Подведены итоги XV Евразийского международного форума «Авиатопливо-2026»

29–30 января 2026 года в Москве прошел юбилейный XV Евразийский международный форум «Авиатопливо-2026» — ключевое ежегодное отраслевое событие в сфере авиатопливообеспечения. В центре внимания экспертов и гостей мероприятия были наиболее актуальные вопросы отрасли, такие как:

· Вопросы нормативно-правового регулирования и стандартизации авиатоплива.

· Вопросы международных стандартов, межгосударственного взаимодействия в рамках ЕАЭС и БРИКС, а также особенности взаимодействия в рамках отраслевых международных организаций.

· Применение новых технологий, альтернативного топлива, автоматизация, цифровизация, практические кейсы применения ИИ в авиатопливообеспечении.

· Актуальные вопросы подготовки кадров для отрасли.

В приветственном слове участникам форума представитель стратегического спонсора мероприятия, первый заместитель генерального директора Газпромнефть-Аэро Ирина Дайнеко подчеркнула, что за прошедшие годы мероприятие сформировалось не только как постоянное место обмена идеями участников отрасли, но и как стабильная и общепризнанная площадка межотраслевого и межгосударственного взаимодействия, направленного на постановку проблем и выработку механизмов их решения.

Открыл первую сессию форума руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень:

«Сегодня мы собрались в период глубоких изменений, когда отрасль сталкивается с вызовами глобального масштаба: геополитические противостояния, ужесточение экологических требований и переход к устойчивым видам топлива, тотальная цифровизация процессов и наступление эры искусственного интеллекта, необходимость укрепления технологического суверенитета.

При этом безопасность полётов и надёжность снабжения остаются абсолютными приоритетами отрасли».

Акценты в повестке мероприятия были сделаны на международном сотрудничестве и на теме инноваций в контексте продолжающегося импортозамещения в отрасли.

Представитель Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Дмитрий Токмачёв отметил качество подготовки персонала как критически важный аспект для отрасли авиатопливообеспечения.

Этой теме был посвящен его последующий доклад, а также сессия, где выступили представители таких учебных заведений, как Московский государственный технический университет гражданской авиации (докладчик – заведующий кафедрой Авиатопливообеспечения и ремонта летательных аппаратов Василий Самойленко) и Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б. П. Бугаева (докладчик – доцент кафедры авиатопливообеспечения Алексей Калякин) и другие.

Доклад руководителя Департамента стандартизации, метрологии и технического регулирования Российского энергетического агентства Министерства энергетики Российской Федерации, заместителя председателя ТК 031 «Нефтяные топлива и смазочные материалы», председателя ПК 02 «Авиатопливо и его компоненты» Виктора Коваленко был посвящен вопросам межведомственного взаимодействия в рамках разработки и согласования стандартов, а также актуальным проблемам международной стандартизации. В процессе возникшей дискуссии он подчеркнул, что несмотря на определенные трудности, процесс стандартизации идет постоянно, в частности, в среднем ежегодно принимается около 10 новых нормативных документов. «Нельзя забывать, что регуляторика должна быть обоснованной и не приносить вред экономической деятельности участников рынка» - заметил он.

Трубопроводная подача авиационного топлива в аэропорты и на аэродромы – это перспектива топливной логистики, считает представитель Департамента ресурсного обеспечения Минобороны России, подполковник Ильдар Габдрашитов. Он рассказал о том, как устроена трубопроводная подача авиатоплива в США, странах НАТО и КНР, подчеркнув, что в условиях вызовов безопасности Российской Федерации развитие систем трубопроводной подачи авиатоплива необходимо, поскольку наша страна по протяженности авиатопливных трубопроводов отстает от ведущих мировых держав. «Нужно создать концепцию развития, в которой должны участвовать федеральные органы исполнительной власти, все ведомства, которые с этим связаны. Трубопроводная интеграция — это не просто техническое усовершенствование, это стратегическая необходимость, которая укрепит стабильность поставок для гражданских и военных целей» - отметил он.

