре летающих лаборатории: СЛ-1, СЛ-2, СЛ-3 и СЛ-4.

После завершения заводских испытаний МиГ-15 с двигателем ВК-1 предъявили на государственные и 19 сентября военные приняли машину. Проведённые в ГК НИИ ВВС испытания показали, что новый двигатель и выполненный комплекс доработок улучшили практически все характеристики самолёта по сравнению с серийным МиГ-15 с РД-45Ф. Лётные данные существенно возросли, за исключением дальности полёта, которая сократилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения его удельных расходов двигателем ВК-1. Максимальная скорость составила 1076 км/ч у земли и 1045 км/ч на высоте 5000 м.

Управляемость улучшилась. Усилия на ручке управления самолётом от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, а усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и по оценкам лётчиков они стали удовлетворительными, хотя несколько и превышали норму. Также удовлетворительным стало изменение усилий на ручке управления при открытии тормозных щитков.

Хотя перечень недостатков ещё был достаточно объёмным, но достоинств у нового самолёта имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный ... на базе серийного самолёта МИГ-15, государственные испытания прошёл удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку».

10 июня 1950 г. Совета Министров СССР постановлением № 2475-975 утвердил акт по результатам госиспытаний. Этим же постановлением МиГ-15 с двигателем ВК-1 официально запустили в серию. Фактически подготовка его серийного производства уже шла полным ходом с июля 1949 г. А в 1951 г. новая машина, получившая в мае название МиГ-15бис, полностью сменила на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф. К производству самолёта с двигателем ВК-1 также приступили заводы № 21 им. С. Орджоникидзе в Горьком, № 31 им. Димитрова в Тбилиси, № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 262 в Саратове.

В ходе серийного производства МиГ-15бис продолжал совершенствоваться. Уже во второй половине 1950 г. в серию запустили самолёт, оснащённый системой слепого захода на посадку ОСП-48, позволившей выполнять полёты днём и ночью в простых и в сложных метеоусловиях. Также на базе МиГ-15бис в 1950 г. были построены истребитель-сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) и самолёт-разведчик МиГ-15Рбис (СР). После проведения испытаний обе машины выпускались серийно в 1951-1952 гг. – первая на заводе № 292, вторая на заводе № 21. Кроме этого на базе МиГ-15 с двигателем РД-45Ф разработали двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312, СТ). Его серийный выпуск осуществлялся на заводах №№ 1, 99, 135 и 153 в разные промежутки времени в 1950-1959 гг.

Всего в Советском Союзе серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на девяти авиазаводах, на которых в период с 1949 г. по 1959 г. было построено в общей сложности 12942 самолёта. Кроме этого лицензионное производство было освоено в Чехословакии (1954-1962 гг.) и Польше (1953-1956 гг.), где изготовили соответственно 3454 и 727 самолётов. Таким образом суммарный выпуск составил 17123 машины. Ни один реактивный самолёт мира не выпускался серийно в таких количествах.

Стоит отметить, что на базе МиГ-15 было создано также большое количество опытных и экспериментальных модификаций, а также летающих лабораторий. Они широко использовались для испытаний новых систем вооружения (пушечных установок, прицелов и неуправляемых реактивных снарядов), радиолокаторов, тормозных парашютов, для отработки буксировки и дозаправки в воздухе, оценки новых технических решений в области аэродинамики, систем управления и других самолётных систем.

МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Северной Кореи и показали преимущество над американскими истребителями F-51 «Мустанг», F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет», а также английскими «Метеор» F.8. В воздушных боях от огня «мигов» ВВС США понесли большие потери среди стратегических бомбардировщиков B-29 «Стратофортресс» и истребителей сопровождения. Лишь новый американский реактивный F-86 «Сейбр» смог противостоять самолётам, созданным в ОКБ-155.

Воздушные бои показали, что «миг» имел подавляющее превосходство над «Сейбром» в огневой мощи, так как имел одну 37-мм и две 23-мм пушки против шести 12,7-мм пулемётов. Он также обладал преимуществом в максимальной скорости, практическом потолке, разгонных характеристиках и маневрировании на вертикали. В эксплуатации «миги» зарекомендовали себя надёжными и неприхотливыми машинами.

А живучесть самолёта МиГ-15бис и двигателя ВК-1 была поистине уникальной. Если для сбития F-86 практически было достаточно одной прицельной очереди, от которой «Сейбр» или разваливался в воздухе или загорался, то чтобы сбить «миг» американским пилотам приходилось попотеть, так как одной очереди им явно не хватало. В подтверждение сказанному можно привести два случая, которые произошли в 1952 г. с командиром 535-го иап майором П.И. Каратаевым. За время боевых действий он совершил 100 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв и сбил три самолёта противника.

16 сентября в воздушном бою МиГ-15бис № 2915328 майора П.И. Каратаева получил 119 входных пробоин: 13 приходилось на носовую часть фюзеляжа, 44 – на хвостовую часть, 38 – на крыло и 24 – на двигатель. При этом была перебита пироголовка катапультного кресла, пробиты восьмая и девятая камеры сгорания, отбиты 16 лопаток газовой турбины, обгорели лопатки соплового аппарата, взорвался задний топливный бак и отгорел левый тормозной щиток. Кроме этого восемь пробоин получил основной топливный бак, был пробит гидробачок и повреждена гидросистема. Несмотря на это, лётчик благополучно дотянул до аэродрома Дагушань и произвёл нормальную посадку. Самолёт был эвакуирован на аэродром Мукден-Западный, где специалисты ПАРМ-4 восстановили его за 16 дней.

15 декабря майор П.И. Каратаев после возвращения с боевого задания на своём МиГ-15бис № 2915354 «привёз» 75 входных пробоин. На этот раз были заклинены элероны, сгорел топливный бак № 2, а двигатель имел семь пробоин. С этими повреждениями лётчик благополучно привёл машину на аэродром Мукден-Западный, а специалистам ПАРМ-4 потребовалось всего восемь дней для ввода самолёта в строй.

