С.В. Дроздов. Авиационный «спецназовец» Ил-76

У большинства людей имя «Ил-76» ассоциируется с военно-транспортным или грузовым самолётом (если речь идёт о гражданской авиации). Гораздо меньше вспомнят, что на базе Ил-76 созданы самолёт-заправщик Ил-78, самолёт ДРЛОиУ А-50 и только настоящие знатоки авиации смогут поддержать разговор про Ил-76ПП, А-60, «Скальпель», самолёт «976» и другие «интересные машины».

Для начала стоит отметить, что из 938[1] Ил-76 производства ТАПОиЧ 725 (более 77%) выпущены в интересах военных эксплуатантов (в т.ч. 621 – в транспортных вариантах). Гражданским структурам (в т.ч. испытательным), а позднее – авиакомпаниям досталось гораздо меньше – всего 213 машин. Ещё 52 самолёта выпущены в качестве заправщиков Ил-78/78М/78МКИ, 30 – самолётов ДРЛОиУ А-50/50ЭИ. И оба эти типа заслуживают отдельного и предметного разговора. Но наибольший интерес представляют оставшиеся 22 самолёта, которые выполнены в 11 специальных вариантах. Как правило, авторы большинства работ по семейству Ил-76 вспоминают об них вскользь, сосредотачиваясь на истории транспортных, заправочных вариантах, а также – на летающем радаре А-50. Мы же, наоборот, попробуем рассказать как можно больше о специальных вариантах Ил-76, насколько это позволяют доступные на данный момент данные: ведь по ряду машин информация продолжает быть закрытой даже по прошествию 20 лет после распада СССР.

Ниже последовательно рассмотрены все специальные модификации Ил-76: военные, двойного и гражданского назначения, а также ряд нереализованных проектов в данной области.

Ил-76ПП

По мере поступления на вооружение Ил-76 и совершенствования его боевого применения сам собой возник вопрос: а как «прикрыть» боевые прядки этих самолётов средствами РЭБ? При полётах Ан-12 и Ту-16/22 их прикрывали «собратья» из их же строя, а возможностей «РЭБовских» версий Ми-8, которые должны были дежурить из зон со своей территории не хватало, учитывая дальность выполнения задач Ил-76. Поэтому выход напрашивался сам собою – создать на базе Ил-76 постановщик помех, благо размеры грузовой кабины самолёта позволяли разместить в ней достаточно аппаратуры.

Работы над машиной, получившей внутренне обозначение «изделие 176» начались в ОКБ Ильюшина в первой половине 80-х годов. Ил-76ПП оснастили комплексом аппаратуры РЭБ «Ландыш» (по другим данным – «Алтай»). В грузовой кабине разместили стойки с оборудованием да так плотно, что было сложно протиснуться. Рабочие места операторов РЭБ разместили в хвостовой части самолёта на «втором этаже».

Первый полёт Ил-76ПП (регистрационный СССР-86889, сер 26-03) выполнил 29 апреля 1987 года. Испытания машины проводились в Ташкенте и Ахтубинске.

Для питания аппаратуры установлены два турбогенератора на базе двигателя АИ-24ВТ, располагающиеся в характерных обтекателях по бокам носовой части фюзеляжа. В передней части обтекателей располагались воздухозаборники, а в задней – выходные устройства двигателей. Из-за этого ВСУ самолёта перенесена в заднюю часть левого обтекателя шасси. Из-за значительных размеров обтекателей боковые двери Ил-76ПП открывались вместе с их верхней частью.

Антенны РЭБ, закрытые характерными обтекателями, размещались в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, на концах крыла расположены цилиндрические контейнеры. По всему внешнему обводу фюзеляжа размещены антенно-фидерные устройства.

Интересно отметить, что в отличие от других спецмодификаций Ил-76, на постановщике помех хвостовая турель оставлена.

Работы над машиной были прерваны после того, как не удалось добиться электромагнитной совместимости оборудования. Да и её энергопотребление и надежность оставляла желать лучшего.

В 1992 самолёт передан в качестве учебного в Иркутское ВВАИУ, первоначально на нём стояла даже часть оборудования, которое вскоре демонтировали. После расформирования ВВУЗа Ил-76ПП выставлен на продажу в качестве металлолома. По состоянию на середину 2012 года находился на аэродроме в Иркутске на хранении.

Ещё два фюзеляжа будущих Ил-76ПП после свертывания программы переоборудовали в «стандартные» Ил-76.

 Мы "перехватили" самые большие средние части фюзеляжа двух "изделий", их по приказу МАП везли утилизировать, возник и тянулся скандал с руководством, но рабочие ТАПОиЧ нас поддержали. Выклепали длинные обтекатели и установили серийные, а отверстия крепления обтекателей в фюзеляже заглушили, но они на фюзеляже сильно выделялись, даже после окраски. Два багажных люка оставили сильно уменьшенными, еще от "темы"; также отсутствовал аварийный люк экипажа. Пришлось ехать в ОКБ Ильюшина и с месяц убеждать их в использовании самолета в новом варианте. Оформили новое техописание. Испытания проходили тревожно, самолет трясло, но все обошлось. После всего получили премию от завода за сохранение двух самолетов. Первый самолет стал флагманом летного отряда ТАПОиЧ, его не решались продать, летает до сих пор, а о втором самолете неизвестно: он остался среди 30 недостроенных машин.

Самолёт «976»

Издалека эта машина очень даже напоминает А-50: в обман вводит «гриб» над фюзеляжем самолёта. Однажды автор на МАКС-2003 даже выиграл спор по поводу «А-50-не А-50»: человек до последнего доказывал, что это знаменитый советский АВАКС, и поглядывал с хитрецой в предвкушении получения «спорного гонорара». И надо было видеть его глаза, когда автор сначала сказал, что это самолёт «976», а потом – когда он то же самое прочитал на борту самолёта.

Действительно машины очень похожи, но только издалека. Первое, что выдаёт – «аэрофлотовская» окраска, а вблизи замечаешь, что есть левая боковая дверь, а нет знаменитых «крылышек» А-50. Да и назначение у самолётов разное: он – «летающий радар», а второй – СКИП – самолётный контрольно-измерительный пункт на базе Ил-76. Его основное назначение – контроль за полетами космических объектов, баллистических и крылатых ракет с помощью телеметрии. А своим появлением он обязан тому, что «старичкам» Ил-18СИП, которые верой и правдой служили несколько десятков лет, уже было пора на покой: требовался самолёт с другими ЛТХ и более вместимым фюзеляжем.

Немаловажными задачами СКИПа также являются обеспечение проведения лётных испытаний ЛА, обеспечение траекторных и телеметрических измерений, сбор, обработка и передачу в реальном времени полученной информации, управление ходом летных испытаний.

Предшественниками «изделия 976» (так официально называется эта машина) были самолётные командно-измерительные пункты «самолет «676» (СССР-86721, сер. 07-08, создан в 1977 году) и «самолет «776» (СССР-86024, сер.11-07, 1978 г.). Летали они в ЛИИ им. М.М.Громова и выглядели, как обычные самолёты, за исключением дополнительных антенн на фюзеляже и замены хвостовых турелей на обтекатели, под которыми находились магнитометры. Оборудование обоих машин позволяло не только контролировать полёт ракеты, а в случае отклонений осуществить её ликвидацию.

В 1977-83 гг. оба самолёта выполнили более 600 полётов на испытания крылатых ракет. Результаты их применения превзошли все ожидания: их комплексы позволяли подготавливать ракеты к пуску по всей «обитаемой» территории СССР, осуществлять контроль за их полётом и собирать информацию по многим параметрам. Для увеличения дальности действия их аппаратуры в 1984 году принято решение о создании новых самолётов, но уже с грибовидной антенной – «изделия 976».

Самолёт «676» списан в 2001 году и утилизирован на аэродроме Раменское, а его «собрата», по данным зарубежных источников, с 1997 году передали в Энгельс, а затем – в Дягилево.

«Самолёт «976» создавался ОКБ Ильюшина, согласно решению ВПК от января 1986 года, в тесном взаимодействии с ТАПОиЧ, ОКБ Московского экспериментального института, НПО "Ленинец", КБ Московского радиотехнического завода, Государственным машиностроительным КБ "Радуга". При этом очень пригодились наработки и данные по испытаниям самолёта А-50. Но в этот раз переоборудование самолётов производилось не в Таганроге, а в Ташкенте.

Машины данного типа первоначально носили обозначения с СССР-76452 по -76456. Первая из них СССР-76452 (сер.50-02) поступила в эксплуатацию в 1986 году, а последняя – 76456 (сер.56-02) – в 1987-м. Впервые любители авиации обнаружили их 16 августа 1988 года во время авиационного праздника в Жуковском. И дружно решили, что это – А-50, находящиеся на испытаниях. А публично с машиной впервые можно было ознакомиться на выставке МосАэроШоу-92.

Самолёты «976» привлекались для испытаний советских крылатых и баллистических ракет. Дальность сопровождения КР с борта «976» составляла от 400 км при полётах на малой высоте до 2000-3000 км – на больших высотах, а при полётах группой этих самолётов – и до 10000 км.

После распада СССР самолёты остались, практически, без работы из-за сокращения военных программ.

СССР-76452 (50-02) поставлена в ЛИИ МАП 27 мая 1987 года, списана в 1994 году, на хранении в Раменском.

