Сергей Ткачук. АО "Мотор Сич"

Первый среди моторостроительных

9 февраля 2013 года гражданская авиация России отмечает свой День рождения. Именно в этот день 90 лет назад было принято историческое постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», положившее начало государственному регулированию деятельности воздушного транспорта в стране.

Одной из тяжелейших проблем того времени было отсутствие самолетов отечественного производства и острая нехватка летных и технических специалистов. Парк российских воздушных судов составляли единичные экземпляры летательных аппаратов известных зарубежных фирм «Юнкерс», «Фоккер» и «Дорнье».

Однако уже к середине тридцатых годов страна смогла полностью отказаться от закупок западных самолетов и перейти на эксплуатацию собственной авиационной техники. Появились высшие и средние авиационные учебные заведения, сформировавшиеся в дальнейшем в развитую сеть.

Аэрофлот, как стала сокращенно называться гражданская авиация СССР с февраля 1932 года до 1991 года, превратился в крупнейшую авиакомпанию мира, а страна стала великой авиационной державой.

Несмотря на переживаемые в последние два десятилетия трудности, наша крылатая отрасль сохранила мощный интеллектуальный потенциал и свое главное богатство – людей, отдающих все свои силы служению небу и Отечеству, бережно сохраняющих традиции гражданской авиации и передающих свои знания и умения от одного поколения авиаторов к другому. Важно и то, что государство понимает значение авиации для нашей огромной страны, и это вселяет надежду на возрождение былой силы и славы Российской гражданской авиации.

Впрочем, надежда на возрождение отечественной гражданской авиации – это не только ритуальное понимание фразы «великая авиационная держава». Это еще понимание облика гражданской авиационной техники, программы разработки и внедрения перспективных образцов, старательное выращивание кадров, мыслящих в будущее. Но и главное ­ осознание единства собственно аэроплана и двигателя, координация проектов и программ создания конкурентоспособных самолетов и моторов. Впрочем, говоря о моторах, Россия располагает весомым подспорьем в лице запорожского моторостроительного предприятия, созданного за 15 лет до исторического постановления Совета Труда и Обороны. Это предприятие сегодня известно всему миру как акционерное общество «Мотор Сич». История головного завода берет начало с момента организации в 1907 году в бывшем г. Александровск (с 1921 года ­ г. Запорожье) завода «Дека». До декабря 1915 года завод выпускал сельскохозяйственные механизмы и инструменты, выполнял различные виды механической обработки, отливал изделия из чугуна и меди.

В декабре 1915 года акционерное общество «Дюфлон, Константинович и К°» («Дека») выкупило завод и изменило профиль его производственной деятельности. Завод начал освоение производства авиационных двигателей, и в ноябре 1916 года был изготовлен первый 6­цилиндровый мотор водяного охлаждения «Дека» М­100.История предприятия – это поэтапное создание и освоение в серийном производстве новых двигателей, каждый из которых стал значительной вехой в развитии отечественного авиадвигателестроения.

Это газотурбинные двигатели АИ­20, АИ­24, АИ­25, АИ­25ТЛ, АИ­9, ТВ3­117, Д­36, Д­136, Д­18Т, ТВ3­117ВМА­СБМ1, АИ9­3Б, Д­36 сер. 4А, Д­436Т1/ТП, ВК­2500 для самолетов Ил­18, Ил­38, Бе­12, Ан­8, Ан­10, Ан­12, Ан­32, Ан­24, Ан­26, Ан­30, Як­40, L­39, К­8J, Як­42, Ан­72, Ан­74, Ан­124 «Руслан», Ан­225 «Мрiя», Ан­140, Ан­74ТК­300, Ту­334, Бе­200. В 1995 г. предприятие преобразовано в ОАО «Мотор Сич».

В настоящее время на предприятии ведется серийное производство авиационных двигателей АИ­222­25, Д­436­148, АИ­450­МС, ТВ3­117ВМА­СБМ1В для самолетов Як­130, Ан­148, Ан­158.

Характеристика каждого запорожского двигателя, произведенного в широкой международной научно­технической и технологической кооперации – это летопись трудового коллектива с его производственными победами, новаторскими решениями, творческими подходами к холодной, на первый взгляд, субстанции – металлу. Остановимся лишь на некоторых двигателях, ставших по­своему знаковыми для современности.

