Что мешает нам летать так же свободно, как ездить?
Автор: Юрий Витальевич Швед, старший преподаватель МАИ каф. 101.
e-mail: yuriy-shved@mail.ru, т. 8 903 661-61-41.
1. Возможен ли народный самолет?
1899 год, бельгийский гонщик и конструктор Камиль Женатци разогнал электрический автомобиль La Jamais Contente до 105 км/ч.
1903 год, братья Райт совершили первый успешный полет на своем самолете Flyer (развивал максимальную скорость около 48 км/ч).
1908 год, компания Генри Форда представила серийный и относительно доступный автомобиль Ford Model T (вмещал до 5 человек, максимальная скорость до 72 км/ч), на машинах этой размерности, сделанных на похожем конвейере, на схожих скоростях, мы ездим и теперь.
1913 год, французский пилот Морис Прево (Maurice Prévost) на гоночном самолете Deperdussin Monocoque достиг скорости 203 км/ч.
1914 год, в США начались регулярные пассажирские перевозки из города Сент-Питерсберг (штат Флорида) в город Тампа (штат Флорида) и обратно авиакомпанией St. Petersburg–Tampa Airboat Line на гидросамолете Benoist Type XIV (1 пассажир за один рейс, перелет на расстояние 37 занимал около 23 минут). С тех пор авиация завоевала пространство быстрых и дальних массовых перевозок.
Но, «воздушный Model T» в этом списке отсутствует.
Автомобиль и самолет стартовали практически одновременно, и с тех пор конкурируют друг с другом за рекорды грузоподьемности и скорости. Почему же тогда самолет до сих пор не освоил нишу удобного индивидуального и семейного вида транспорта?
А ведь пытались. Еще в 1926 году концепт «воздушной модели Т» (что странно, поскольку самолет одноместный) под названием Ford Flivver представил сам Генри Форд. Пилот Гарри Брукс активно летал на Flivver и даже использовал его для ежедневных поездок из дома на работу, но при попытке установить мировой рекорд дальности для лёгких самолётов погиб на этой машине, после чего проект закрыли.
В 20-е годы 20-го века исходя из возможностей конструкторы стремились создать «воздушный аналог мотоцикла» — аппарат, который стоил бы не дороже автомобиля, потреблял минимум топлива и мог управляться пилотом-любителем после краткого курса обучения:
1920–1924 гг., конструкторы пытались ставить на сверхлегкие планеры обычные мотоциклетные двигатели (15–20 л.с.). Самолеты были одноместными, тихоходными и очень зависимыми от ветра. В этот период зародились знаменитые Коктебельские планерные соревнования в СССР и состязания в Ремсе (Франция) и Лимпне (Великобритания).
1925–1929 гг., в связи с непрактичностью одноместных машин (на них нельзя обучать пилотов) и появлением легких авиамоторов мощностью 30–60 л.с. (таких как Bristol Cherub и ADC Cirrus) самолеты стали делать двухместными, а скорость уверенно перешагнула за 100 км/ч.
Проведем сравнительный анализ приведенных самолетов. Вычислим для этого следующие критерии:
1. удельную транспортную производительность на единицу мощности (эффективность использования мощности двигателя, отражает долю мощности двигателя, которая эффективно конвертируется в полезную транспортную работу);
2. эффективность несущей способности на взлете, отражает способность крыла обеспечивать взлет полезной массы при минимальных скорости и мощности мотора;
Какие выводы можно сделать из этого сравнения?
- Ферменно-расчалочная схема с полотняной обшивкой остается весьма, если не сказать более всего, эффективной в весовом отношении при малых удельных нагрузках, характерных для микроавиации. Требует регулировки и контроля натяжения расчалок, легко разрушается при обрыве хотя бы одной из них. Но также легко контролируется, обслуживается и ремонтируется в полевых условиях, легко складывается и разворачивается. Соответственно, продолжает использоваться в микроавиации.