Представитель России в САЕР ИКАО, заместитель председателя Экологического комитета САП России, начальник сектора отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Артур Мирзоян выступил с докладом «Сертификация устойчивости производства альтернативных видов авиационного топлива с пониженным углеродным следом LCAF и SAF в системе CORSIA ИКАО». По данным ИКАО, наибольший вклад (до 65%) в декарбонизацию гражданской авиации вносит именно использование альтернативных видов топлива, — говорится в докладе. Артур Мирзоян подробно рассказал о процессах сертификации устойчивости производства CEF, а также об оценке углеродного следа CORSIA LCAF/SAF по методике ИКАО. Он подчеркнул, что несмотря на некоторое ослабление информационного фона по тематике углеродного следа в последнее время, повышение экологичности авиатоплива остаётся крайне важным.

Тему качества авиатоплива подхватил директор научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения (НЦ-28), Федеральное государственное унитарное предприятие Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации Алексей Приваленко. В своем выступлении он поделился результатами экспертной оценки уровня качества и чистоты топлива в системе авиатопливообеспечения гражданской авиации, проведенной НЦ-28 в 2024–2025 годах. Он детально рассказал о 16 видах несоответствий стандартам при оценке качества и чистоты авиатоплива в системах авиатопливообеспечения операторов АвиаГСМ, их распространенности и о способах их устранения. Также Алексей Приваленко заявил, что несмотря на то, что, согласно ФАП-48, сертификация операторов предусмотрена как разовая процедура, поддержание качества и чистоты авиатоплива в системах операторов АвиаГСМ логически требует регулярного мониторинга независимой организации. В качестве положительного примера он привел компанию Газпромнефть-Аэро, которая с 2026 года будет осуществлять регулярный мониторинг качества авиатоплива в 26 аэропортах.

На форуме состоялась панельная дискуссия с участием ключевых представителей топливозаправочных компаний, аэропортов и эксплуатантов. Участники детально обсудили наиболее острые проблемы, требующие консолидированных действий отрасли и регуляторов для обеспечения динамичного развития и соответствия современным вызовам.

В условиях глобального перехода к низкоуглеродной экономике и ужесточения международных стандартов, фундаментом для развития становятся кадры, логистика и технологический суверенитет.

Юрий Миняйло, генеральный директор Аэрофьюэлз, заострил внимание на трех практических проблемах. Он отметил кадровый дефицит и логистические сбои:

«Прежде всего, нужно увеличить количество выпускаемых специалистов средних технических учебных заведений и высших учебных заведений, сейчас дефицит кадров восполняют военнослужащие, которые после службы в Министерстве обороны переходят на работу в гражданские топливозаправочные компании.

Сроки поставки биржевых закупок варьируются от одного до двух месяцев. Это создает очень серьезные проблемы, особенно для топливообеспечения в регионах и аэропортах со сложной логистикой, таких, например, как аэропорт Якутска».

Отдельно спикер выделил стратегическую задачу: «Ускорение импортозамещения комплектующих, их сертификацию по международным стандартам. Потому что при прохождении технического аудита иностранными авиакомпаниями нам ставят замечание, что наши фильтроэлементы, корпуса фильтроэлементов, рукава не сертифицированы по международным стандартам».

Формирование единой, современной и юридически безупречной нормативной базы является общемировым императивом для обеспечения безопасности, прозрачности и инвестиционной привлекательности отрасли.

Юрий Мацкевич, начальник отдела технической эксплуатации Лукойл-Аэро, констатировал существующий нормативный вакуум:

«На всех выступлениях сегодня говорится о мощнейшем разнообразии документов. Отдельные ТЗК работают по внутренним документам, которые разработали, утвердили в соответствии с ранее действующими документами. На сегодняшний день нет четкого документа, который понятно и однозначно регламентирует отдельные процедуры, виды работ, операции, в том числе вопросы организации проведения контроля качества... вот этого не хватает. То есть нужен какой-то документ, на который можно однозначно опереться».