Боевая живучесть МиГ-15бис обеспечивала возвращение на свой аэродром до 67% самолётов от общего количества машин повреждённых в воздушных боях пулями калибра 12,7 мм. То есть с боевого задания возвращались два из трёх повреждённых в бою истребителя. Из числа вернувшихся в район своих аэродромов повреждённых самолётов 5,9% были списаны как неподлижащие ремонту, так как они совершали вынужденные посадки на непригодную местность и получали при этом дополнительные повреждения. Для восстановительного ремонта в АРБ было отправлено свего 2,4% самолётов, а 91,7% восстанавливались силами ПАРМ-1 и ПАРМ-4. До 30% машин получали повреждения двигателей, которые в большинстве случаев заменялись новыми.

В воздушных сражениях МиГ-15бис завоевал себе право называться «самолётом-солдатом» и одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. За время боевых действий в Корее лётчики 64-го иак, в основном на истребителях МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолёто-вылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днём и 107 одиночных боёв ночью, в которых сбили 1097 самолётов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8 и 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов, их них боевые – 110 лётчиков и 319 самолётов.

Истребитель МиГ-15 и его модификации находились на вооружении ВВС около 40 стран. Самолёт принёс ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировую известность и признание. В настоящее время в ряде государств, главным образом в США, эксплуатируются несколько десятков истребителей, в большей части учебно-тренировочных польского и чехословацкого производства, которые используются как частные самолёты. В ноябре 1996 г. и сентябре 1997 г. в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 (польские SBLim-2A с двигателем ВК-1) в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости на базе 15-25 км и по замкнутым маршрутам 100 км и 500 км.

Шесть лет назад летающий самолёт появился и в России. Специалистам компании «Авион» удалось восстановить до лётного состояния УТИ МиГ-15 № 1315312, который был изготовлен в 1954 г. новосибирским авиазаводом № 153. Кропотливая работа по возрождению «спарки» длилась почти 10 лет. 31 августа 2011 г. заслуженный лётчик-испытатель России И.Х. Кирамов поднял легендарный самолёт в воздух на аэродроме Двоёвка под Вязьмой. Восстановленный УТИ МиГ-15 стал регулярно участвовать в показательных выступлениях и на авиашоу, отдавая тем самым дань уважения не только реставраторам, но и своим создателям.

К полувековому юбилею истребителя МиГ-23

В.В. Новиков, заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» по самолетам МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29 в 1992-1999 гг., 

Президент «Ассоциации создателей самолетов МиГ»

Ю.Ф. Полушкин, главный специалист РСК «МиГ»

А.Н. Медведь, к.т.н., с.н.с.

Самолет МиГ-23 появился в период, соответствовавший времени расцвета творческого потенциала ОКБ им. А.И. Микояна, и является, безусловно, технической гордостью всего коллектива разработчиков. К сожалению, мы – разработчики самолетов МиГ – мало уделяли и уделяем внимания истории создания своих самолетов, анализу правильности примененных конструкторских решений, обоснованности принятых мер на этапах проектирования, летных испытаний и эксплуатации самолета в войсках.

Воссоздание технической истории самолета МиГ-23 затруднительно из-за ухода из жизни большинства его создателей. Учрежденная нами общественная организация «Ассоциация создателей самолетов МиГ» принимает и будет принимать все необходимые усилия, чтобы реконструировать цепь исторических событий, связанных с разработкой образцов авиационной техники нашей всемирно известной фирмой. В этой статье мы воздаем должное таланту и энтузиазму конструкторов, инженеров, рабочих, летчиков, давших путевку в небо уникальному МиГу, который прожил достаточно непростую, но яркую жизнь.

Конечно, о самолете МиГ-23 можно было бы рассказать с большей глубиной оценок технических особенностей и политических решений, принятых при его создании. За рамками статьи остался углубленный анализ эффективности применения изменяемой стреловидности крыла легкого истребителя. Нужно признать, что из-за стремления к универсальности машины аэродинамические характеристики «двадцать третьего» не вышли в разряд выдающихся.

Вместе с тем, история семейства МиГ-23/МиГ-27 дает основания пересмотреть негативное отношение к однодвигательным боевым самолетам. Двухдвигательная схема предполагает более высокую стоимость конструкции и эксплуатационных расходов; кроме того, она способствует непроизвольному снижению требовательности и мотивированности моторостроительных ОКБ.

Стоит признать, что опыт эксплуатации массовых однодвигательных самолетов МиГ-21, МиГ-23 и F-16 в настоящей статье обобщен поверхностно. Не упомянуты разработки палубных вариантов, систем дозаправки в воздухе, буксировщиков мишеней, мер по снижению локационной и тепловой заметности, мероприятий по повышению ресурса.

Учредители «Ассоциации создателей самолетов МиГ»:

Микоян А.А., Новиков В.В., Ситнов А.П., Дондуков А.Н., Квочур А.Н., Таскаев Р.П., Кокушкин Я.Г., Юшинский Ю.Т., Безруков А.Н., Троицкий В.Д. 

МиГ-23.jpg

10 июня 1967 г. шеф-пилот А.В. Федотов поднял в небо разработанный в ОКБ-155 А.И. Микояна прототип фронтового истребителя «23-11» с крылом изменяемой стреловидности. В дальнейшем машина неоднократно модифицировалась, серийно производилась на трех авиационных заводах в Советском Союзе, а выпуск лицензионного варианта истребителя-бомбардировщика был организован на авиазаводе в Индии. Общее число построенных серийных МиГ-23 составило 5264 машины (плюс 897 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27, из них 165 «индийских»), что сделало его самым массовым отечественным самолетом третьего поколения и самой крупносерийной машиной с крылом изменяемой стреловидности в истории авиации.