- При удельных нагрузках, характерных для малой авиации, несущая обшивка практически не дает выигрыша в массе, а дюралюминий не выигрывает у дерева, из-за технологических ограничений на толщину элементов. Решение определяет малая удельная масса конструкционных материалов, устойчивость к влаге и коррозии, ремонтопригодность, долговечность и легкость обслуживания. С появлением нового поколения клеев и средств огнебиозащиты, а также упрочняющих древесину технологий (термомодификация, ацетилирование, пропитка смолами под давлением) применение древесины в малой авиации способно пережить ренессанс.
- Потенциально применение сотово-композитных конструкций может существенно повысить весовую отдачу, но редко у кого повышает. Такие конструкции практически неремонтопригодны в полевых условиях, повреждения структуры не проявляются внешне вследствие низкой пластичности, поэтому на везделетах, по очевидным причинам ограниченных в оперативном техобслуживании, не применяются. Технология нашла свою нишу в самолетах аэродромного базирования с доступом к высокотехнологичному сервису, гидросамолетах и амфибиях, благодаря сверхустойчивости к коррозии.
- Мощность двигателя самолета совсем не обязательно больше мощности автомобиля при одинаковой грузоподъемности, все зависит от качества аэродинамики и конструкции.
Современные самолеты исследуемой размерности разделились на несколько направлений – работа с твердых бетонных ВПП, грунтовых ВПП, с посадкой на неподготовленные площадки. От этого сильно зависит не только выбор оптимальной конструктивной схемы, но также выбор площади и механизации крыла. Короткая взлетно-посадочная дистанция требует высокой несущей способности крыла, а значит и большой его площади даже при оснащении механизацией (при этом механизированное крыло тяжелее, дороже, более требовательно к обслуживанию и имеет меньшее аэродинамическое качество в крейсерском режиме), а также высокой скороподъемности, и как следствие повышенной мощности двигателя. Поэтому кстати везделеты с бипланным механизированным крылом не станут «архаичными» примерно никогда.
Схема шасси с носовым колесом менее требовательна к пилоту на твердой ВПП, особенно при боковом ветре, улучшает обзор на взлете, посадке и рулении, обеспечивает комфорт погрузки и выгрузки. Но на раскисшей и неподготовленной полосе с мягким грунтом носовая стойка вязнет и опрокидывает дестабилизирующим моментом при активном рулении или опускании стойки при посадке до полного выравнивания на курс. А еще с передней стойки на разбеге и пробеге могут лететь грязь и камни, норовя попасть по корпусу, в винт или воздухозаборники. Соответственно, эта схема теперь повсеместно применяется на самолетах, работающих только с твердых ВПП (за редкими странными исключениями). Схема с хвостовым колесом или тележечная более уместны на самолетах, работающих с мягкого или неподготовленного грунта.
Хорошо спроектированные самолеты обычных конструктивных схем как имели, так и имеют весовую отдачу 40-50%, применение сотово-композитных конструкций может доводить ее до 60-65%, поэтому если углепластиковый самолет или агрегат имеет весовую отдачу своего дюралевого предка – он плохо спроектирован. Причем для качественного проектирования достаточно логарифмической линейки :).
Никакая из описанных схем не является «устаревшей», каждая из них остается эффективной в своей нише. Современные машины отличаются скорее тем, что обрастают все большей массой систем безопасности и комфорта.
А еще можно увидеть, насколько несправедливо, что в честь Александра Сергеевича Москалева, воронежские студенты которого под его руководством в созданном им КБ создали удивительные самолеты, не названа даже улица этого города…
Итак, летательные аппараты размерности автомобиля давно существуют и производятся в настоящее время, почему же они не стали такими же массовыми, как семейные машины? Давайте перечислим причины, по которым так получилось.