RA-76453 (50-09) поставлена в ЛИИ МАП 8 сентября 1987 года, списана в 1995 году, на хранении в Раменском.

RA-76454 (52-09) поставлена в ЛИИ МАП 30 марта 1988 года, в 2007 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателя SaM146 RA-76455 (54-02) – поставлена в ЛИИ МАП 18 мая 1989 года, с 2005 год находилась на хранении, в 2010 восстановлена, в настоящее время летает.

RA-76456 (56-02) поставлена в ЛИИ МАП 29 октября 1989 года, в 2004 году переоборудовали в качестве ЛЛ для испытаний двигателей и продали в 2005-м в КНР.

В районе шп.50-56 на верхней части фюзеляжа установлены пилоны, сверху на которые присоединён грибовидный обтекатель размером 11х1.5 м. На самолёте сохранены обе боковые двери, грузолюк и кабина стрелка. Остекление кабины штурмана и обтекатели шасси, в отличие от других спецмодификаций Ил-76, сохранены.

Перед центропланом самолёта под обтекателем установлены антенны спутниковой связи, на законцовках крыла располагаются цилиндрические обтекатели. Вдоль остекления кабины штурмана, по обоим бортам, установлены длинные штанги ПВД. Часть антенн расположена перед остеклением кабины пилотов.

Все самолёты внешне немного различаются между собой числом и формами антенн.

В грузовой кабине СКИПа, кстати, двухэтажной, располагается аппаратура:

радиотелеметрической системы;

системы траекторных измерений;

системы командного радиоуправления;

бортовой системы обработки и отображения информации;

системы трансляции и ретрансляции информации;

системы единого времени.

Плотность и количество аппаратуры в грузовой кабине впечатляет даже специалистов: между ней тяжело протиснуться, а часть её находится на рампе. А на «первом этаже» находятся 15 рабочих мест операторов СКИПа.

В рамках Федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2007-2010 годы и на период до 2015 года" проводится тендер на «разработку проекта модернизации (реконструкции) отряда самолетных командно-измерительных пунктов (СКИПов) - 2 самолетов». В последующем их планируется модернизировать и привлечь к испытаниям в качестве «отраслевой гиперзвуковой летной экспериментальной базы», предназначенной для «проведения опережающих исследований и сопровождающей отработки гиперзвуковых технологий на демонстраторах в интересах создания перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов».

Так что история СКИпов продолжается…

Появление в середине 80-х самолётов «976» помогло сэкономить значительные финансовые ресурсы из-за того, что «отпала» необходимость в постройке аналогичного им оборудования на земле. Ещё один положительный момент – значительно возросло качество анализа информации по применению КР, что позволило успешнее и оперативнее проводить их испытания.

Ил-76РТ «Ретранслятор» (Ил-76СК, Ил-76ВКП, Ил-82)

Ещё одной интересной специальной модификацией Ил-76 стал Ил-76ВКП (Ил-76РТ) – обозначения ОКБ (он же Ил-76СК – специальный командный – уже военное обозначение). Зарубежные источники дают ещё одно обозначение – Ил-82, видимо, по открытому названию машин – «изделие 82».

Отработав технологию размещения аппаратуры и мест операторов на А-50 грех было этим не воспользоваться, создав воздушный пункт управления (ВзПУ). Машина стала дополнением к 4 ВзЗПУ Ил-80, построенных на базе Ил-86 в 1985-86 гг.

В отличие от Ил-22 и ВзПУ на базе Ан-26, решавших оперативные и оперативно-тактические задачи, Ил-76РТ предстояло стать «летающим КП» стратегического масштаба – составным элементом системы «Звено», разрабатывавшейся с 1986 года. Его основная задача – управление стратегическими ядерными силами в угрожаемый период и в ходе ведения боевых действий, в т.ч. и в случае вывода из строя наземных пунктов управления ними.

Первый полет Ил-76РТ совершил 29 апреля 1987 г. Всего построено две машины – СССР-76450 (48-05) и -76451 (49-05). Первую из них поставили Заказчику 22 сентября, а вторую – 30 ноября того же года.

Впервые самолёты можно было видеть на аэродроме Раменское 18 августа 1991 года.

«Внешность» самолёта из-за наличие связного оборудования на борту также претерпела значительные изменения. Наверху фюзеляжа, начиная от пилотской кабины и до центроплана находится обтекатель коробчатого типа, внутри которого находится аппаратура спутниковой связи, аналогичная Ил-80. В нижней части фюзеляжа, начиная от створок передней опоры шасси и до обтекателей основных также расположены обтекатели антенн. Причём, по левому борту это один сплошной обтекатель, а по правому – два меньших размеров.

Остекление кабины штурмана и частично – пилотов зашито металлом, обтекатель РЛС-П уменьшен, левую боковую дверь упростили. Увеличенные обтекатели шасси, в которых находится РЭО, также «позаимствованы» у А-50. На законцовках крыла размещены обтекатели овальной формы.

На боковых створках грузового люка размещены две штыревые антенны, а в средней находится обтекатель для выпуска провода буксируемой проволочной антенны сверхвысокой частоты. Её максимальная длина, составляет 6 км, а основное предназначение – дальняя связь с подводными лодками, находящимися в погруженном состоянии. Сам барабан с антенной находится внутри фюзеляжа, после её выпуска Ил-82 становится в вираж. Имеющийся на конце антенны стабилизирующий конус обеспечивает ей практически вертикальное «повисание». После использования антенна «обрубается», т.к. по мере уменьшения её длины конус на её конце входит в высокоамплитудные колебания. Но всё же вариант использования Ил-76РТ – не был основным: для дальней связи с подводными лодками имелись наземные станции и Ту-142МР.

В грузовой кабине самолёта размещаются 6 рабочих мест операторов связи и около двадцати приёмо-передающих устройств.

Специальное оборудование Ил-76РТ частично унифицировано с Ил-80, а частично – с А-50.

Ил-76РТ разместили вместе с Ил-80 на аэродроме Чкаловская, включив в отдельную эскадрилью 4-го управления ГК НИИ ВВС, с прямым подчинением ГШ ВС СССР. В 1997 году между МО РФ и АК им. С.В.Ильюшина заключен договор на модернизацию самолётов, которая затянулась из-за серии судебных исков с 2008 до 2010 год.

Интересно, что достаточно долго (до конца 2010 года) 76450 летал в достаточно «облезлом» виде, что немного непонятно, учитывая уровень решаемых им задач и соответствующее финансирование. А самолёт, 76451, судя по его фото на земле и отсутствующих – в полёте, находится на хранении на аэродроме Чкаловский.

В целом, создание Ил-76РТ позволило дополнить флот Ил-80, расширить общее количество ВзПУ оперативно-стратегического уровня ГШ ВС СССР, а также получить ещё несколько «каналов» связи с носителями ядерного оружия.

С Ил-76РТ связана и одна авиационная байка. После длительного перерыва в полётах штурману отработали программу восстановления, указав 5 полётов днём и 5 – ночью. На вопрос, а какая штурману разница, ведь всё равно ничего из кабины не видно, руководство ответить так и не смогло.

А-60

Идея «звёздных войн», имевшая целью завоевание господства в космосе и создание противоракетного «щита» и возникшая у политиков и военных на рубеже 70-80-х годов начала материализовываться в конкретных разработках. Это, в первую очередь, касалось их космического компонента. Так, с конца 70-х годов в НПО «Энергия» ( в последующем работы переданы в КБ «Салют») началась разработка боевой лазерной орбитальной платформы «Скиф». Для размещения на ней разработали газодинамический CO₂ лазер ГДЛ РД0600 мощностью 100 кВт и габаритами 2140х1820х680 мм, прошедший полный цикл стендовой отработки. 15 мая 1987 года состоялся не совсем удачный запуск космического аппарата «Полюс» (официальное название – «Скиф-ДМ»), представлявшего собою динамический макет орбитальной платформы.

«Где «звездные войны», а где – Ил-76?» – спросите Вы. Но, оказывается связь между ними прямая: именно на самолёте-носителе первоначально отрабатывались и испытывались конструкторские решения по данной программе. Речь пойдёт о самолёте А-60 (также указывается обозначение Ил-76МД-БЛ) – до недавнего времени самой секретной и загадочной ЛЛ на базе «Ильюшина». Работы над его созданием также начались в 1977 году, вместе с основной программой «Скиф». Тем более, что надо было торопиться: первоначально США опережали СССР в области создания лазеров воздушного базирования, выведя в 1978 году на испытания самолет NKC-135ALL.

Основной задачей А-60 была отработка и практическая проверка возможности вывода из строя оптико-электронных средств противника, в первую очередь, ИСЗ.

Главным конструктором машины специального назначения стал Н.А.Степанов, его заместителем – В.Д.Заремба, ведущим конструктором – Ю.А.Бондарев. «Начинку» машины разрабатывали в ЦКБ «Алмаз», КБ химической автоматики (КБХА) и НПО «Астрофизика». Но чтобы создать (впервые в мире!) подобный комплекс пришлось решить широкий круг вопросов и проблем в научно-технической и инженерной сфере. И, конечно, как обычно в СССР, напряжения всего научно-технического потенциала Страны Советов, в первую очередь, учёных, работающих по данному «профилю».