Тезки-предшественники

Обозначение МиГ-23 впервые было присвоено опытному истребителю Е-2А при запуске его в малую серию на горьковском авиазаводе № 21 в 1957 г. Эта машина, представлявшая собой фактически МиГ-21 со стреловидным крылом, не получила дальнейшего развития (построено семь экземпляров) в основном из-за проблем с двигателем Р11Ф-300. Позднее, в 1962 г., обозначение МиГ-23 предназначалось для присвоения истребителю Е-8 с передним горизонтальным оперением и воздухозаборником, расположенным под фюзеляжем, но и эта машина в серию не попала. Наконец, в апреле 1967 г. в небо поднялся опытный самолет «23-01» (МиГ-23ПД) с треугольным крылом и подъемными двигателями. Однако и ему не суждено было стать серийным, так как более перспективной сочли схему с изменяемой стреловидностью крыла. В результате «настоящий» МиГ-23 хронологически появился позднее, чем МиГ-25.

Концепция изменяемой стреловидности крыла – плюсы и минусы

Необходимость создания нового фронтового истребителя на замену МиГ-21 в начале шестидесятых годов минувшего столетия была обусловлена несколькими важнейшими причинами. Во-первых, в условиях ядерной войны, с угрозой возникновения которой приходилось считаться на полном серьезе, стационарные аэродромы базирования с бетонными взлетно-посадочными полосами признавались первоочередными целями, отсюда вытекало требование радикального улучшения взлетно-посадочных характеристик новых машин. Во-вторых, в США был принят на вооружение тактический истребитель F-4 «Фантом», оснащенный весьма совершенной по тому времени бортовой РЛС и ракетами AIM-7 «Спэрроу», впервые обеспечивавшими ведение дальнего ракетного воздушного боя. В третьих, в авиационной печати широко комментировалась разработка в Соединенных Штатах перспективного тяжелого тактического истребителя F-111 с крылом изменяемой стреловидности. В-четвертых, в составе бортового оборудования истребителей стали появляться инерциальные системы, теплопеленгаторы, бортовые станции помех, построенные на основе использования твердотельных полупроводниковых приборов. В-пятых, играл свою роль фактор американской агрессии во Вьетнаме и участия СССР в оказании отпора воздушным налетам на северовьетнамские города и объекты. Этот список можно продолжить.

С учетом сказанного, в состав основных требований к новому фронтового истребителю были включены:

- существенное улучшение взлетно-посадочных характеристик – в проекте возможность внеаэродромного базирования;

- применение системы вооружения, обеспечивающей работу по воздушным целям (бортовая РЛС + ракета) с достаточно большими дальностями обнаружения и пуска ракет «воздух-воздух», в том числе на фоне земли. Кроме того, следовало реализовать возможность обнаружения и пуска ракет без включения бортовой РЛС с целью повышения помехозащищенности и скрытности;

- существенный рост летно-технических характеристик в части дальности, продолжительности полета и максимальной скорости, в том числе – способности летать на сверхзвуке у земли.

Помимо этого, следовало обеспечить круглосуточность действий и возможность осуществления полетов в сложных метеоусловиях, снизить метеоминимум, повысить безопасность и надежность, упростить эксплуатацию, адаптировать машину к перспективной логистике и т.д. С целью снижения стоимости для нее выбрали однодвигательную схему, а максимальную взлетную массу ограничили 15 тоннами.

В те времена в отличие от многих авиационных проектных организаций в ОКБ-155 проектированием самолета в начале его жизненного цикла занималось бюро проектов под руководством заместителя Генерального конструктора А.А. Чумаченко. Работы по новому истребителю «23-11», начатые в 1964 г., возглавил А.А. Андреев в качестве технического руководителя. Главный конструктор по самолету назначался позднее, в процессе летных испытаний и передачи в серийное производство, сопровождая жизнь машины в дальнейшем.

Рассмотрение многочисленных вариантов классических аэродинамических схем показало, что сверхзвук у земли и хорошие взлетно-посадочные характеристики одновременно не получаются, во всяком случае при имевшихся двигателях. Выходом из ситуации было признано применение крыла с изменяемой стреловидностью крыла в полете. При малой стреловидности удавалось получить высокое значение аэродинамического качества, т.е. обеспечить хорошие взлетно-посадочные характеристики, большую дозвуковую дальность и продолжительность полета, а при максимальной стреловидности – высокие сверхзвуковые скорости и хорошие разгонные характеристики. Переведя крыло в положение промежуточной стреловидности, можно было с успехом вести маневренный воздушный бой. Апологетом этой схемы в ОКБ стал начальник одной из бригад отдела аэродинамики Е.А. Самсонов, которого поддержал ЦАГИ. Предварительные расчеты показывали возможность получения малой посадочной скорости – порядка 160 км/ч и, соответственно, небольших взлетно-посадочных дистанций для машины с взлетной массой порядка 10 т. Подчеркнем, что наши потенциальные противники изменяемую геометрию крыла использовали лишь на достаточно тяжелых самолетах F-111, F-14 и B-1, а Европе – на «Торнадо». Таким образом, МиГ-23 стал первым и единственным серийным легким истребителем с крылом изменяемой стреловидности.

Выбранные аэродинамические решения привели к необходимости разработки шарнирных узлов крепления консолей и механизма их разворота, механизма синхронизации разворота консолей, гибких элементов трубопроводов между топливными баками в консолях и расходным баком в фюзеляже, соответствующих электрических жгутов. При большой стреловидности крыла элероны не годились для поперечного управления самолетом, поэтому была использована схема с дифференциальным отклонением половин стабилизатора, а для управления по крену на малых скоростях, в положении минимального угла стреловидности, ввели интерцепторы. С целью повышения боковой устойчивости на больших скоростях установили подфюзеляжный гребень, поворачивавшийся в горизонтальное положение одновременно с выпуском стоек шасси. Узлы подвески оружия установили под фюзеляжем и под неподвижной частью крыла. Предусматривался подфюзеляжный подвесной топливный бак.