Предположим, вы хотите добраться из своего дома в точку Б, куда ехать неудобно или долго. И у вас есть свой вертолет на лужайке. Но вокруг вас тоже живут люди (если вы не скупили всю округу, или живете в безлюдном месте). В связи с этим возникают две проблемы – шум и приватность. Дело в том, что вращающийся несущий винт или пропеллер по ходу движения своих лопастей образует волны давления, которые мы и ощущаем как звук. Шум двигателя научились минимизировать, но шум винта можно лишь несколько уменьшить, ценой усложнения его формы. Соответственно, соседи против. Причем они будут еще более против, когда вы над ними подымитесь – вы таким образом нарушите их пространство приватности. К сожалению, известен по крайней мере один случай, когда некий бандит застрелил пролетающего неподалеку любителя малой авиации, посчитав его полеты слишком назойливыми. Эта же проблема проявит себя, если мы захотим взлетать с крыш многоквартирных домов.
Хорошо, пусть взлететь с собственной лужайки нельзя, тогда давайте проедемся до ближайшего аэродрома, и взлетим на своей ездяще-летающей машине оттуда. В этом случае и вертолет не нужен, взлетим с разбегом, вот прямо крылья расправим и взлетим.
Увы, с этим тоже не просто:
- во первых всё, что пригодится в воздухе, придется таскать по земле и хранить, соответственно дома уже нужен не гараж, а ангар;
- во вторых, ехать в потоке к аэродрому с таким багажом не очень удобно;
- в третьих, воздушный автомобиль при езде по дороге должен отвечать требованиям к автомобилям, то есть проходить двойную сертификацию, и как автомобиль, и как самолет (что его утяжеляет, усложняет и удорожает);
- в четвертых, самолет в отличие от автомобиля критически зависит не только от сцепления колес, но и от прилипания потока ко всему своему телу (чему грязь и снег не способствуют), то есть прокатившись по пыльной, мокрой или заснеженной дороге, перед взлетом придется помыть свой транспорт. И если вы тем не менее, всё преодолев, взлетели, то где вы припаркуетесь там, где сядете?
Выходом могло бы быть разворачивание крыльев из защищенного контейнера, как у жуков. В самом деле, паралеты расправляют свои мягкие крылья из компактных мешков, к тому же имеют наибольшую весовую отдачу среди всех известных летательных аппаратов. Почему бы, приехав на аэродром, не нацепить на себя «рюкзак» с крылом и мотором (например в виде летающего шасси по примеру Ка-26), разбежаться и взлететь? К сожалению, для такого сценария понадобится распускать и втягивать мягкое крыло на ходу, а также обеспечивать его безопасный подъем при боковом и неровном ветре, чего мы пока не умеем. А еще предстоит научить парапланерное крыло подныривать под боковые и нисходящие порывы ветра, не теряя несущей способности на значимое время – поведение несущей системы должно быть предсказуемо на всех штатных режимах полета, иначе это не сервис, а спорт. Впрочем, для беспилотных систем это требование не является строгим.
Можно отказаться от летающего автомобиля, и хранить свой самолет в ангаре на аэродроме. Но тогда нужен отдельный автомобиль, чтобы доехать до аэродрома, и отдельный автомобиль, чтобы уехать к месту назначения с места посадки. Зачем тогда именно свой самолет (в стоимость которого входит не только он сам, но и оформление, поддержание летной годности, хранение и пр.)? Дешевле арендовать, если такое возможно. А еще удобнее арендовать вместе с экипажем – так не придется самому учиться на пилота, поддерживать квалификацию и здоровье, с перспективой отлучения от штурвала при любых признаках недомогания.
Мы пришли к тому, чем и занимаются сейчас авиатакси с региональной рейсовой авиацией. Более того, в свое время Советский Союз создал крупнейшую в мире региональную авиасеть, связывавшую труднодоступные районы Сибири, Крайнего Севера и тысячи малых населенных пунктов, используя неприхотливую авиатехнику. Но даже использование простых и массовых самолетов, летающих на дешевом бензине, было убыточным. Государство субсидировало цены, рассматривая авиацию не как бизнес, а как базовую социальную услугу, призванную обеспечить мобильность граждан на огромных территориях.