Для переоборудования в ЛЛ выделили самолёт Ил-76М СССР-86879 (23-04), впервые поднявшийся в небо 19 августа 1981 года под управлением экипажа во главе с Е.А.Лахмостовым. Его переоборудование на ТАНТК продолжалось до осени 1983 года, и 2 октября его передали на испытания. Эта летающая лаборатория получила обозначение «1А» (также указывается и «761А»). При этом самолёт был без литера «Ил-76» на бортах, но зато с надписью «Аэрофлот», став, таким образом, самым «мирным» из всех самолётов, носивших гражданскую регистрацию в СССР.

Чтобы создать машину подобного назначения конструкторам пришлось сильно видоизменить так до боли знакомый всем вид Ил-76 – получился «носастик» довольно специфического вида, к тому же, лишённый знаменитой «улыбки» Ил-76 всеми стёклами остекления кабины его штурмана.

В носовой части фюзеляжа вместо РЛС КП-3А в специальном обтекателе установили РЛС «Ладога-3» (изделие 3Л) бульбообразной формы. Вероятно, она предназначена для обнаружения КР, БР, ЛА, ДПЛА и аэростатов и наведения на них оптической головки лазера. Под ним установлен обтекатель поменьше: возможно, принадлежит он РЛС прицеливания или наведения.

Ещё один локатор установили в хвостовой части самолёта на зашитых створках грузолюка.

По бокам фюзеляжа устанавливались турбогенераторы АИ-24УБЭ (позже заменили на АИ-24УБЭАИ). За крылом находились выступающие за габариты фюзеляжа обтекатели с профилем, схожим с профилем крыла. Грузовая рампа самолёта сохранялась, но створки грузового люка были сняты. Кабина стрелка отсутствовала, заменённая обтекателем, как на гражданских Ил-76.

Но самое интересное, что за центропланом самолёта был выполнен вырез, закрывавшийся створками, при открытии которых и появлялась лазерная установка с оптической головкой. По мнению специалистов, она потенциально может использоваться для решения следующих задач:

- подавление оптико-электронных комплексов в воздухе и на земле;

- выведение из строя инфракрасных, телевизионных, полуактивных лазерных головок самонаведения ЗУР, ракет «воздух-земля», ПТУРС, управляемых авиационных бомб и др.;

-физическое уничтожение средств воздушного нападения (баллистические ракеты, крылатые ракеты, авиационные ракеты, авиация) путём разогрева и расплавления обшивки и бортового радиоэлектронного оборудования;

-подавление живой силы и устрашающее психологическое воздействие.

Но, похоже, А-60 на практике реализовывал только первую задачу, да и то – частично.

В состав тактического экипажа вошло 10 операторов и инженеров-экспериментаторов.

Самолёт участвовал в испытаниях с 1984 по 1987 год. По имеющимся данным, выполнено несколько десятков стрельб по стратосферным аэростатам, находящихся на высотах более 30 км, мишеням Ла-17. Некоторые источники также указывают, что так же несколько раз стреляли по баллистическим ракетам и низкоорбитальным спутникам.

Видимо информация по А-60, в числе прочего, вынудило признать в середине 80-х годов специалистов США, что“научный уровень работ советской программы создания лазерного оружия в 3-5 раз превышает уровень работ, проводимых в США; советская программа рассчитана на разработку конкретных систем лазерного оружия”.

В 1989 году А-60 (некоторые источники указывают на июнь 1986 года, но первая дата более вероятна) был серьёзно повреждён на земле. Он «волшебным» образом сгорел прямо на своей стоянке на аэродроме Чкаловский. По неофициальной версии – во время слива спирта, использующегося в одной из систем самолёта. Есть даже очевидцы происшествия, утверждающие, что дело было так: «Он (самолёт – Авт.) с вечера стоял полностью заправленный и подготовленный к утренней работе. Перед рассветом техники проникли внутрь для того, чтобы слить себе немного спирта, но т.к. ряд систем был под напряжением, возникло замыкание, и начался пожар. Техники, чтобы им не попало, тут же выскочили наружу, закрыли и опечатали машину, и стали внутренний пожар (уже было видно задымление) всячески суетиться и тушить снаружи. Подоспевший наряд пожарных был без допуска работы внутри секретного объекта, поэтому пока получали разрешение, языки пламени стали вырываться наружу, и последовала команда "Бегом от машины!" Через несколько секунд последовал взрыв, при котором погиб один человек, команды не слышавший (он был с другой стороны самолета)».

Странным образом это совпало с гибелью одного из руководителя программы в 1989 году.

После восстановления самолёта (или постройки новой машины с такой же регистрацией – не ясно до сих пор) и установки на него нового оборудования ЛЛ получила обозначение «1А2» и совершила свой первый полёт 29 августа 1991 года (КК – В.П.Демьяновский), выполнив к закрытию программы в 1993 году всего 37 полётов. В последующем его часто видели и в Чкаловской, и в Таганроге, пока с 2004 года она окончательно не «прописалась» в последнем.

На самолете 1А2 размещение лазерной установки отличается от 1А1 – она находится за крылом под горбообразным обтекателем, выходящим за обводы фюзеляжа.

2 сентября 2006 года между ТАНТК им. Г.М.Бериева и ГСКБ «Алмаз-Антей» подписан контракт на модернизацию А-60 (НИР «Дуэлянт-Т»). Уже к весне 2007 года самолёт получил большой обтекатель на верхней части фюзеляжа за центропланом и две дополнительные антенны перед крылом. С весны 2009 года самолёт снова возобновил полёты, а уже 28 августа в ходе испытаний лазерный луч, выпущенный с борта А-60, зарегистрировали на космическом аппарате, летящем на высоте 1500 км. В 2011 году из-за недостатка средств работы по машине приостановились, и самолёт поставили на хранение на территории ТАНТК им. Бериева на аэродроме Таганрог (Южный).

После многих лет завесы секретности, покрывавшем А-60, она была приоткрыта 21 мая 2011 года, когда ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» провёл день открытых дверей на аэродроме Таганрог (Южный) и впервые представил самолёт всеобщему обозрению.

Если верить эмблеме на борту А-60, то он является участником опытно-конструкторских работ «Сокол-Эшелон», ведущихся в РФ с 2003 года концернами «Алмаз-Антей» и КБ «Химпромавтоматика». А назначение его пока то же – поражение оптико-электронных систем американских спутников, в т.ч. и входящих в систему ПРО.

По данным газеты «Известия», осенью 2012 года работы по теме снова возобновились. На летающей лаборатории планируется установить более мощный лазер, позволяющем уже уничтожать воздушные цели. Ведётся модернизация и самого самолёта, не летавшего уже два года. Снова поднять машину в воздух текущими планами планируется в конце 2013 года.

Стоит отметить, что в настоящее время подобного рода исследованиями занимаются и в АША, где с 2002 года летает ЛЛ Boeing YAL-1 (AL – AirBorne Laser), созданная на базе Boeing 747-400F.

Вопреки приводимым некоторыми источниками данным, А-60 всё-таки не является полноценным носителем лазерного оружием, по-настоящему боевым самолётом, он – всего лишь летающая лаборатория по исследованию подобного применения авиации. Да и то он – в самом начале пути в данном направлении, но уж очень перспективным даже сейчас. А что уж говорить про 1981 год!

Ил-76МДПС

В тех пор, как авиация вышла на морские, а затем и океанские просторы, возникла проблема оказания помощи экипажам ЛА, потерпевшими над ними аварии и катастрофы. Ещё острее проблема встала после того, как «на воду» вышли самолёты МРА и ПЛА, радиус которых всё более возрастал. Проблему не решило и создание Ту-16С со спасательным катером «Фрегат» (1965) и Ан-12ПС с катером «Ёрш» (1969) ввиду их малочисленности и ограниченного радиуса действия. Кроме того, существенным недостатком было «безэкипажность» «Фрегата», т.е. спасателей надо было десантировать отдельно от него. На «Ерше» имелась возможность десантировать внутри его до трёх человек, но это не то количество, которое реально могло «переломить ситуацию». А тем временем ЧП в отрытом море (океане) периодически происходили и в ВМФ, и в гражданском флоте.

Поэтому появление Ил-76, обладавшего гораздо большей дальностью полёта и вместительной грузовой кабиной, не могло пройти незамеченным. Начало работ по машине данного предназначения относится к 28 июня 1972 года. Однако их практическая реализация начата только 27 августа 1981 года, когда было принято Решение № 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании «Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса АМПСК Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 года».

Перед новым комплексом ставились следующие основные задачи:

- поиск и спускаемых космических аппаратов, ЛА, потерпевших аварию при полёте над морем, терпящих бедствие кораблей (судов), подводных лодок;

- спасение космонавтов после приводнения, экипажей и пассажиров ЛА, кораблей (судов), подводных лодок путём десантирования с самолёта спасательного катера и спасателей;

- перевозка и десантирование оперативно-тактической группы;

- оказание помощи пострадавшим на море путём десантирования спасательного снаряжения и спасательных средств в авиационных контейнерах.

В состав комплекса Ил-76МДПС предлагалось включить:

- самолёт Ил-76МД (разработчик – ОКБ Ильюшина);

- спасательный катер "Гагара" (проект 14010) (разработчик – конструкторское бюро "Редан");

- средства десантирования П-211 (разработчик – Московский агрегатный завод "Универсал");

- многокупольную парашютную систему МКС-350-10 (разработчик – Московский научно-исследовательский институт автоматических устройств);

Гайдропную систему ориентации, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении, предписывалось создать филиалу последнего, расположенному в Феодосии.