С учетом накопленного опыта создания перехватчика и разведчика МиГ-25 в конструкции будущего МиГ-23 предусмотрели широкое использование крупноразмерных цельносварных сварных конструкций, что во многом было обусловлено высокими нагрузками на ряд элементов. Уборку основных стоек шасси в крыло реализовать оказалось невозможно, поэтому применили оригинальную и довольно сложную кинематику их складывания в отсеки фюзеляжа. Самолет получил современную систему электропитания на трехфазном переменном токе. В целом конструкция была продуманной и существенно не менялась на протяжении всей летной службы МиГ-23. Пожалуй, единственное, что вызывало недовольство летчиков - это ограниченный обзор из кабины, соответствовавший лишь минимальным нормам.

При согласовании проекта программы государственных испытаний выявилась необходимость подключения к ним большого числа опытных машин, а также специализированных летающих лабораторий, созданных на базе самолетов Ту-110 и Ту-104, для отработки бортовых РЛС и ракет. На раннем этапе испытаний сделали вывод о целесообразности улучшения несущей способности крыла при посадке. В результате появилось так называемое крыло «второй редакции», отличавшееся увеличенной площадью при сохранении силовой схемы. Все же по требованию серийного завода оно не получило ранее задуманных отклоняемых носков.

К сожалению, доводка бортовой РЛС «Сапфир-23» и сопряженных с нею ракет семейства К-23 затянулись, что заставило принять ряд организационных решений и, в частности, разработать модификацию «двадцать третьего» с упрощенным комплексом авиационного вооружения, позаимствованным у новой версии истребителя МиГ-21. Бортовая РЛС «Сапфир-21» (РП-22) от «двадцать первого» обеспечивала применение только ракет малой дальности семейства К-13. Хвостовое оперение сместили назад, что позволило разместить в фюзеляже дополнительный топливный бак. В этом варианте истребитель, получивший обозначение МиГ-23С, был запущен в серийное производство на московском авиазаводе «Знамя труда».

Вскоре выяснилось, что на больших углах атаки самолет с новым крылом имел тенденцию к срыву, очень опасному, особенно при малой высоте полета. Произошло несколько катастроф и аварий, потому запушенные в серийное производство крылья «второй редакции» пришлось срочно доработать. С другой стороны, выпуск относительно небольшой серии МиГ-23С помог освоить новые технологии, отработать эксплуатацию в строевых частях, вскрыть и устранить одну из существенных проблем самолета, связанную с появлением трещин в сварных конструкциях. Введением специального режима термообработки удалось избавиться от трещин и обеспечить большие значения ресурса и срока службы конструкции.

В 1972 г. главным конструктором МиГ-23 на длительный срок – вплоть до 1997 г. - стал Г.А. Седов. Под его руководством были созданы все основные модификации самолета, превратившегося в высокоэффективный образец авиационного оружия, устранены слабые места, создана команда разработчиков.

В процессе заводских испытаний отмечены несколько случаев превышения расчетных ограничений. Так, на большой высоте было зафиксировано значение максимальной скорости 2600 км/ч (при ограничении в 2500 км/ч), а у земли – 1500 км/ч (при ограничении в 1350 км/ч). Проводились испытания на штопор, в ходе которых летчики-испытатели А.А. Щербаков и Н.В. Казарян столкнулись с серьезными трудностями, а А.В. Федотов даже был вынужден катапультироваться (на его машине штатно не сработали специально установленные для выполнения таких полетов противоштопорные ракеты).

Любимая машина маршала П.С. Кутахова

По воспоминаниям современников, именно МиГ-23 стал любимой машиной главного маршала авиации Павла Степановича Кутахова, назначенного на должность Главнокомандующего ВВС в марте 1969 г. Пятидесятипятилетний Главком лично облетал «двадцать третью» и пришел в восторг от ее летных качеств. В итоге по результатам испытаний дорога самолету была открыта. В 1971 г. запущенная в серию модификация МиГ-23М получила новое крыло «третьей редакции» с «клыком» и штатный комплект бортового оборудования, включавший бортовую РЛС «Сапфир-23Л», теплопеленгатор ТП-23 и авиационный стрелковый прицел АСП-23, ракеты Р-23 двух модификаций (с тепловой и радиолокационной ГСН), новый двигатель Р29-300 с максимальной тягой 12,5 тс.

Перегоночная дальность самолета возросла благодаря возможности подвески трех ПТБ. Машина получила пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1И», в состав которого входила САУ-23А, а также управляемые ракеты «воздух-поверхность» Х-23, наведение которых осуществлялось с помощью аппаратуры «Дельта-НГ», размещенной в подвесном контейнере. Помимо ракет Р-23 средней дальности самолет мог применять разработанные ранее ракеты Р-3С, Р-13М и Р-60. На базе конструкции МиГ-23М строились экспортные варианты МиГ-23МС (с комплексом вооружения по типу МиГ-23С) и МиГ-23МФ с экспортным вариантом «Сапфира-23».

Очередной глубокой модификацией стал МиГ-23МЛ, запущенный в серию в 1976 г. Помимо уменьшения полетной массы веса (как благодаря облегчению конструкции, так и небольшому сокращению запаса топлива) и улучшения аэродинамики самолета, удалось заметно повысить его летно-технические и пилотажные характеристики. Самолет получил новый двигатель Р-35 максимальной тягой на форсаже 13 тс, бортовую РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М и оптический прицел С-17МЛ.

В свою очередь, МиГ-23МЛ стал базовым для варианта самолета МиГ-23П (он предназначался для истребительной авиации Войск ПВО страны), который помимо РЛС «Сапфир-23МЛА» и бортовой аппаратуры командной линии наведения получил важную новинку – ракеты средней дальности Р-24, которые обеспечивали повышенную эффективность поражения маневрирующих целей.

В 1982 г. началось производство модификации МиГ-23МЛД. В этот вариант могли переоборудоваться ранее построенные МиГ-23МЛ. На самолетах устанавливались усовершенствованные бортовые РЛС «Сапфир-23МЛА-2», системы автоматического управления САУ-23МЛ, улучшенные станции предупреждения об облучении, новые радиостанции Р-852, ракеты ближней дальности Р-73, аппаратура отстрела пассивных помех КДС-23, система ограничительной сигнализации СОС-3-4, система ближней радионавигации «Клистрон».