Ан­-140 (ТВ3­117ВМА­СБМ1)

Пробудившийся в России «огромный спрос» к самолету для средних линий, который был бы приспособлен к суровым климатическим условиям, не случаен. За переходные годы, вымотавшие страну и фактически лишившие ее суверенной научно­технической политики, не был создан ни один гражданский летательный аппарат, способный совершать перевозки на короткие и средние дистанции. А в наших условиях – это самая востребованная и, по сути, соединяющая регионы ниша. Впору было бы говорить о катастрофе, если бы не Ан­140 (моторизирован двигателем ТВ3­117ВМА­СБМ1 производства АО «Мотор Сич» ­ Ред.) ­ первый турбовинтовой самолет, созданный в постсоветский период в странах СНГ. Как показала летная практика, он безотказно работает при температурных экстремумах: от ­55 (в составе парка в Якутии) до +45 (в условиях знойного Ирана). Как и все машины антоновской «закваски», Ан­140 не боится слабой аэродромной инфраструктуры, что, бесспорно, выделяет взлетно­посадочные полосы небольших городов.

Сегодня речь идет не только о серийном производстве всепогодного Ан­140 в пассажирской комплектации, но и транспортной (рамповой) модификации в интересах Минобороны, ФСБ, МЧС. Для последней существует подходящий двигатель с новыми винтами большего диаметра (с модернизированным винтом АВ 140М мощность мотора увеличена с 2,8 до 3,8 тыс.л.с.). Мотор уже в металле и полностью готов к серийному производству АО «Мотор Сич».

Семейство Ан­-148/158/178 (Д­436)

После триумфального восшествия в российское небо пассажирских региональных машин Ан­148/158 с моторами Д­436 запорожского производства ГП «Антонов» обнародовал планы по созданию нового транспортного самолета Ан­178. Заявлено, что машина максимальной грузоподъемностью 18 тонн будет построена на существующей платформе Ан­158, так как незаполненной остается ниша между самолетами класса Ан­74 и европейскими С­27, С­130. Достоинством Ан­178 будет то, что он сможет перевозить морские контейнеры, определенные виды военной техники. Герметичная грузовая кабина Ан­178 будет больше по объему, чем у самолета Ан­12. Проектируемый транспортник сможет эвакуировать до 70 больных и раненых, выполнять воздушное десантирование 80 парашютистов и грузов на платформах.

Ан­178 будет оснащен цифровым бортовым радиоэлектронным оборудованием, «стеклянной» кабиной, двумя реактивными двигателями.

В сравнении с Ан­12, максимальная крейсерская скорость Ан­178 будет больше на 225 км/ч, на 3000 метров увеличен практический потолок, на 800 км ­ дальность полета с грузом 10 тонн. Завершить строительство опытного образца и начать его летные испытания планируется в 2014 году.

Создать летающий «грузовик» позволили, безусловно, новаторские решения и технические заделы, полученные от производства Ан­148. Несмотря на политические разногласия, смену производственных площадок, угрозы отдать предпочтение другим машинам с аналогичным количеством пассажирских мест, Ан­148 («Ласточка» ­ так ласково называют его пилоты) доказал свою востребованность на среднемагистральных маршрутах и каждый день налетом доказывает свою состоятельность.

Ту­-334 (Д­436Т)

Самолет Ту­334 – российский ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира и дальностью полета 3150 км с расчетной коммерческой нагрузкой. Первый полет самолета Ту­334­100 состоялся 8 февраля 1999 года.

Ту­334 создан на базе перспективных разработок в области аэродинамики, конструкции, материаловедения, бортового оборудования и оснащен высокоэкономичными двигателями. Это позволило достичь высоких аэродинамических характеристик и низких эксплуатационных расходов. Оснащен ТРДД Д­436Т­1 с реверсивными устройствами (2х73,6 кН, 2х7500 кгс) производства АО «Мотор Сич» (в кооперации с Московским машиностроительным производственным объединением «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением). На модификациях самолета Ту­334 предполагается установка двигателей ТРДД Д­436Т­2 с тягой по 80,4 – 83,4 кН (8200 кгс).

Несмотря на высокие технические характеристики, отличное «поведение» машины в воздухе, самолет не летает, став жертвой многолетних бюрократических игр, породивших региональное «нечто», от которого уже старательно открещивается Аэрофлот. Тот самый, с которого началась славная история отечественной гражданской авиационной промышленности. Кто­то скажет, долой ретроградство и ностальгическое восприятие прошлого. Возможно. Но целая плеяда гениальных конструкторов, инженеров, техников думает совсем иначе. Тогда советские «крылышки» были маркой безопасности и надежности, а сегодня Аэрофлот вынужден заключать контракты с западом, поддерживая рублем наших прямых конкурентов. Еще есть шанс оправиться и переориентироваться на внутренние заказы. Только необходимо смещение акцентов: от распиливания бюджетных средств, в результате которого появляется «нечто» ­ к серьезной программе производства отечественных летательных аппаратов на наших заводах с привлечением наших специалистов. А производить есть что ­ было бы желание.

Фото Андрея Артамонова