Эволюция нормативного регулирования в соответствии с новыми бизнес-моделями и технологическими решениями — ключевой тренд для обеспечения гибкости и конкурентоспособности отрасли.

Ирина Дайнеко, первый заместитель генерального директора, заместитель генерального директора по производству, Газпромнефть-Аэро, подчеркнула необходимость модернизации устаревших норм:

«В 2025 году мы проводили сертификацию наших предприятий, и мы пришли к выводу, что ФАП-48, все-таки нацелен на классическую схему авиатопливообеспечения. Но жизнь сейчас уже настолько шагнула вперед, что у нас появилось достаточно различных других вариантов схем авиатопливообеспечения, которые нисколько не хуже, нисколько не влияют на безопасность полетов, но они неким образом не вписываются в схему сертификации, определенную ФАП 48. Должен появиться современный документ, который уже будет говорить о различных схемах авиатопливообеспечения».

Модернизация физически и морально устаревшей инфраструктуры с применением гибких схем финансирования, включая ГЧП, — общемировая практика для повышения эффективности и надёжности аэропортового комплекса.

Борис Гиршик, генеральный директор Новопорт-ГСМ, сделал акцент на состоянии активов:

«Мы сталкиваемся с тем, что во многих аэропортах Российской Федерации присутствуют устаревшие топливозаправочные комплексы. Некоторым предприятиям 50-70 лет, резервуарный парк изношен, трубопроводы изношены. Поэтому хотелось бы ускорить процесс обновления ТЗК и хотелось бы стимулировать инвестиции в них путем государственно-частного партнерства».

Дмитрий Токмачев, представитель Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), добавил к этому комментарию прагматичный подход: «В большинстве аэропортов не нужны в классическом понимании большие топливозаправочные комплексы с приемной большой группой, железнодорожной эстакадой. Можно обойтись какими-то мобильными расходными транспортными емкостями. Если рядом нефтебаза, где хранятся большие объемы, зачем строить такой же себе еще большой резервуарный парк?».

Обеспечение сквозного контроля качества и чёткой ответственности на всем пути топлива от завода до крыла воздушного судна — комплексная задача, соответствующая высшим мировым стандартам безопасности полётов.

Антон Синильников, директор по наземной инфраструктуре и АТО ЮТэйр —Вертолетные Услуги, привел развернутые примеры проблем цепочки поставок: «Любая транспортная компания сегодня, купив машину, может предоставлять услугу перевозки авиационного топлива. Подготовлен этот транспорт, или нет — никто не несет никакой ответственности от доставки топлива именно от завода-производителя до склада ГСМ». Он также поднял вопросы сертификации: «Кто нам может сказать, соответствует ли это оборудование нормативам, и можно ли его применять в авиации? Если что-то произойдет, кто за это ответит? Имеем ли мы право, получив от лаборатории документы использовать его для выдачи топлива в крыло? Вопрос большой. Это вопрос государственного регулирования».

На форуме было презентовано новое учебное пособие «Система управления качеством авиационных ГСМ». Автор пособия Олег Мальцев отметил, что в Российской Федерации отсутствует нормативная база по проектированию специализированных объектов для авиационных ГСМ, что выводит вопросы обеспечения чистоты и качества топлива из проектной логики в сферу последующей эксплуатации. Это снижает возможность управления качеством на стадии проектирования.

Большой интерес у зарубежных авиакомпаний вызвали доклады о новых биржевых инструментах, расчетных биржевых индексах и альтернативных Platts. Начальник Управления развития биржевых торгов нефтепродуктами, АО Петербургская Биржа Георгий Юханов подробно рассказал о структуре производства и потребления нефтепродуктов в России и отметил стабильную долю авиакеросина (около 4,5%), а также сделал обзор основных каналов логистики авиатоплива. Георгий Юханов поделился новостями по развитию международной торговли нефтепродуктами в рамках ЕАЭС и БРИКС.