Особых проблем с эксплуатацией последних модификаций МиГ-23 в строю уже не было, и практически все летавшие на них пилоты давали машинам положительную оценку.

Истребители–бомбардировщики

В конце шестидесятых годов минувшего века командование ВВС обратилось в ОКБ Микояна с предложением о создании истребителя-бомбардировщика на базе МиГ-23. Такой проект, получивший индекс «32-24», а затем МиГ-23Б, предусматривал:

- установку двигателя АЛ-21Ф-3;

- увеличение массы бомбовой нагрузки до 3 т (с возможностью подвески неуправляемых реактивных снарядов, ракет Р-3С, Х-23 и пушечных контейнеров);

- снятие бортовой РЛС и установку в носовой части прицельной системы «Сокол-23», в состав которой входили лазерный дальномер, аналоговый вычислитель, визирная головка и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.

Самолет отличался уникально большим для истребителей-бомбардировщиков углом обзора вперед-вниз – до -17º, что позволило резко повысить точность бомбометания и возможности обнаружения целей. Для повышения защищенности летчика ввели бронирование боковых стенок кабины. Максимально разрешенное значение числа М ограничили величиной в 1,7, отказавшись от регулируемого воздухозаборника.

Первый вылет прототипа «32-24» состоялся 18 февраля 1971 г. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серию на московском авиазаводе «Знамя труда». Однако нехватка двигателей АЛ-21Ф-3, которые устанавливались в то время на самолетах Су-17М и Су-24, ограничивала выпуск истребителей-бомбардировщиков. В результате пришлось на самолете «32-23» (МиГ-23БН в серии) вернуться к двигателям Р29Б-300. Доработали и прицельную систему «Сокол-23Н». Такие самолеты выпускались на экспорт заводом «Знамя труда» в период с 1973 по 1985 г.

Следующей модификацией стала «32-25», в дальнейшем получившая наименование МиГ-23БМ, а затем - МиГ-27. Прицельно-навигационный комплекс ПРНК-23 отличался от «Сокола-23Н» применением БЦВМ «Орбита-10» вместо аналогового вычислителя. Машина получила более совершенный навигационный комплекс КН-23 и систему автоматического управления САУ-23Б-1. Взамен двуствольной пушки ГШ-23 в нижней части фюзеляжа смогли разместить мощную шестиствольную пушку ГШ-6-30. Кроме того, на внешней подвеске самолет был способен нести контейнеры СППУ-23 с отклоняемой в вертикальной плоскости пушкой ГШ-23. Максимальную массу бомбовой нагрузку удалось довести до 4 т. Опытный самолет взлетел 17 ноября 1972 г., а уже в 1975 г. началось его серийное производство на иркутском авиазаводе под наименованием МиГ-27.

В дальнейшем такие самолеты были модифицированы (МиГ-27Д), на заводе в Улан-Удэ стали выпускать МиГ-27М («32-29»), а на одном из индийских заводов по лицензии - МиГ-27МЛ. Все эти варианты отличались от МиГ-27 модернизированными прицельно-навигационными комплексами (вместо лазерного дальномера устанавливался дальномер-целеуказатель «Клен-ПМ») и наличием телевизионного индикатора ИТ-23М. Стало возможным применение ракет Х-29 как телевизионным, так и лазерным наведением, корректируемых бомб КАБ-500КР, при установке подвесного контейнера «Вьюга» – ракет «воздух – РЛС» Х-27ПС и Х-25МП, а с контейнером «Дельта-НГ» – ракет Х-23 и Х-25МП.

Еще более совершенным оказался вариант МиГ-27К («32-26») с прицельно-навигационным комплексом ПРНК-23К и лазерно-телевизионной системой «Кайра». Последняя обеспечивала увеличение дальности обнаружения цели, особенно в условиях дымки и легкого тумана, возможность маневрирования на боевом курсе и применения корректируемых бомб с лазерным наведением, регистрацию на бортовой видеомагнитофон результатов применения оружия. БЦВМ «Орбита-10» заменили более совершенной «Орбитой-20». Стало возможным и применение ракет Р-60 класса «воздух – воздух». Самолеты МиГ-27К выпускались серийно с 1976 по 1982 гг. на иркутском авиазаводе. Это же предприятие обеспечивало серийное производство по лицензии в Индии.

Еще одним вариантом самолета семейства МиГ-23 в массовом производстве (построено более 1000 машин) стал учебно-боевой МиГ-23УБ («23-51»), выпускавшийся без изменения индекса вплоть до 1985 г. Первый вылет «спарки» состоялся 10 апреля 1970 г. Вместо бортовой РЛС, теплопеленгатора и частично - переднего топливного бака она получила вторую кабину для инструктора.

В эксплуатации

Самолеты МиГ-23 и МиГ-27 принимали участие в ряде региональных конфликтов, в том числе в войне в Афганистане. Часть вылетов выполнялась с аэродромов на территории СССР. Интересно, что количество потерь самолетов МиГ на 1000 вылетов оказалось на порядок меньше, чем хорошо бронированных Су-25. Даже возродилась формула «лучшая броня - это скорость». Конечно, сами цели и противодействовавшие средства объектовой ПВО были разными для этих машин, но нельзя отрицать и влияния больших располагаемых перегрузок и скоростей в процессе атаки. Помимо Афганистана самолеты использовались, и достаточно успешно, в борьбе с нарушителями воздушных границ.