2. Может ли существовать народная авиация?
Когда поддержка государства кончилась, региональная авиасеть усохла. Можно ли ее возродить, сделав прибыльной, какие проблемы для этого надо решить?
Давайте эти проблемы перечислим, сначала технические:
1. Зависимость от погоды. Если пошел дождь, снег, навис туман, низкая облачность, темно – не видно, куда летишь, (а летишь ты на низкой высоте, где строения, ЛЭП, холмы и горы). На машине ты можешь в таких условиях ехать медленно и ориентироваться по дорожному полотну, на самолете - нет. Дополнительную проблему создает ветер – он сдувает с полосы, опрокидывает, нисходящий поток может ударить о землю медленно и низко летящий самолет (вообще, мы переоцениваем степень освоения нами воздушного пространства. Любая наглая ворона, развлекающаяся игрой с ветром над нашими головами, когда самолеты ждут погоду, нам немым укором). Как следствие, регулярные воздушные рейсы таких самолетов как Ан-2 были не очень регулярны.
2. Некомфортность полета, болтанка. Чем менее требователен самолет к взлетной полосе, тем меньше его нагрузка на крыло, и тем оно более чувствительно к ветру. Нестабильная атмосфера приводит к постоянным перегрузкам, кто летал на Ан-2 в таких условиях, тот знает. Как следствие, это походило скорее на аттракцион, чем на сервис, люди летали неохотно.
3. Минимизация веса приводит к пониженному комфорту пассажирских мест.
Современными средствами эти проблемы можно решить. Зная свое местоположение по приборам и имея карту местности, бортовой компьютер может отображать пилоту виртуальный пейзаж за кабиной, или вообще вести самолет сам. Система активной стабилизации может управлять механизацией крыла и нивелировать действие порывов ветра. Но это, как и повышенный комфорт пассажирских мест, дополнительная стоимость и сложность обслуживания.
4. Риски обледенения и удара молнии.
Средства борьбы с этими опасными атмосферными явлениями отработаны в большой авиации, но перенос их на небольшие самолеты имеет смысл только при решении проблем в пунктах 1 и 2, и дополнительно усложняет технику.
5. Опасность неисправностей. На машине если сломался – остановись и жди буксир. На самолете остановка равна падению. При этом двигатель и конструкция в полете работают на близких к предельным режимам, что относительно быстро вычерпывает ресурс и провоцирует поломки. Проблема усложняется сложностью навигации и низкой оснащенностью малых аэродромов средствами привода. Массовое применение малых летательных аппаратов в маловысотной зоне затрудняет диспетчеризацию, соблюдение правил воздушного движения и предотвращение столкновений. Малая авиация принципиально менее надёжна, поскольку ограничена в применении дорогих и резервированных систем, а значит остаются велики риски полета, с которыми не всякий пожелает смириться.
6. Полеты на малой высоте ужесточают требования к шумности, а низкая надёжность – к недопустимости полетов над жилой застройкой. Маршруты выбираются с соблюдением возможности планирования к доступным местам вынужденной посадки, и эта возможность достаточно ограничена из-за малой высоты полета. Все это удлиняет и усложняет путь. Эвакуация из мест вынужденной посадки затруднена (это не на дороге попутку поймать). Соответственно, необходимы авиационные службы эвакуации и аварийного ремонта, с вертолетным транспортом.
Уменьшить описанные риски позволяет использование самолетов с низкой посадочной скоростью, позволяющей совершать вынужденные посадки избегая катастроф, а также использование парашютных средств спасения.
Экономические проблемы:
7. Магистральные лайнеры большую часть времени летят на крейсерском эшелоне, где разреженный воздух снижает сопротивление. Региональные ВС летают на короткие дистанции и тратят непропорционально много топлива на частые взлеты и набор высоты.