Первый полёт Ил-76МДПС (СССР-76621, сер.43-04) выполнил 18 декабря 1984 года с аэродрома Ташкент (Восточный) экипаж во главе с Ю.В.Мазоновым.

До середины 1985 года продолжалась разработка «начинки» Ил-76МДПС (в зарубежных источниках название самолёта даётся как Ил-84) и её монтаж на самолете. С 23 июня того же года комплекс приступил к этапу «А» Государственных испытаний. Командиром экипажа определен Заслуженный лётчик-испытатель СССР А.М.Тюрюмин, а ведущим конструктором по лётным испытаниям – М.Н.Вайнштейн.

Этап «А» испытаний проводился до ноября 1985 года и завершился с положительными результатами. В ходе их проведения выполнена отработка парашютной системы, а также осуществлено 11 десантирований макетов катера «Гагара» на Псковское озеро, водохранилище Мингечаурской ГЭС (Азербайджан) и водную акваторию Чёрного моря в р-не м.Чауда (Крым).

Государственные совместные ВВС и МАП испытания авиационного морского спасательного комплекса (АМПСК) Ил-76МДПС проведены, начиная с 14 июля 1986 года. В ходе их выполнен 31 полёт с налётом 68 ч 32 мин. На испытания выполнялась «доводка» ПНПК, отработка радиотехнического и визуального поиска днём и ночью.

Что касается катера «Гагара», то в его экипаж сходят 3 человека, он может сбрасываться на парашютах с высот 600-1500 м и скоростях 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 18 м/с. Его габариты: длина 10.0 м, высота 2.8 м ширина – 3.2 м, т.е. высота и ширина лишь немного меньше соответствующих параметров грузовой кабины Ил-76 (3.15 и 3.05 соответственно). Поэтому, дабы исключить им задевание элементов конструкции самолёта, скорость десантирования пришлось увеличить почти на 100 км/ч. По этой же причине пришлось доработать и роликовые дорожки в грузовой кабине Ил-76.

После выхода катера из самолёта происходит отделение парашютной платформы и введение в действие гайдропной системы ориентации. После приземления экипаж, находящийся внутри него приводит «Гагару» в готовность к работе за 11 минут. Запас хода катера – 1200 км, скорость – 13 км/ч, мореходность – до 5 баллов. На его борту могут находиться до 7 лежачих людей, 15 человек – в условиях удовлетворительной комфортности и 30 – без таковой. Кроме того, за катером могут буксироваться три плота ПСН-25/30 вместимостью до 30 человек каждый.

В случае применения Ил-76 без катера «Гагара» он может сбросить пострадавшим до 33 т грузов, несколько плотов ПСН-25/30, а также десантировать до 40 спасателей из состава оперативно-тактической группы.

Из-за отсутствия на момент ГИ авиационных контейнеров оценка их размещения, транспортировки и десантирования не производилась, поэтому и была вынесена на специальные лётные испытания.

В ходе этого этапа ГИ выполнено 14 десантирований катера, из них дважды на борту

находились люди: первым 3 февраля 1987 года внутри «Гагары» десантировался парашютист-испытатель А.Лисичкин. Командиром экипажа на испытаниях, которые завершились 9 декабря 1986 года, был лётчик-испытатель полковник Н.Шкурко, а ведущим инженером – Р.Хафизов. Акт по результатам лётный испытаний Ил-76МДПС подписан 25 ноября 1987 года главкомами ВВС и ВМФ СССР, в нём говорилось, что комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и к серийному производству.

Сам Ил-76МДПС, выполнившая всего около 300 полётов, списали в 1989 году и передали в Ворошиловградское ВВАУШ. При этом официальная версия гласит, что в ходе проведения испытаний машина получила повреждения конструкции (якобы имелись остаточные деформации фюзеляжа), а неофициальная – что про самолёт просто забыли 7 апреля 1989 года, когда произошла катастрофа подводной лодки «Комсомолец». И дабы не полетели чьи-то головы, было проще доказать, что машина имеет проблемы с конструкцией. Хотя, кто знает, где находился самолёт 7 апреля 1989 года, был ли он способен хотя бы долететь в район бедствия за имевшееся в наличии время.

Официально же программа была свёрнута в 1989 году, когда уже летала амфибия А-40, на базе которой теперь и предполагалось создать новый поисково-спасательный комплекс – А-42.

Но работы по самой аварийно-спасательной тематике продолжились в 1991 году, когда прошли специальные подвесных контейнеров для Ил-76. Их создали на базе контейнера П-185, прошедшего испытания в 1975 году и рекомендованного для применения с самолётов Ан-12. Новая версия получила обозначение П-185М и предназначалась для подвески на подкрыльевые балочные держатели Ил-76, для чего на испытания передали серийный Ил-76МД.

П-185М предназначался для доставки средств спасания (плоты ПСН-6А, лодка ЛАС-5м-3), продовольствия и обмундирования пострадавшим, находившимся на плаву в море (океане). Их испытания проводились с 27 апреля по 23 августа 1991 года на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС. По итогам испытаний контейнер П-185М рекомендован для принятия на вооружение ВВС, ВМФ и применения на самолётах Ил-76МД и Ил-76МДПС.

Работы по созданию авиационного спасательного комплекса продолжили в 1995 году после появления Ил-76МФ, способного перевозить уже две «Гагары» и имеющего увеличенную дальность полёта (проект Ил-76ПДС). А в качестве временной меры в авиации МЧС РФ отработали методику десантирования спасателей, аварийно-спасательных средств и материальных средств с Ил-76ТД. Так, в 2000 году совместно с представителями отряда «Центроспас» и АК им. С.В.Ильюшина выполнена серия испытательных сбросов парашютно-испытательных систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП) на аэродроме Киржач и на акваторию Азовского моря в районе Таганрога.

Однако эта мера – временная, т.к. требуется создание полноценного авиационного комплекса спасения на водной поверхности, что позволит обеспечить надёжное и полноценное проведение ПСР не только в интересах РФ, но и других стран мира. Дежурство подобных самолётов, учитывая дальность их полёта, целесообразно организовать на каждом из морей (океанов), в которые РФ имеет выход, что позволит оперативно реагировать на кризисные ситуации в любом из районов. Обратная сторона медали – дорогостоящий комплекс будет всё время находится в дежурстве, поглощая материальные и финансовые ресурсы, но это ничто по сравнению хотя бы с одной спасённой человеческой жизнью…

Ил-76МДТ “Скальпель-МТ”

В 1977 году в ОКБ Антонова создали медицинскую версию самолёта Ан-26 – Ан-26М «Спасатель», предназначенного для оказания неотложной медицинской помощи и транспортировки раненых и больных. Всего первоначально построили две машины, которые с началом боевых действий в Афганистане практически там «прописались». Двух машин было там явно маловато, поэтому в 1983 года построены ещё два Ан-26М. Но и даже после этого возможности советских «летающих госпиталей» были более чем скромными.

Одновременно с «антоновцами» созданием медицинского самолёта на базе Ил-76 начали с 6 января 1976 года и в ОКБ Ильюшина (изделие «576»). Работы затянулись более чем на 6 лет, в основном, из-за проблем с выбором комплектации медицинского оборудования. Руководителем проекта от Минздрава был директор ЦНИИ травматологии СССР Ю. Г. Шапошников. А при компоновке оборудования привлекались консультанты из ташкентских госпиталей и медицинских институтов, в т.ч., директор Института хирургии В.Вахидов, сыгравшего немалую роль в создании «Скальпеля».

Переоборудование Ил-76МД СССР-86906 (27-06) продолжалось с лета 1982 по весну следующего года. Самолёт впервые поднялся в воздух только 23 июля 1983 года, прошёл испытания и 15 января следующего года был поставлен в Чкаловский, где вошёл в состав 8 адон. Машина получила официальное обозначение Ил-76МД «Скальпель-МТ».

Большинство источников указывают на наличие и второго самолёта данной версии. Им, якобы, стал СССР-86905 (27-04), который в 1984 году передали в 1 втаэ 196 втап (Тарту), а 12 июня 1990 года подбили над Кабулом. Экипаж выполнил на нём вынужденную посадку, после которой самолет списали. Однако, по воспоминаниям Р.Р.Газиева, «тема "576" была только одна, на вторую были сделаны модули, но не запустили».

Единственный «Скальпель» успешно пережил все катаклизмы 90-х, прошел в феврале 2009 года капитальный ремонт на АРЗ и в настоящее время продолжает летать в Чкаловской.

В грузовой кабине самолёта находятся три специальных модуля (на базе контейнера УАК): операционная, реанимационная, палата интенсивной терапии. В первом модуле находятся операционный стол, шкафы и полки для медикаментов, аппараты искусственной вентиляции лёгких и другое оборудование, необходимое для проведения хирургических операций. В реанимационном размещаются барокамера и 6 лежачих мест. Третий модуль используется для размещения на носилках и в сидячем положении до 16 раненых и больных, здесь же расположен и туалет.

Модули имеют размер 6058х2438х2438 мм, их общий вес в снаряженном состоянии – 20.6 тонны. Все три модуля в комплекте с их силовыми подстанциями оснащены колёсами, что даёт возможность вывезти их из самолёта, отбуксировать и развернуть в полевых условиях.

Состав медицинского персонала – 12 человек. Имеется возможность разворачивания на базе «Скальпеля» и полевого госпиталя с использованием палаток и пневмоконструкций.

Машины привлекались для перевозки раненных из Афганистана, «горячих точек» не территории СССР, Чечни, при ликвидации последствий землетрясения в Армении (1988 г.) и железнодорожное катастрофы в Уфе (1990 г.). Кроме того, в период вывода российских войск из ФРГ в 1992-94 гг. «Скальпель» на своём борту вывозил медицинское оборудование и медицинский персонал.

Первоначально обе машины носили стандартную «Аэрофлотовскую» раскраску, однако в 1988 году советский флаг на киле заменили на красный крест на белом фоне в красном окаймлении. На полукрыльях, сверху и снизу, появились такие же эмблемы, но поменьше.

С учётом опыта, полученного в 1984-89 гг., на базе «Скальпеля» начали работы по созданию более совершенного летающего госпиталя Ил-76ТД-С «Айболит», на котором было бы возможно проводить сложные операции. Кроме того, на ней предполагалось увеличить количество перевозимых раненных или больных до 24 человек.

В грузовой кабине основного «Айболита» предполагалось разместить 3 модуля (эвакуационно-реанимационный, операционный, интенсивной терапии и реанимации). Ещё 2 модуля (электракорпоральной детоксикации крови (4 комплекта «искусственной почки») и клинико-диагностическая лаборатория) при необходимости размещались на втором самолёте, работавшем в единой «связке» с первым.

По некоторым сведениям, эту машину (серийный 86-02) заложили в 1992 году, но так и не достроили.

Кроме «Скальпеля» и «Айболита» к решению задач по оказанию неотложной медицинской помощи и доставки спасателей в труднодоступную местность мог привлекаться и любой Ил-76, т.к. специально для этих целей разработан контейнер группового десантирования «Ганимед» (т.н. «изделие К-27»). В работах по его созданию участвовали специалисты ЭМЗ им. В.М.Мясищева и НИИ парашютостроения.

Внутри контейнера могут размещаться 5 человек и 300 кг груза или 1000 кг груза, диапазон его применения: высота полёта – 400-8000 м, скорость – 320-400 км/ч.

Интересно, что оператор К-27 имеет возможность управлять куполом парашюта через широкоугольный перископ, а носовая часть контейнера – цельный амортизатор.

В последующем разработаны контейнер К-28 «Маринист» и усовершенствованный «Ганимед-2».

Несмотря на то, что всего лишь построен один «Скальпель», за те 7 лет «советской карьеры», что ему отмеряла история, эта машина успели спасти не одну человеческую жизнь. Ещё во времена Страны Советов было ясно, что таких машин нужно гораздо больше, да и «начинку» их то же необходимо было менять. Но этим планам помешал распад СССР, равно, как и созданию гражданской версии машины. А единственный летающий «Скальпель» снова «нашел себя» уже во времена РФ.

Ил-76КТ/76МДК

Одной из наиболее сложных задач при подготовке космонавтов к работе на борту космических аппаратов и в открытом космическом пространстве является имитация на Земле условий невесомости. Есть два пути решения этой проблемы – «гидроневесомость» (работа в скафандрах в гидробассейне) и использование специальных самолётов.

Первой такой машиной стал Ту-104АК, впервые взлетевший в 1961 году, в последующем к ней присоединились ещё два самолета этого типа. Однако объём его фюзеляжа ограничивал проводимые эксперименты. Между тем, интенсивность пилотируемых полётов возрастала, рос и отряд космонавтов, повышалась сложность космических полётов. И тут, как ни кстати, снова пригодился вместительный фюзеляж Ил-76.

Согласно неофициальной версии, поводом для начала работ стал визит в мае 1970 года в цех со строящимся Ил-76 космонавта Г.Т.Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта в плане использования её для тренировок космонавтов в условиях невесомости. Вскоре ЦПК прислал технические требования к самолёту, и в ОКБ Ильюшина с 24 июля 1972 года начались работы по созданию на его базе модифицированного самолета для подготовки космонавтов в условиях невесомости и испытаний различного рода оборудования.

Но интерес к созданию будущего Ил-76КТ был практически только в ЦПК и ОКБ Ильюшина, поэтому, чтобы «протянуть» проект пошли на небольшую уловку. Во время визита космонавта В.А.Шаталова на ТАПОиЧ руководство «ильюшинцев» и «ташкенцев» договорились, о том, что над будущим самолётом возьмут шефство молодые специалисты завода. Тогда к этому относились с пониманием и поддержкой, и вскоре дело пошло…

Трудности в проектировании подобного самолета заключались в том, что все системы самолета (гидро-, маслянная, топливная системы и т.д.) должны работать в условиях невесомости. Это потребовало их доработок: самолет оборудован так называемыми топливными и масляными аккумуляторами. Равно как, пришлось усилить и его конструкцию (перегрузки в полётах достигают двух единиц). Первоначально в хвостовой части Ил-76 даже разместили противоштопорный парашют, который должен был предотвратить сваливание в неуправляемый штопор при эволюции самолета. На последующих машинах от него отказались, убедившись в надежности самолета.

Первый Ил-76КТ поднялся в воздух 2 августа 1981 года под управлением экипажа во главе с С.Г.Близнюком, который в последующем и провел в качестве ведущего лётчика-испытателя всю программу испытаний, включая отработку методики создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» рассчитаны ведущим инженером ОКБ Ильюшина В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить её продолжительность с 15-16 с на Ту-104АК до 23-25 с на Ил-76.

В передней части грузовой кабины находятся рабочие места для испытательной бригады: руководителя, инженера по освещению и электропитанию, двоих врачей. Пол грузовой кабины застлан толстыми мягкими пенополиуретановыми матами, а «стены» и «потолок» покрыты мягким материалом. Грузовая кабина оснащена дополнительными плафонами освещения и боковыми поручнями.

Режим невесомости на Ил-76 реализовуется по так называемой «параболе Кеплера» при крутом наборе с высоты 6.5 км до 9.5-10 км. При достижении угла кабрирования около 50º самолёт резко переводится в пикирование под углом около 40º. В верхней части «параболы» на 20-22 с (по другим данным – 23-25 и 25-30 с) возникала невесомость, что позволяло группе космонавтов «отработать программу».

После выхода в горизонтальный полёт необходимо 3-5 минут для разворота и зарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя «по закону» можно выполнить 3 «горки» и без этой процедуры. В среднем, Ил-76 выполняет за полёт продолжительностью в 1.5 часа до 10 «парабол». За 10–12 полетов космонавты получают основные навыки работы в невесомости

Кстати, в грузовой кабине возможна установка макета спускаемого аппарата и другой аппаратуры. Последнюю можно испытывать в условиях лунной и марсианской гравитации, просто варьируя профиль и режим полёта.

В кабине экипажа установлен ряд дополнительных приборов: переключатели управления топливными и масляными аккумуляторами, два индикатора невесомости – «мензурки» с глицерином (прозрачная и янтарного цвета).

«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и ресурс его конструкции уменьшался более чем в 10 раз. И, в среднем, после 120 «горок» машины списывали. Такова была цена полётов в космос.

За всю свою историю Ил-76КТ/76МДК смогли «вывезти» в условиях невесомости более 100 советских и зарубежных космонавтов.

Всего построено 3 самолета Ил-76КТ, получивших регистрацию СССР-86638 (06-08), -86723 (07-10) и -86729 (08-05). Машины передали в 70 оитапон им. В.С.Серёгина, базировавшийся на аэродроме Чкаловский и летавший в интересах ЦПК им. Ю.А.Гагарина.

Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт 14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское ВАТУ в качестве учебного, в 2001 году самолёт утилизирован. Судьба двух других Ил-76К более удачная – они, начиная с 1997 года, и до сих пор летают в составе авиакомпаний Avient и Air Highnesses соответственно. В 1994 году они получили новую регистрацию ­– RA-76372 и RA-76430.

6 августа 1988 года на замену уже вырабатывающим свой ресурс ИЛ-76КТ в небо впервые поднялся самолёт Ил-76МДК – теперь «космический» самолёт создали на базе Ил-76МД. К этому времени в 70 оитапон уже летала ЛЛ на базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился и Ту-154-ЛК СССР-85655. С 1983 года по данной программе эксплуатировали Ту-134-ЛК с б/н 02 красный и Ту-134-ЛК2 (б/н 03 красный).

Всего построено 3 машины в версии ИЛ-76МДК: СССР-76766 (61-08), -78770 (66-05), и -78825 (72-08).

Самолёт 76766 прибыл в Чкаловский 31 августа 1988 года, с 1994 года привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу». Вторая машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года, а третий – в начале 1991-го. В 1994-99 гг. крайний «борт» летал в составе коммерческой авиакомпании.

С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав авиации Роскосмоса, сформированной на базе 70 оитапон, где получили новые регистрации: RF-75351, RF-75352 и RF-75353 соответственно. Интересна информация об их налёте на момент передачи в Роскосмос. Он составляет всего 1704, 1207 и 1600 часов.

С недавних пор испытать себя в невесомости моет любой желающий: просто заказывается тур с полётами на Ил-76МДК (один полёт стоит около 27000 долл.)