После распада Советского Союза Главком ВВС П.С. Дейнекин, в первую очередь как летчик, которого беспокоил уровень аварийности, принял решение о выводе из боевых частей и передаче на базы хранения однодвигательных боевых самолетов, в том числе МиГ-23 и МиГ-27. Однако в условиях ограниченного количества авиатоплива, выделяемого ВВС и ПВО, произошло дополнительное снижение налета (часовой расход топлива у однодвигательного самолета меньше, чем у многодвигательного), что вызвало рост аварийности из-за недостаточной натренированности пилотов. К сожалению, условия хранения и обслуживания в местах хранения техники оказался ниже всякой критики. Например, при попытке вернуть в строй нескольких МиГ-27 обнаружили отсутствие разъемов, в которых для обеспечения надежности использовались позолоченные контакты. В итоге технику практически пришлось списать.

За рубежом истребители МиГ-23 различных модификаций наиболее активно использовали ВВС Сирии. Они даже участвовали в воздушных боях с истребителями четвертого поколения F-15 и F-16 (ВВС Израиля). При этом МиГ-23МЛ обладали некоторым превосходством по сравнению с ранними F-16А, а МиГ-23БН показал себя достаточно эффективным средством воздействия на наземные цели. Несколько МиГ-23 участвуют в боях с антиправительственными силами и в настоящее время.

В Африке МиГ-23 ВВС Кубы помогали правительству Анголы, самолеты также использовались на Африканском Роге. Шри-Ланка смогла получить из Украины несколько МиГ-27, которые успешно применялись в борьбе с тамильскими повстанцами. В США одна из эскадрилий «Агрессор» имела на вооружении истребители МиГ-23.

В заключении остается сказать, что самолеты семейства МиГ-23 – МиГ-27 стали основными во фронтовой истребительной, истребительно – бомбардировочной авиации и заняли достойное место в авиации Войск ПВО страны. Создание «двадцать третьего» тесно связано с именами генеральных конструкторов А.И. Микояна и Р.А. Белякова, главных конструкторов Г.А. Седова, В.В. Новикова, заместителей главного конструктора В.А. Лаврова, М.Р. Вальденберга, Г.П. Дементьева, В.А. Микояна, В.Р. Крайнова, В.В. Воробьева, А.А. Попова, технического руководителя А.А. Андреева и, конечно, шеф-пилота ОКБ А.В. Федотова. Свой вклад внесли коллективы смежников, серийных заводов, институтов промышленности, летчики и инженеры строевых частей.

ЕСТЬ ТОЛЬКО МИГ…

Валерий Викторович Новиков,

Президент «Ассоциации создателей самолётов МиГ»,

Заместитель Генерального конструктора РСК «МиГ» 1993-1999 гг. по самолётам МиГ-29, МиГ-27, МиГ-23

МиГ-29

Самолёт МиГ-29, без сомнения, выдающееся достижение советской промышленности. Продолжив эстафету всемирно признанных выдающихся самолётов МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-25,. он заслуженно стал безусловным брендом страны,

Самолёт поднял в воздух выдающийся лётчик-испытатель фирмы А. Федотов 6 октября 1977 г. (ведущий инженер по лётным испытаниям - А. Слободской, механик самолёта - А. Огнев). У истоков проекта в эти годы стояли руководитель бюро проектов ОКБ А Чумаченко, В. Микоян, В. Лавров (техническое руководство), Я.Селецкий, А Павлов (проектирование). Общее руководство осуществлял Генеральный Конструктор Р.А. Беляков.

Разного рода публикаций о самолёте МиГ-29 в России и за рубежом в избытке. В этой статье остановимся на фактах малоизвестных, но во многом определяющих мировую известность этого самолёта.

МиГ-29.jpg

Мировые рекорды самолёта МиГ-29

В ОКБ им. А.И. Микояна демонстрации возможностей самолёта, установлению мировых рекордов придавалось огромное значение. Не стало это исключением в лётной судьбе самолётов МиГ-29.

В 1995 г. заслуженный лётчик-испытатель Таскаев Роман Петрович установил мировой рекорд высоты в классе самолётов с взлетным весом 12-16 тонн – 27460 м, а лётчик-испытатель фирмы МиГ Олег Антонович – рекорд высоты с грузом 1 т и 2 т.

Работа над рекордами началась с теоретических расчётов в отделе аэродинамики, где кандидат технических наук Юрий Соломонович Выгодский разработал и рассчитал оптимальную по аэродинамике самолёта и тяговым характеристикам двигателя траекторию. Роман Таскаев с максимальной точностью реализовал это в полёте.

К сожалению, продолжения этой работы в ОКБ «МиГ» не произошло. Сменившееся руководство фирмой МиГ уже покоряло финансовые высоты и работы по установлению мировых рекордов не возобновлялись.

Другое отношение к установлению мировых рекордов было проявлено в ВВС Белоруссии, эксплуатировавших самолёты МиГ-29. Одобрение этой деятельности происходило на уровне президента страны Лукашенко и министра обороны Мальцева. Строевые лётчики ВВС Белоруссии Александр Бочкарев, Вячеслав Бровченко, Юрий Ковалев установили на МиГ-29 15 мировых рекордов скороподъёмности и скорости на замкнутых маршрутах. Большую помощь лётчикам оказало руководство АРЗ 558 г. Барановичи, привлекшее в этой работе специалистов высокой квалификации.

Перспективы самолёта МиГ-29 в установлении мировых рекордов в классе самолётов с взлетным весом 12-16 т очевидны, но не находятся инициаторы этой деятельности. А при установке на серийный самолёт МиГ-29 существующего двигателя с тягой 9-9,5 т реально установление абсолютных мировых рекордов скороподъёмности.

МиГ-29 в ВВС Германии

В составе Люфтваффе эскадрилья самолётов МиГ-29 (24 самолёта) появилась после объединения Германии. После тщательной оценки характеристик самолёта было принято решение о включении эскадрильи в состав ВВС Германии, а затем в группу оперативного реагирования НАТО.

Эксплуатация самолётов в Люфтваффе проводилось высококвалифицированными специалистами при тесном сотрудничестве с разработчиком и производителем самолётов – МАПО «МиГ». Деловой контакт двух заинтересованных сторон, проведение регулярных конференций для обсуждения и решения серьёзных проблем позволили оптимизировать эксплуатацию самолётов МиГ-29, снизить её стоимость. Совместная деятельность, глубокие проработки возникающих вопросов позволили увеличить сроки межремонтного ресурса и осуществить переход к принципам эксплуатации самолёта МиГ-29 по техническому состоянию.