8. Стоимость авиационного обслуживания привязана к летным циклам (взлет-посадка). Региональный самолет может совершать более десятка коротких рейсов в день, накапливая циклы в разы быстрее магистрального, который делает 1–2 длинных перелета. Это приводит к ускоренному удорожанию технического обслуживания (ТО) регионального флота в пересчете на час налета.
9. Эффект масштаба. Для малой авиации стоимость необходимой номенклатуры агрегатов, планера и работы экипажа, сборы аэропортов, обслуживание на земле компенсируется меньшим количеством билетов из-за малой пассажировместимости.
10.Российская специфика. Большинство российских аэродромов - это короткая полоса в тайге или тундре, грунтовая или гравийная, зимой – из укатанного снега, без телетрапов, иногда без нормального ограждения. Бодайбо, Воркута, Нарьян-Мар, Тура, Хатанга, десятки посёлков на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, куда нет дороги, только полоса и самолёт. Это влечет за собой требования к укороченным взлету и посадке, в том числе со слякотной ВПП, и вынуждает использовать механизированное крыло большой площади. (и еще это требует, чтобы грязь из-под переднего колеса не могла подняться облаком вокруг фюзеляжа и подняться над крылом, не попала ни в винты, ни в воздухозаборники). Попытки получить лучшие летные характеристики у новых машин в ущерб взлетно-посадочным приводят к тому, что они не смогут заменить Ан-24 и Ан-2 как раз там, где больше всего нужны.
Из-за огромных расстояний и низкой плотности населения на востоке страны региональные рейсы жизненно необходимы, но в современных условиях двухмоторные самолеты вместимостью 19 человек и менее коммерчески неокупаемы[1][2] без государственной поддержки. Могло бы выручить использование одномоторного самолета с пассажировместимостью более 9 человек, но в этом случае вынужденная посадка не должна быть катастрофичной. Этого можно достигнуть низкой посадочной скоростью или использованием парашютной системы (влекущей за собой проблемы компоновки, веса и необходимости переукладки, но не оберегающей на взлете и посадке). Собственно, наш одномоторный самолет с низкой посадочной скоростью, вмещавший 12 пассажиров, достаточно безопасно эксплуатировался более 40 лет, до 1993 года. В другой одномоторный столько же сажают, когда им надо (при том что Cessna Grand Caravan не удовлетворяют требованиям не только к двухмоторности, но и к аварийным выходам (FAR 23.807) и ширине прохода (FAR 23.815), только теперь не у нас - АП-23 является бездумной калькой FAR-23, при этом новая версия FAR-23 перешла на риск-ориентированный подход на основе стандартов ASTM (самолеты разделили по уровням безопасности (Levels 1–4) в зависимости от вместимости (вплоть до 19 мест). Кроме того, в США и Европе для крупных авиакомпаний действуют жесткие требования, а для малой коммерческой авиации (аэротакси, чартеры на мини-лайнерах) — другие, более гибкие правила (например, FAR Part 135 в США), но опять же - не у нас.
Так может быть лучше не впихивать новые самолеты в рамки существующего АП-23, делая их безнадежно убыточными, а переписать правила?
Если же учесть, что поршневые двигатели размерности менее 1000 л.с. продолжают быть востребованными в малой, в том числе зарождающейся беспилотной авиации, то может быть стоит возобновить массовое производство авиабензина, сделав его цену более «демократичной»? Глядишь, в этом случае и АШ-62ИР не таким уж плохим покажется, особенно если на него непосредственный впрыск поставить.
Но есть задачи, выполняя которые даже микроавиация может быть вполне окупаемой. Это интенсификация земледелия на небольших участках сложной формы, малообъемная химобработка, мониторинг, картографирование, отпугивание птиц, борьба с вредителями. Это патрулирование, поиск людей, доставка лекарств и почты, спасение из труднодоступных мест, в том числе в горах, поиск и спасение на воде.