Также в докладе была затронута тема Биржевого индекса авиакеросина, которую продолжил в своем выступлении начальник Управления продаж за рубежом Газпромнефть-Аэро Дмитрий Корпачев, который рассказал о четырех основных видах ценообразования на авиатопливо в ЕАЭС и странах Африки, отметив уникальность России как страны, где используются все четыре. Он отметил, что общий объем рынка этих стран составляет почти 300 млрд долларов США. В заключение Дмитрий Корпачев отметил преимущества для российского бизнеса использования котировок на авиационный керосин Петербургской Биржи по сравнению с общемировым стандартом – котировками американского агентства Platts (S&P Global Energy). Эксперты из числа делегатов подтвердили большее соответствие российского индекса фактическим значениям стоимости керосина в Российской Федерации, а также стабильное и более прогнозируемое поведение российских биржевых индексов.

В завершение первого дня на сцену форума вышел робот-гуманоид, который продемонстрировал, что Индустрия 5.0 – это уже реальность и сопровождал доклад спикера о будущем авиатопливообеспечения.

Презентация директора по развитию компании ТЭК-инжиниринг Александра Первушина была посвящена информатизации и роботизации отрасли. По его словам, сейчас идет быстрый переход к Индустрии 5.0, которая характеризуется коллаборацией человека и искусственного интеллекта в сочетании с роботами. По его словам, к 2030 г. в мире будет насчитываться 500 млн антропоморфных роботов, а к 2040 г. – более 10 млрд. Антропоморфные роботы – дело будущего, а автоматизация и цифровизация инфраструктуры отрасли авиатопливообеспечения активно осуществляются уже сейчас. Александр Первушин поделился кейсами современного цифрового моделирования в области топливозаправочных комплексов, агрегатов фильтрации топлива и насосных станций, от проектирования до строительства и эксплуатации.

С серией презентаций своей продукции и разработок выступили производители оборудования из компаний ТЭК-инжиниринг, Промприбор, Завод Топливного Оборудования, ТехПромАрма.

Во второй день мероприятия акцент был сделан на обсуждении альтернативного авиатоплива, цифровых технологий, и кадровых вопросов отрасли.

Мировой тренд на форсированный переход к «зеленой» авиации под давлением регуляторов (CORSIA, ReFuelEU) и общественных требований создает для отрасли беспрецедентные технологические и рыночные вызовы.

Алексей Охапкин, директор Департамента прогнозирования и стратегического планирования научно-технологического развития, Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», подчеркнул уязвимость российских авиакомпаний в новых условиях: «Начиная с 2027 года начинает работать CORSIA. Российским авиакомпаниям придется компенсировать порядка 3 миллионов тонн выбросов углекислого газа. Это можно сделать за счет SAF или покупки углеродных единиц. Но в России сейчас не производится SAF... Поэтому российские авиакомпании оказываются в очень уязвимом положении, когда цены им будут диктовать из-за рубежа в условиях острого дефицита».

Технологический прорыв и промышленная реализация. Евразийский тренд заключается в стремлении стран создать собственные, технологически независимые производства SAF, чтобы не только выполнить международные обязательства, но и занять нишу на формирующемся глобальном рынке экотоплива.

Анатолий Ощенко, представитель 25-го Государственного научно-исследовательского института химмотологии Министерства обороны Российской Федерации, указал на долгосрочное сырьевое преимущество России: «Россия обладает одной пятой мировых запасов древесины. Хозяйственное использование этого природного ресурса с неизбежностью генерирует отходы, которые можно трансформировать в углеводороды, близкие по составу к углеводородам нефтяного керосина. Развитие технологии гидрогенизации метиловых эфиров и жирных кислот для России не является приоритетом, так как имеющиеся ресурсы растительных масел несопоставимы с отходами от эксплуатации лесных ресурсов».

Нормативная база и стандартизация: основа безопасности и легитимности. Международный тренд показывает, что без гармонизированной с мировыми нормами системы стандартов и сертификации ни одна национальная продукция SAF не сможет быть признана на глобальном рынке и использована для выполнения обязательств по CORSIA.