Необходимо отметить скрупулёзное соблюдение всех нормативных документов при лётной эксплуатации, проведении ремонта. При среднем налёте 120-130 часов в год на самолёт был достигнут очень высокий уровень надёжности самолёта. За весь период эксплуатации в Германии был потерян один самолёт (срыв в штопор по вине лётчика, лётчик катапультировался). Случались отказы техники в полётах, но лётных происшествий и аварий не было.

Для организации ремонта самолётов и поддержки эксплуатации было создано совместное с Германией предприятие. Учредителями с российской стороны были компания «Росвооружение» и МАПО «МиГ», с немецкой стороны – всемирно известная фирма DASA. Обе стороны приобрели неоценимый опыт международного технического сотрудничества. Россия получила прекрасную школу логистического сопровождения жизненного цикла истребителя.

Жаль, что этот вид деятельности был прекращён в связи с появлением Еврофайтера и с необоснованной потерей интереса к этому руководства фирмы «МиГ» в период после 2000 года.

Кроме выполнения необходимых предписанных натовскому истребителю задач (боевое дежурство, боевые работы на полигоне в Сицилии, сверхзвуковые полёты у земли в Канаде), большая часть лётной эксплуатации самолёта пришлась на выполнение воздушных боёв с самолётами НАТО, ВВС США.

Немецкие лётчики обоснованно гордились тем, что победить МиГ-29 в воздушном бою никому не удавалось.

Изучение нашего самолёта происходило и на базах в США, куда на время был перебазирован один самолёт ВВС Германии, и было куплено несколько самолётов МиГ-29 в Молдавии. Немецкие специалисты многократно командировались в США для оказания технической помощи.

С принятием на вооружение Еврофайтера, самолёты МиГ-29 были переданы ВВС Польши, где и продолжили свою эксплуатацию.

МиГ-29 и НАТО

В НАТО кроме самолётов МиГ-29 ВВС Германии эксплуатировались МиГ-29 ВВС Болгарии, Словакии, Польши, Румынии.

В 1998 г. по предложению немецкой компании DASA была разработана программа модернизации самолёта МиГ-29, адаптации его к требованиям НАТО и доведения его до уровня основного истребителя НАТО. Причин таких действий, на мой взгляд, несколько:

¾ недовольство правительств стран-участников НАТО серьёзным отставанием по срокам Европейского истребителя и призывы ряда политиков к закрытию этой программы; затруднить распространение на европейском рынке французских самолётов Рафаэль и шведских Грипен до появления Еврофайтера;

¾ со стороны США (лидера НАТО) замораживания рынка истребителей в Европе до появления истребителя 5-го поколения F-35;

¾ ординарный коммерческий интерес.

В то же время публикуется отчёт германской фирмы IABG, подготовленный в интересах стран Восточной Европы по экономической оценке замены существующего парка самолётов МиГ-29 на самолёты типа F-16 (варианты безвозмездного получения самолётов б/у и закупка новых), где сделан вывод:

«Варианты МиГ-29, F-16 A/B и F-16 C/D по стоимости жизненного цикла соотносятся как 1: 3: 6. При этом вариант МиГ-29 намного дешевле, чем все остальные».

13 ГосНИИ МО РФ совместно с разработчиком самолёта провёл экспертную оценку самолёта МиГ-29, переведённого на эксплуатацию по техническому состоянию, с выполнением всех необходимых для этого мероприятий с самолётом США F-16, которая показала, что стоимость лётного часа МиГ-29 на 20% меньше, чем у F-16.

Начиная с 1998 г. в Германии было проведено несколько конференций с участием России и стран НАТО, эксплуатирующих самолёт МиГ-29 (Германия, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия), где было высказано одобрение проведения опытно-конструкторских работ по модернизации самолёта МиГ-29 и создания общей логистической программы обслуживания и ремонта самолёта с поручением главенствующей роли в этой программе российско-германскому совместному предприятию MAPS. Участники совещания договорились о том, что соглашение должно быть подписано на высоком правительственном уровне и стать частью программы НАТО «Партнёрство ради мира». Но обстановка в Европе изменилась и действия всех участников соглашения потеряли активность, а вскоре прекратились.

Кстати, за несколько лет до этого, предложение фирмы «МиГ» по созданию единого облика модернизированных самолётов МиГ-29 для стран СНГ руководство нашей страны не заинтересовало.

Фарнборо – 1988 г.

Российский истребитель МиГ-29 на международной выставке – безусловно, мировая сенсация. Мы ехали на авиационную выставку с большим волнением, мечтая оказаться в лётном показе достойными и не хуже истребителей США и Европы. Готовились очень серьёзно и основательно – лётчики фирмы Анатолий Квочур и Роман Таскаев сделали более ста отработочных полётов каждый. Прошли хорошую языковую подготовку, изучили всё необходимое для полётов по международным маршрутам. Действительность превзошла наши ожидания. Существовавшее ментально ожидание превосходства западной техники было разрушено. Наши самолёты и лётный показ были признаны лучшими на выставке, и это потрясло Запад в большей степени, чем нас. Не забыть то восторженное чувство гордости за страну и наших людей, пришедшее к нам с успехом самолёта МиГ-29. Такого паломничества посетителей выставки на статической стоянке самолёта представить невозможно. Это была толпа восторженных людей, стремившихся поближе подойти к русскому чуду. И так каждый день. Роман Таскаев и Анатолий Квочур стали настоящими героями выставки. Летали они блестяще.

Фарнборо научило нас гордиться своим трудом и подарило нам сознание победителей.

МиГ-29 – лучший лёгкий истребитель своего времени?!

Один из лучших! – по всему комплексу характеристик. Безусловно, лучший в ближнем воздушном бою.

Чтобы избежать технического риска (всегда существует при создании самолёта), на самолёте реализована механическая система управления, хотя система СДУ значительно улучшила бы самолёт. Самолёт приобрёл бы возможность летать при минимальных и нулевых запасах продольной устойчивости, что позволило бы расширить варианты применения вооружения и организовать дополнительно 7 и 8 точки подвески. Гениальное техническое устройство для обеспечения взлёта самолёта с верхним входом и закрытие на взлёте осевого входа для исключения попадания посторонних предметов в двигатели на взлёте выдержало испытание временем, но лишило самолёт двести литров свободного объёма, принесло дополнительный вес, усложнило эксплуатацию. На всех последующих модернизациях самолёта вход закрывает управляемая решётка, а механическая система управления заменена СДУ.

Что касается сравнения с зарубежными истребителями, то существующая информация из зарубежных и отечественных источников носит сугубо рекламный характер и не даёт объективной оценки.

Без знания реальных характеристик оборудования, алгоритмов управления системой вооружения, логики информационного обеспечения лётчика, эффективности тепловой и локационной помехазащиты РЛС и других интеллектуальных секретов самолёта, объективно назвать лучший самолёт невозможно.

Самые необычные факторы иногда влияют на эффективность боевого применения самолёта. Вот несколько примеров:

1. Самолёты МиГ-29 и F-18 имеют по вооружению близкие по характеристикам ракеты «воздух-воздух» с активной головкой наведения. Малазийские лётчики, эксплуатирующие оба вида самолётов, отмечают, что разрешённые дальности пуска ракет у самолётов сильно отличаются: F-18 может пускать с большей дальности. Ответ оказался простым – на F-18 разрешается пуск с большей дальности, но вероятность поражения цели 0,4 (главное, стреляю первым, ракет не жалко), а на МиГ-29 ракета пускается с вероятностью поражения 0,8-0,9 с учётом возможного маневрирования цели (главное, поразить цель, а ракеты надо беречь). Вот так менталитет нации сказывается на боевой эффективности.

2. При лётной эксплуатации самолёта МиГ-29 было обнаружено, что в групповом воздушном бою (2x2, 4x4) информационная прицельная индикация требует большего времени для принятия решения при применении оружия, что практически обнуляет энергетическое превосходство самолёта в ближнем бою. Недостаток устранили. Но вот так логическая оплошность может иметь серьёзные последствия при боевом применении.

3. При проведении учений НАТО РЛС самолётов МиГ-29 Германии легко отстраивалась от помехопоставщиков НАТО. Этот факт неофициально сообщён немецкими лётчиками. Что это? Хорошая помехозащищённость РЛС МиГ-29 или слабая эффективность поставщиков помех? Или и то и другое?

Су-27 и МиГ-29

Сравнение самолётов для профессионалов лишено смысла: лёгкий и тяжёлый истребители решают разные задачи и, естественно, конструктивно адаптированы под их эффективное решение.

Но избежать искушения сделать это мало кому удаётся.

В конце 80-х годов прошлого века эта задача была поставлена учебному центру ВВС РФ. Есть протокол результатов воздушных боёв, утверждённый начальником центра генерал-майором С.С. Оскановым (погиб на самолёте МиГ-29, посмертно за проявленный героизм присвоено звание Героя России № 2). Кратко результаты, достаточно очевидные:

¾ дальний ракетный бой – ничья. Самолёты обнаруживают друг друга на одинаковых дальностях (больший диаметр антенны РЛС Су-278 компенсируется меньшей размерностью МиГ-29);

¾ ближний воздушный бой за МиГ-29 за счёт большей тяговооружённости;

¾ на средних дистанциях с применением оптического и теплового канала обнаружения цели незначительное превосходство МиГ-29 за счёт размерности;

¾ дальности полёта, рубежи перехвата – за Су-27

А лучший лёгкий истребитель своего времени МиГ-29М, поднятый в 1986 году Валерием Миницким и являющимся предтечей самолета МиГ-35, которому пожелаем великое будущее.

Из прошлого в будущее

Выражение «без прошлого нет будущего» безусловно для любого вида деятельности и на все времена. Из года в год, от самолёта к самолёту, складывалась МиГовская школа проектирования и создания самолётов, отличающаяся смелостью, чрезвычайной ответственностью, блестящей технической интуицией.

Создание в России Воздушно-космических сил (вместо ВВС) не может не сопровождаться реструктуризацией авиационной и космической промышленности под новую задачу будущей авиации – освоение околокосмического пространства и ближнего космоса, и становление авиационной составляющей ПРО России.

У ОКБ им. А.И. Микояна самый значительный опыт в этом направлении деятельности:

¾ вспомним тему «Спираль» и получивший неофициальное название воздушно-космический самолёт МиГ-105 конструкции ОКБ им А.И. Микояна;

¾ вспомним, что большинство руководителей создания космического корабля «Буран» прошли МиГовскую школу проектирования, авиационной культуры и были направлены для создания «Бурана» из ОКБ им А.И. Микояна (Г. Лозино-Лозинский, Е. Самсонов, Я. Селецкий и др.)

Создание и развитие аэрокосмических сил России должно базироваться на проявлении государственной воли в виде федеральной программы, где должны быть сформулированы принципы космической составляющей современных летательных аппаратов.

В интервью PNS , опубликованном в апрельском номере журнала «Авиаинформ», академик Е.А. Федосов делится своим представлением о будущем боевой авиации, но отмечает, что мы сегодня не готовы формулировать требования к техническому заданию на истребитель 6-го поколения.

Нумеровать поколения самолётов лукавая философия (какого поколения был воздушно-космический самолёт МиГ-105, создававшийся в конце 60-х годов прошлого века?). Требования к современному истребителю должны исходить из понимания и анализа возможных военных угроз, противостоять которым необходимо истребителю.

В решении этих задач пожелаем ОКБ им. А.И. Микояна успешно создавать последующие поколения великих самолётов МиГ.

Поделиться
с друзьям