Создатели Ил-76, наверное, сами того не ожидая, оказались вовлечёнными вместе с ней и в космическую программу: полет на самолете по параболической траектории наиболее реально воспроизводит состояние невесомости. В то же время продолжительность моделирования невесомости не превышает 20−30 секунд, и это ограничивает многие операции, которые длятся значительно больше. Но пока отечественная авиационная отрасль не придумала даже замены Ил-76МДК, не говоря уже о создании принципиально новой машины.

Ил-76ЛЛ

Конструктивная схема Ил-76: высокоплан с подвеской крыльев на пилонах под крылом нашла для самолета ещё одну сферу применения – в качестве летающих лабораторий для испытаний самолётных двигателей. Острая необходимость в этом особенно возникла во второй половине 80-х годов, когда работы по созданию самолётов нового поколения: Ил-96, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ан-70, Як-44Э вышли на «финишную прямую». Кроме того, на самолете требовалось разместить КЗА, инженеров-испытателей, системы электроснабжения различных видов, ряд агрегатов испытуемых двигателей. Поэтому существующие к тому времени Ту-142ЛЛ и Ту-16ЛЛ уже просто не могли справиться со всем объёмом испытаний.

Первым в качестве «двигательной» ЛЛ стал прототип Ил-76 – СССР-86712, который с 1975 года до конца 70-х привлекался для испытаний НК-86, планируемого к установке на самолёт Ил-86.

Первым Ил-76ЛЛ (также встречается обозначение УЛЛ-76 и УЛЛ-76-02) стал самолёт СССР-86891 (со странным серийным номером 16-07А: кто-то забыл «оставить под него» номер?), привлекавшийся для испытаний двигателя Д-18Т (используется на Ан-124 и Ан-225). Первый полет на нём выполнен в 1982 году, всего за 418 экспериментальных полётов налетали 1285 часов.

Для подвески двигателей тягой до 25000 кгс усилен центроплан крыла и точки подвески испытуемого (второго) двигателя. В грузовой кабине в двух модулях-контейнерах находился комплекс измерительных систем с бортовой ЦВМ, позволявших вести обработку материалов испытаний в реальном масштабе времени. «Начинку» модулей можно изменять в зависимости от целей конкретных испытаний. Также в них располагались рабочие места пяти инженеров-испытателей.

В 1994 году самолёт передан на хранение.

Ил-76ЛЛ2 – в открытых источниках не значится.

На Ил-76ЛЛ3 (СССР-76492, сер.39-08), впервые взлетел после переоборудования 26 декабря 1986 года, на ней испытывали и доводили Д-90А (в последующем получивший обозначение ПС-90А), который планировали к установке на Ил-96, Ту-204 и Ил-176 (будущий Ил-76МФ). До 1994 года в 188 полётах двигатели данного типа наработали около 400 часов.

С 2006 года машину снова привлекли по прямому назначению – начались испытания двигателя НК-93, являющегося гражданской версией военного НК-92 (для самолёта Ил-106) и разрабатывающегося с 1985 года. Первый полёт с новым двигателем выполнен 29 декабря 2006 года. Всего к началу апреля 2009 года выполнено 5 полетов, в том числе два – с неработающим двигателем, два – с авторотирующим, один – на режиме от малого газа до 0.4 максимально-продолжительного. По заключению ЦИАМ, «продолжение летных испытаний двигателя НК-93 в существующей конфигурации нецелесообразно». Поэтому 3 апреля 2009 года принято решение о съеме двигателя НК-93 с крыла Ил-76ЛЛ3, что и выполнено к 14 мая того же года.

В промежутке между испытаниями НК-93 самолёт успел «засветиться» на МАКС-2007 в качестве ЛЛ по двигателю Д-30КП-3 «Бурлак», однако в последующем принято решение о ремоторизации парка Ил-76 двигателями ПС-90А-76, и «Бурлак» «плавно задвинули», так и не начав его лётных испытаний.

С 2010 года самолет привлекли к испытаниям индийского двигателя «Kaveri», предназначенного для установки на истребитель LCA: первый полёт выполнен 3 ноября того же года. При этом пилон для крепления двигателя пришлось снимать со списанного Ту-16ЛЛ. В июне 2012 года МО Индии приняло решение о прекращении работ над двигателем из-за несоответствия его ТТХ заданным.

Следующим стал Ил-76ЛЛ4 (СССР-76529, сер.08-07), возвращённый Ираком в 1988 году, и впервые взлетевший после переоборудования в 1990-м. На нём первоначально испытывали винтовентиляторный двигатель Д-236Т с воздушным винтом СВ-36 диаметром 4.2 м, планировавшийся к установке на Як-46 и, первоначально, – на Ту-334. Интересно, что «в оригинале» Д-236т имеет толкающий винт, но реализовать это на Ил-76, естественно, не получилось.

Налёт с Д-236Т за 36 полётов составил 70 часов. В последующем, до закрытия работ в 1991 году в пользу Д-436Т, Д-236Т установили на Як-42Э-ЛЛ.

В 1990 году Ил-76ЛЛ4 впервые поднялся в воздух с винтовентиляторным двигателем Д-27 с воздушным винтом СВ-27, выбранным в качестве силовой установки для Ан-70, Як-44Э, Ан-180 (один из вариантов). После распада СССР испытания Д-27 прерваны, что потом и «вылилось» в целый «букет» проблем с ним. Сам же ИЛ-76ЛЛ4 летал до 1997 года, после чего поставлен на хранение.

Ил-76ЛЛ5 (сер. 16-09) стал последним самолётом данного типа, переоборудованным во времена СССР. Он предназначался для испытаний двигателя ТВ7-117А ( в дальнейшем – ТВ7-117С) с воздушным винтом СВ-34, который планировали установить на Ил-114, Ил-112, МиГ-110, С-80. Машина имела нестандартную, как для Ил-76 регистрацию – СССР-06188, и совершила первый полёт после переоборудования в 1989 году. Интересно, что ТВ7-117А крепился к стандартному пилону Ил-76, без «переходников».

Испытания продолжались до 1992 года (всего выполнено 70 полётов с налётом 210 часов), машина пролетала ещё несколько лет на испытания ПС-90А, после чего в 1994 году поставлена на хранение.

Серия «двигательных» Ил-76ЛЛ получила своё продолжение в 2004 году, когда в летающую лабораторию в ЛИИ им. М.М.Громова переоборудовали самолёт «976» RA-76454 (56-02). С него сняли дисковый обтекатель, демонтировали РТК, но контейнеры на концах крыла оставили. Вместо двигателя №2 установили специальную гондолу для испытываемых двигателей.

После облёта и испытаний машину в 2005 году передали Китайскому летно-испытательному центру CFTE (China Flight Test Establishment), где она и эксплуатируется с регистрацией «706» и привлекается на испытания двигателей WS10 для истребителей J10 и J11.

К апрелю 2007 года для проведения испытаний двигателя SaM146 (для Сухой SSJ100) переоборудовали самолёт ещё один самолёт «976» RA-76454 (52-09). Всего с ним, начиная с 3 декабря 2007 года, выполнено 28 полетов, в которых наработка двигателя в воздухе составила 38 ч.

Таком образом, благодаря особенностям своей компоновки и ЛТХ, летающие лаборатории, созданные на базе Ил-76, смогли дать «путёвку в жизнь» авиационным двигателям, ставшими затем на многие годы основными для советских, а затем – и российских самолётов: НК-86, ПС-90А, Д-18Т, ТВ7-117. В то же время, ряд двигателей так и недоиспытали (Д-27, Д-236Т), но вины машины в этом не было. Использование Ил-76ЛЛ для испытаний новых двигателей после распада СССР резко сократилось из-за отсутствия последних. А крайние годы для проведения испытаний зарубежных двигателей даже пришлось переоборудовать несколько самолетов «976».

Ил-76П/ТП/ТДП/МДП

В СССР, несмотря на его огромную территорию и лесные ресурсы, практически отсутствовали специализированные ЛА, предназначенные для тушения пожаров. По состоянию на конец 80-х годов в «Авиалесохране» эксплуатировалось всего 3 Ан-24ЛП, небольшое количество Ан-2Л/ЛП и Ми-8ТЛ, для борьбы с пожарами также привлекались Ми-8, Ка-26, Ка-32 в стандартной комплектации. В 1987 году создан опытный Ан-26П, начались работы по Ан-32П. Но все эти машины имели существенный недостаток – малое количество воды, которое они были способны принять на борт, а это значительно снижало эффективность их применения. В то же время опыт использования авиации при тушении пожаров развитыми странами показывал её высокую эффективность. Тем более, что пожары приходилось тушить не только над лесными массивами, но и на военных и промышленных объектах.

Во второй половине 80-х годов к решению этой проблемы решили приступить в ОКБ Ильюшина, создав противопожарный самолёт на базе Ил-76. Еще на начальном этапе испытаний с него сбрасывались моногрузы весом до 21 тонны, а проведенные в 1990 году повысили эту цифру до 44.6 тонны (было необходимо для советских космических программ). Это открывало «дорогу» и сбросу с Ил-76 значительных объёмов воды при использовании его в качестве противопожарного самолёта.

Первоначально рассматривался вариант сброса с Ил-76 парашютных грузовых платформ ПГС-500 с расположенными на них пластиковыми мешками с водой, однако это исключало многоразовость её применения. Надо было искать другое конструкторское решение – и оно было найдено: по всей длине грузовой кабины разместили два резервуара (фактически – трубы диаметром 1220 мм), имевшие в передней части (по полёту) заливные горловины, а в задней – системы слива (крышки с замками и специальные желоба). Вода при «водометании» в полёте выливалась по желобам через открытый грузолюк. Само устройство получило название ВАП – выливной авиационный прибор. Его разработали в 1988 году, а уже в следующем на самолёт Ил-76 установили опытный образец ёмкостью 32000 литров.

Первый полёт Ил-76П (такое обозначение получила машина), оснащённого ВАП, состоялся 22 сентября 1989 г.

В ходе последующих испытаний подтверждена устойчивость и управляемость Ил-76 при сливах воды в различных сочетаниях: раздельно из каждой ёмкости, залпом, разным по времени открывания и на скоростях от 260 до 400 км/ч. Залпом ёмкости целесообразно использовать при борьбе с небольшим очагом пожара или сильным низовым пожаром, а последовательно – при создании заградительных полос для предотвращения распространения сильного огня.

При высоте сброса 80 м на скорости 280 км/ч при последовательном сливе из двух ВАП на земле покрывается площадь 600х80 м, а залпом из двух ВАП – 400х100 м. В центре зоны на 1 м² земной поверхности приходится, в среднем, по 5 л воды, к её границам концентрация уменьшается. Время сброса залпом из двух ВАП составляет 6-8 с, а сброс воды осуществляется с высот 80-200 м.

В передней части резервуаров, сверху, размещены горловины с двумя заливными узлами, «сочетаемыми» со стандартными пожарными шлангами. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, которые закреплены специальным прижимным замком. Их открытие через систему тяг и качалок выполняют два оператора, получая команду по СПУ от экипажа.

ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для его перемещения по земле используются съёмные колёса и водило. Устройство загружается и швартуется силами 4 человек, использующих тельферы Ил-76 и швартовочные цепи, за 1.5-2 ч. Это позволяет в другое время использовать Ил-76 в качестве обычного транспортного. Заправка ВАП на земле занимает 10-12 минут.

Большую вклад в разработку противопожарной версии Ил-76 и ВАП внесли сотрудники ОКБ Ильюшина Н. Д. Таликов, В.А. Архипов, В.А. Белый, В.В. Смирнов, М. Ю. Шеманаев, Е.В. Шубняков, сотрудники ЛИДБ М.А. Алексеев, В. Г. Алферов, Ю.Г. Близнюк, М.Н. Вайнштейн.

Уже летом 1990 года Ил-76П пришлось пройти испытания настоящими пожарами в Краснодарском крае. При этом сбросы воды выполнялись над различным рельефом местности (включая горы высотою до 2.5 км), как по единичным, так и по площадным, очагам пожаров. Уже тогда машины вызвала большой интерес со стороны Государственного комитета СССР по чрезвычайным ситуациям.

В августе того же года Ил-76П впервые могли увидеть и все желающие: с борта СССР-76623 во время авиационного праздника в Тушино потушили «импровизированный» пожар.

До 1992 года в противопожарный вариант «целенаправленно»переоборудовались 4 машины (СССР-86871, -76623, -76822, -76835), принадлежавшие ОКБ Ильюшина и ЛИИ МАП. Иногда их обозначения приводятся как Ил-76ТП, -76ТДП, -76МДП, в зависимости от модификации «оригинального самолёта», на самом деле на своих бортах они несут именно наименование «оригинала». Ещё 4 машины находились в противопожарной версии непродолжительное время.

Весной 1992 года Ил-76МДП дважды привлекался к тушениям пожаров на военных складах. Первый случай имел место 9 апреля в Ереване, где под огненным шквалом рвущихся боеприпасов оказались жилые дома. На помощь в район происшествия с ЛИДБ АК им.С.В.Ильюшина вылетел Ил-76МДП под командованием И.Закирова. Работать ему пришлось в сложных условиях: горный рельеф, высокие молниеотводные мачты в районе складов, разрывы боеприпасов. Несмотря на это, экипаж успешно выполнил задание, практически потушив пожар за 3 вылета 9 апреля и 2 «контрольных» – 10 апреля.

В мае подобное ЧП случилось уже на Дальнем Востоке: в этот раз на помощь в тушении пожара вылетел экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза С.Г.Близнюка. В первый же день работы, снова проходившей в сложных условиях (склады находились среди холмов, расположенных в виде подковы, и снова мешали высокие искусственные препятствия) выполнено 7 сбросов воды. И пожар был потушен!

В июне 1992 года участники полетов по тушению и заместитель Главного конструктора Н.Д. Таликов награждены орденами "За личное мужество" (С. Г. Близнюк награда «нашла» позже).

По итогам полётов в Ереване и Владивостоке в 1993 году (теперь уже в МЧС РФ) приняли решение о серийном производстве ВАП и установке их на 6 Ил-76, которые собиралось закупать ведомство. К этому времени в АК им.С.В.Ильюшина уже спроектировали ВАП-2 объёмом 42000 л. Теперь их выполнили из алюминиевого сплава (а не как ВАП – из стали), что позволило уменьшить массу ВАП-2 до трёх тонн. Первый полёт с новым оборудованием Ил-76 выполнен 28 января 1993 года.

По некоторым данным, в АК им. С.В. Ильюшина велись работы по увеличению ёмкости ВАП до 60000 л.

После распада СССР к тушению пожаров привлекаются Ил-76ТД из состава авиации МЧС РФ: RA-76362 (89-04), -76363 (89-05), -76840 (89-09), -76429 (91-10), -76841 (91-01), 76845 (93-04). Первая из них получена 29 июля 1993 года, крайняя –31 марта 1995 года.

Уже летом и осенью 1993 года для Ил-76ТДП снова нашлась работа в Крыму и районе Кисловодска. В том же году машина впервые демонстрировалась за рубежом на авиасалоне в Ле Бурже, а в 1994-95 гг. были неизменным участником многих противопожарных учений в Европе и на территории России. Это не прошло незамеченным для руководства соответствующих служб спасения из многих стран: самолёт заинтересовал многих из них. В октябре 1995 года и Ил-76ТДП по просьбе австралийцев сливали не воду, а специальную огнегасящую пену. Хотели у себя видеть на тушении пожаров российский самолёт и в США, но затем идея натолкнулась на бюрократические препоны и противодействие американских компаний, занимавшихся тушением пожаров.

И всё же Ил-76ТДП помог Европе: с 15 июня по 31 августа 1999 года он тушил пожары в Греции. Только за первый месяц работы им выполнено 25 сбросов (1050 тонн воды). А в августе того же года 3 российских Ил-76ТДП оказали неоценимую помощь при тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в турецком Измире.

В 1997-98 гг. Ил-76ТДП тушили лесные пожары в Подмосковье, на Сахалине, под Екатеринбургом (снова горели военные склады), Волгоградом и в Хабаровском крае. В 2002 и 2010 годах они снова боролись с огнём в Подмосковье.

При всех преимуществах самолёта, его реальная эксплуатация выявила и ряд существенных недостатков, снижающих эффективность применения Ил-76ТДП. Во время сброса воды самолёт создаёт прямую «водную» полосу длиной около 500 м, в то же время, кромка пожара редко когда имеет такой вид. А, значит, значительная часть водной массы выливается просто в никуда. Также из-за того, что Ил-76 – всё-таки тяжёлый самолёт при сбросе воды часть её превращается просто в водную пыль, эффективность которой при тушении пожаров крайне низка. Кроме того, учитывая расход топлива Ил-76 и необходимые размеры ВПП для взлётов посадок (это определяет их удалённость от очагов пожаров), его вылеты на борьбу с огнём становятся в буквальном смысле, «золотыми». Кроме того, для оперативной заправки самолета водой у наземного персонала должны быть соответствующие навыки, а их у представителей большинства аэродромов нет. Поэтому цикл «слив-заправка-слив» для Ил-76 составляет, как минимум 3-4 часа, что часто неприемлемо, исходя из условий обстановки.

Таким образом, сложно говорить, что Ил-76ТДП в полном объёме выполняет возложенные на него задачи. Хотя в конце 80-х-начале 90-х разработанное для него противопожарной оборудование и произвело настоящую «революцию», равно, как и реальное применение машины, но последующие события выявили и ряд существенных недостатков. Стоит отметить, что в настоящее время альтернативой ему может стать Бе-200ЧС, уступающий ему в массе сбрасываемой воды, но способный заправлять свои баки даже на режиме глиссирования за считанные секунды.

Другие модификации

По официальным данным АК им. С.В.Ильюшина две машины выпущены в варианте Ил-76МГА, а поскольку приводится дата его поставки – 22 декабря 1976 года, то можно предположить, что речь идёт об двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503), поступивших в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Всего же в гражданской версии выпущено 12 «простых» Ил-76.

Кроме того, Р.Р.Газиев отмечает, что относительно Ил-76МГА «…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона, по типу Скальпель. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились их модифицировать и запускать, но все было остановлено».

По воспоминаниям Р.Р.Газиева, ещё одной машиной гражданского назначения мог стать вариант для перевозки «чистых» баранов из гор Памира для арабских шейхов. Но тема так и осталась на бумаге и в виде макетов.

В декабре 1987 года Московский НИИ точных приборо76 в (НИИТП) получил с завода новый Ил-76МД СССР-76753 (62-06), на базе которого начали создавать летающую лабораторию. 4 октября 1988 года ЛЛ, известная как Ил-76РЛСБО, впервые поднялась в небо. При этом обтекатели РЛСБО размещались на ней по обеим бортам фюзеляжа до обтекателя основных опор шасси. Наверху фюзеляжа в обтекателях установлены ещё несколько антенн. Машина использовалась для испытаний РЭО, навигационных систем и исследований геофизических полей Земли.

Самолёт списан в 1998 году и находится на хранении в Раменском.

В 1991 году на базе иракской «возвращёнки» СССР-76490 (13-07) создана ещё одна ЛЛ, известная как Ил-76-11, предназначенная для испытаний систем радиоэлектронной разведки. Обтекатель РЛСБО гораздо больших размеров, чем на СССР-76753, на ней установлен только по правому борту.

С 1993 по 2003 год машина летала в составе авиакомпаний, затем её перегнали в КНР, где «препарировали» для обучения студентов авиационного университета ВВС КНР, отсоединив носовую часть фюзеляжа.

Ещё один Ил-76МД (СССР-76790, сер.73-06) использовался для испытаний спутниковой аппаратуры в интересах Центрального специализированного конструкторского бюро (ЦСКБ) – одного и ведущих предприятий советской ракетно-космической промышленности. Сюда машину поставили 29 декабря 1989 года. Ещё одной задачей ЛЛ была отработка линии передачи данных для А-50. Машина получила большой обтекатель над антенной спутниковой связи, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа до центроплана.

С 1992 года машина эксплуатировалась различными авиакомпаниями, в 2003 году поставлена на хранение в аэропорту Кольцово. В 2009 году восстановлена, получила регистрацию EX-54001 и в следующем году перелетела в Ош.

Ещё одна ЛЛ была создана на базе мелитопольского Ил-76МД СССР-76655 (48-02), переданного в ЛИИ МАП: машина получила обтекатели на законцовках крыла, несколько датчиков в носовой части и, конечно, оборудование в грузовой кабине. Назначение ЛЛ автору неизвестно.

В 1993 году машину вернули в Украину.

Для перевозки элементов конструкции Ту-160 на внешней подвеске в 1986 году был переоборудован Ил-76Т (СССР-76496, сер.08-06), возвращённый Ираком в 1984 году. Первоначально машина летала в Московском оао МАП, с июля 1986 года передана Казанскому АПО. А в это время из Прилук шли рекламации по поводу недостаточной прочности стабилизаторов Ту-160: отмечались случаи повреждения и даже незначительного разрушения их конструкции. Парк новейших «дальников» оказался «прикованным» к земле. Поэтому приняли решение о замене этой части хвостового оперения прямо в строевой части, без перегонки Ту-160 на КАПО. Для этих целей и выделили Ил-76:, на верху фюзеляжа которого установили пилоны для крепления перевозимых стабилизаторов, некоторые источники указывают и на установку в основании киля концевых шайб, но это больше похоже на «художественный вымысел». За характерный вид самолёт прозвище «Триплан».

Первый после дооборудования полёт выполнен 30 октября 1986 года, в последующем машина летала по маршруту Казань-Прилуки, привозя, в рамках замены на цельноповоротные, стабилизаторы для Ту-160 местного 184 тбап.

В последующем Ил-76 переконвертирован в стандартный транспортный самолёт, а в 1999 году самолёт продан казахской авиакомпании. В коммерческой авиации он пролетал до 9 марта 2009 года, когда потерпел катастрофу после взлёта с угандийского аэродрома Энтеббе.

В начале 80-х планировалось создать ЛЛ на базе Ил-76 для полётов по теме «Холод» и «Холод-2» – применение в авиационных двигателях криогенного топлива. Возможно, это был СССР-76528 (08-04), как указывают некоторые зарубежные источники.

В середине-конце 80-х, в эпоху «витания мыслей» о применении военно-транспортных самолётов для нанесения «ковровых» бомбометаний, велись работы по варианту Ил-76БМ, на котором специально для этого планировалось установить транспортёр. Предполагалось, что самолёт будет способен за один вылет сбросить до 38 тонн бомб.

Таким образом, Ил-76 пришлось в своей авиационной жизни освоить много различных профессий: от противопожарного самолёта и до постановщика помех, от тренажера для космонавтов – и до летающей лаборатории по испытаниям и доводки двигателей. Этому способствовали компоновка машины, размеры её грузовой кабины, ЛТХ и, главное – её надёжность. К сожалению, распад СССР приковал большинство из представителей специальных модификаций к земле: сказывается и их возраст, и отсутствие соответствующих программ. Но Ил-76-му обязаны многие: и летающие самолеты новых типов, и космонавты на орбите, и спасённые им на земле и по воздуху люди.

К сожалению, распад СССР помешал реализовать часть программ в полном объёме (Ил-76МДПС, А-60), да и в XXI веке новых машин специального назначения на базе Ил-76 пока не создано. Но в сентябре 2012 года в небо поднялся младший его «брат» – Ил-76МД-90А, и, хочется верить, что его будущее будет не менее славным, чем у старшего «брата»…

Немного отойдя от темы, не хотелось бы обойти вниманием осень 2012 года, когда в авиационной жизни проекта Ил-76 в целом случилось чрезвычайно важное событие: в него вдохнули новую жизнь.

Ил-76МД-90А (изделие «476»)

Руководство РФ никогда не скрывало своих планов касаемо переноса серийного производства Ил-76 на свою территорию. Здесь немаловажную роль играли политические аспекты («снятие» зависимости от иностранного государства), так и практические (загрузка авиапрома, создание дополнительных рабочих мест для собственных граждан). Но достаточно долгое время этому мешало отсутствие необходимого финансирования, а терпение очевидно, лопнуло, когда сорвался контракт с КНР на поставку 34 Ил-76МД и 4 Ил-78, подписанный в сентябре 2005 года. Несмотря на то, что ему сумма была астрономической как для того времени и условий (830 млн.долл.), на ТАПОиЧ так и не смогли восстановить полномасштабное производство. Это было последней каплей в чаше терпения, и 20 декабря 2006 года вышло Распоряжение правительства России о выпуске модернизированной машины в Ульяновске.

Вероятно, на принятие решения повлияло и то, что рано или поздно потребуется замена и существующему парку военных Ил-76, и в этом случае зависимость от иностранного производителя может стать критической для обороноспособности страны.

Разработку документации по Ил-76МД-90А («изделие 476»), в т.ч. перевод её в электронный вид, в основном завершили к весне 2009 года, в конце которого уже планировалось подписать контракт на поставку 6 самолётов данной версии в Индию. Который, впрочем, так и не реализовали. В 2010 году должны были построить экземпляр для ресурсных испытаний, а в октябре 2011 года – поднять в воздух первый образец машины. Реально же строительство первого лётного экземпляра началось во второй половине 2009 года и завершилось его выкаткой 15 декабря 2011-го. К тому времени дата первого полёта сдвинулась на весну, а затем – и на осень 2012 года. В конечном итоге, первый полёт Ил-76МД-90А состоялся 22 сентября 2012 года. Этой машине придётся выполнить основной объём лётных испытаний, запланированных на 2013-14 гг. А в октябре 2011 года на испытания в ЦАГИ передан и ресурсный экземпляр самолёта.

Ил-76МД-90А получил новую конструкцию крыла с применением длинномерных панелей кессона, модернизированное БРЭО, в т.ч. т.н. «стеклянную кабину». Внесены изменения в топливную систему и систему управления, ставшей цифровой. Машина получила новый ПНПК «Купол-IIIМ(А)». Открытая архитектура ПНПК позволяет использовать оборудование российского и зарубежного производства.

В состав силовой установки вошли двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс на максимальном режиме (16000 кгс – на максимальном повышенном), более экономичные и мощные по сравнению с Д-30КП 2-й серии. В сочетании с новым крылом и усиленным шасси это позволило увеличить МВМ новой машины до 210 тонн, а массу перевозимого груза – 60 тонн. Согласно расчетам, дальность полёта машины возрастет на 18%, а топливная эффективность повысится на 12-15%. Изменения коснулись и ВСУ: вместо ТА-6А теперь устанавливается ТА-12А.

На базе «стандартной» версии планируется создание удлинённой версии самолёта (по типу Ил-76МФ), а также версий ДРЛОиУ (А-100), самолёта-запращика (Ил-78М-90, изделие «478»), постановщика помех А-90, а также – авиационного носителя ракетного комплекса «Клаб-К». Ведутся работы и по гражданской версии машины Ил-76ТД-90А, которая, наверняка, найдёт своих заказчиков.

Министерство обороны России неоднократно заявляло о намерениях закупить несколько десятков Ил-76МД-90А в период до 2020 года. Наконец, контракт «материализовался» 4 октября 2012 года, когда президент ОАК и министр обороны России поставили свои подписи под документом на поставку оборонному ведомству 39 машин данного типа на общую сумму около 4.5 млрд.долл. с поставкой первого самолёта в 2014 году. Это стало самым крупным контрактом в истории российского авиапрома.

Всего же потребность российских силовых и гражданских эксплуатантов оценивается в 100-120 Ил-76МД-90А.

Текущими планами предусматривается выпуск в 2013 году ещё двух экземпляров Ил-76МД-90А, а его крупномасштабное производство планируется начать в 2014 году. Так что у нас есть все шансы дождаться 1000-го построенного самолёта семейства Ил-76!

В ходе написания работы использовались исключительно открытые источники информации.