Вот только для того, чтобы она смогла эффективно работать, надо дать ей такую возможность. Юридические основания для допуска к полетам, тем более коммерческим полетам, воздушных судов и эксплуатирующих их лиц в настоящее время ориентированы на крупных игроков и лоббируют их интересы. Между тем крупная производственно-бюрократическая машина хорошо умеет масштабировать удачные решения, но слишком эгоистически монополизирована и неповоротлива в условиях динамично меняющихся вызовов и возможностей. Ситуация усугубляется, если продвижение в карьерной пирамиде диктуется не инициативой и эффективностью, а лояльностью. Частная инициатива малых рабочих групп могла бы решить проблему генерации и отбора новых решений, если дать им такую возможность. Тем более что современная микроавиация представляет собой конструктор из базовых, но легко взаимозаменяемых и реконфигурируемых элементов. Сейчас за время сертифицификации аппарат успевает морально устареть, а то и лишиться возможности производиться серийно. В итоге дрон можно хоть весь сертификатами оклеить, а обновил прошивку полетного контроллера – начинай сначала, Почта России не даст соврать.
Давайте представим себе, как может быть иначе?
Пусть инженерное сообщество, основываясь на опыте эксплуатантов (и желательно с ними непосредственно связанное) формирует не предписания, но рекомендации для принципов проектирования, производства и эксплуатации, чтобы уберечь от грубых ошибок (мое почтение трехтомному Справочнику авиаконструктора от ЦАГИ тридцатых годов прошлого века, до сих пор актуальному), здесь базисом служат современные НЛГ и ОСТы, для методики оценки рисков полезен КТ-4761, для системной инженерии - КТ-4754A, для испытаний - КТ-160G, по бортовой аппаратуре можно ориентироваться на КТ-254 и КТ-178C.
Руководствуясь этими рекомендациями по своему усмотрению, коллективы разработчиков готовят свои предложения на экспертизу. Уполномоченная группа профильных экспертов определяет целесообразность поддержки изготовления опытного образца, в том числе с учетом полноты исполнения разработчиком действующих рекомендаций. На его производство выделяется субсидия (с возвратом, не за накрученный процент, в случае успешной реализации проекта). Для упрощения контроля целевого использования такие субсидии могут выделяться цифровыми рублями.
Для закупки компонентов (металлы, прокат, подшипники, электрика и электроника, масла, топливо химия, ткани, древесина, пластики) строящегося экземпляра доступны не зависящие от политической конъюктуры (собственно на этом начинается импортозамещение) розничные предложения по конкурентоспособной цене, обеспеченные логистикой «до двери» (заботливо выращенные стратегически мыслящим государством). Для изготовления доступны сервисы технопарков в виде аренды технологического оборудования и заказа готовых изделий, в том числе электронных плат.
Ход производства контролируется уполномоченным представителем экспертизы, он же может поправлять и давать советы в технических вопросах, будучи инженером сам. Готовый опытный образец испытывается на реальных задачах, для которых создавался. Если он работает, пусть не идеально, то получает допуск к эксплуатации, без всяких сертификатов, только путем оформления страховки от ущерба третьим лицам и жизни пилота, при его наличии на борту. Степень риска закладывается в стоимость страховки – менее надежные решения должны стоить дороже, но не произвольно. Дальше эффективность изделия и требования к его доработкам должны определять непосредственные пользователи.
Эх, мечты, мечты..
Высокая стоимость и низкая доступность материалов, компонентов, энергии и логистики – довлеющий фактор над всей хозяйственной деятельностью страны, причем масштаб проблемы частникам непосилен – он требует стратегического плана, взаимоувязывающего отрасли на всей цепочке жизненного цикла изделий (все акторы которой сплетены производством и потреблением) и подкрепляющего их стимулирующего нормотворчества, огромных инвестиций и низкомаржинальной долгосрочной прибыли.
Но история показывает, что со стратегическими планами пока у нас туго – скажем, когда была возможность относительно легко поднять технологический базис микроэлектроники, миллиардные сметы подписывались на создание гибких дисплеев, которые можно свернуть в трубочку и куда-нибудь засунуть.
В области авиации со времени приватизации страны номенклатурой со стратегией тоже мало что поменялось. В результате за разработку новых региональных самолетов Россия уже заплатила дважды, и есть большой шанс, что заплатит трижды.
«Эффективные собственники», на которых переложили бремя ответственности, оказались не очень эффективны. У собственника есть стимул эффективной работы, если он рискует собственными деньгами (когда у него нет возможности социализировать издержки и до его денег может добраться правосудие). Только в условиях монополии или олигополии классических механизмов здоровой конкуренции не существует. Когда один или два игрока полностью контролируют рынок, «рыночный механизм» для них превращается исключительно в право устанавливать максимально возможную цену, которую способен выдержать покупатель (так называемая цена спроса), ради максимизации прибыли.
В качестве примеров:
- Россия является одним из крупнейших мировых производителей первичного алюминия (благодаря единственному своему производителю первичного алюминия - компании «Русал» в собственности Олега Дерипаски и Ко.), но российский обработанный алюминиевый прокат, профили и автомобильные диски проигрывают конкуренцию китайским аналогам на собственном внутреннем рынке. Российские алюминиевые чушки (70-80% от произведенного алюминия) отправляются в Китай, который запрещает экспорт своего первичного алюминия, свой прокат не развиваем. А зачем?
- Талнахское и Октябрьское месторождения на Таймыре (не имеют мировых аналогов по концентрации полезных компонентов) разрабатывает «Норильский никель», приобретенный в собственность путем залогового аукциона Владимиром Потаниным и Ко. (собственно Потанин и являлся главным автором и инициатором этой схемы приватизации в России). Палладий, платина, никель, медь. Также как «Русал», продает металл внутри России по формуле экспортного паритета, причем своим дороже, чужим – дешевле, за счет опта.
Ну и нефтепродукты, включая производство и непроизводство авиатоплива нужных марок, и цена на него, куда же без этого.
Закон № 167-ФЗ позволил «эффективным собственникам» вздохнуть спокойно, может быть потому что государственная собственность, хоть и кладет в карман государства не налог, а всю прибыль, еще не гарантирует успеха.
У чиновника, как и монополиста, риска нет: в случае убытков он всегда может покрыть их за счет повышения налогов, акцизов или заградительных пошлин, переложив издержки на граждан. Как следствие, частные и государственные гиганты пытаются оправдывать высокие цены «ростом расходов», внутри которых скрываются неэффективное управление, раздутые бюджеты на маркетинг, завышенные бонусы топ-менеджменту и его «игрушкам» в виде футбольных команд и т.п., а также неэффективные закупки у дружественных посредников.
Может быть, таки стоит прижать зарплату «квалифицированным управленческим кадрам», чтобы они разбежались по частным конторам или уехали за границу, и на их место пришли те, кому за Державу обидно? Ну или поставить их зарплату в зависимость от удельных экономических и управленческих индикаторов (таких как «снижение стоимости создания технической системы по отношению к аналогу при сохранении качества» или «сокращение времени и стоимости выдачи лицензий в 2 раза»), с персональной ответственностью, так чтобы если цель не достигнута — без годового бонуса в отставку (а не в почетную перемену мест)?
Впрочем, это уже совсем другая история…
[1] The influence of aircraft size on airline operating costs. David J Nicol, Cleveland State University, USA, Available online 23 May 2003.
[2] Пашенцев В.Д., Зайцева И.В. Воздушные суда малой авиации: характеристики L-410 UVP E-20 и ЛМС-901 «Байкал». Актуальные проблемы общества, экономики и права в контексте глобальных вызовов. Сборник материалов XIII Международной научно-практической конференции. Санкт-Петербург, 2022.
Источник: Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"