Виктор Коваленко, руководитель Департамента стандартизации, метрологии и технического регулирования Российского энергетического агентства Министерства энергетики Российской Федерации, заместитель председателя ТК 031 «Нефтяные топлива и смазочные материалы», председатель ПК 02 «Авиатопливо и его компоненты», детализировал дорожную карту нормативного обеспечения: «Основной задачей является пересмотр ГОСТ 10227–86. В период с 2025 по 2026 годы планируется создание и обновление трех стандартов, а также разработка одного предварительного национального стандарта для компонента SAF. Мы движемся по пути создания ПНСТ для апробации, но должны понимать, что это только первый шаг к полноценному стандарту, который обеспечит безопасность применения».

Руслан Нигматулин, представитель Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), обосновал роль низкоуглеродного авиационного топлива (LCAF): «LCAF будет являться как дополняющее топливо в то время, пока SAF становится на ноги. Оно представляет собой топливо, которое может быть использовано в качестве средства компенсации в рамках CORSIA. Его жизненный цикл отличается, и методика ИКАО, по его оценке, учитывает сокращение эмиссии на каждом этапе — от добычи нефти до транспортировки готового топлива».

Стратегическое видение и экономика перехода. Глобальный экономический тренд демонстрирует, что SAF — это не только экологическая нагрузка, но и формирующийся рынок с прогнозным объемом в сотни миллиардов долларов, упустить который — значит потерять будущую конкурентную позицию.

Андрей Комендант, начальник департамента устойчивого развития, Аналитический центр ТЭК, представил конкретные расчеты: «По нашим оценкам, к 2035 году рынок SAF в России может составить от 40 до 120 миллиардов рублей. Если мы не предпримем активных шагов, мы можем просто потерять этот рынок. Наиболее вероятный сценарий — нашим компаниям придется потратить на компенсацию выбросов через SAF и углеродные единицы от 60 до 250 миллиардов рублей накопленным итогом к 2035 году».

В работе форума приняли участие ведущие международные и российские эксперты, представители Министерства энергетики Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства обороны Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, представители всех российских и Евразийских ВИНК, аэропортов, ведущих российских и зарубежных научно-исследовательских институтов, нефтеперерабатывающих заводов, авиакомпаний, инновационных производителей SAF, в том числе зарубежных, ТЗК столичных и региональных аэропортов, руководители компаний-трейдеров авиатоплива, аналитических компаний, товарно-сырьевых бирж, компаний поставщиков техники и оборудования, средств массовой информации.

На форуме «Авиатопливо-2026» в течение 2 дней были проведены пленарная и 6 тематических сессий, несколько панельных дискуссий.

В рамках форума также состоялась Церемония награждения Евразийской премии в области авиатопливообеспечения.

Евразийская премия была учреждена для поощрения участников отрасли региона, показавших наилучшие результаты общественной, научной, производственной, коммерческой деятельности и инновационных разработок.

В число лауреатов в 2026 году вошли компании Газпромнефть, Газпромнефть-Аэро, ЛУКОЙЛ-Аэро, Аэрофьюэлз, ГосНИИ ГА и РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина, а также информационное издание Fuels Digest.

Прошла выставка, на которой были представлены инновационные и применяемые на практике решения и оборудование для предприятий авиатопливообеспечения, получившие возможность представить продукцию крупнейшим потребителям и привлечь инвесторов.

Организатор XV Евразийского международного форума «Авиатопливо-2026»: Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Стратегический партнёр форума: Газпромнефть-Аэро.

Партнер форума: Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

Генеральный информационный партнер форума: официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации – газета «Транспорт России».

Следующий XVI Евразийский международный форум «Авиатопливо-2027» пройдет 28-29 января 2027 года. Зарегистрироваться на самых выгодных условиях можно уже сейчас на сайте www.aviacenter.events.

Фотографии форума - https://disk.yandex.ru/d/ftrfcgx_GpvPuA 

Источник: Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ)