К 100 – летию со дня рождения академика Гая Ильича Северина
Гай Северин после окончания МАИ начал свою трудовую деятельность в 1947 году в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ). Молодой инженер быстро стал одним из ведущих специалистов института. После защиты кандидатской диссертации он возглавил лабораторию № 24, которая занималась решением проблем возникающих при создании индивидуальных средств спасения летчиков. За участие в разработке катапультного кресла КМ-1 для самолета-истребителя МиГ-21 Северин Г.И. в составе группы специалистов ОКБ А.И. Микояна был удостоен звания Лауреата Ленинской премии. В эти годы он стал тесно сотрудничать с заводом № 918, возглавляемый Семеном Михайловичем Алексеевым. Заметной вехой их сотрудничества можно считать участие лаборатории № 24 в организации катапультирований из самолета-лаборатории ИЛ-28ЛЛ уникального катапультного кресла КП-ВЗА для космического корабля «ВОСТОК», в котором совершил первый космический полет Юрий Гагарин.
Катапультное кресло КП-ВЗА для космического корабля «ВОСТОК»
Эта работа сыграла решающую роль в назначении Г.И. Северина в январе 1964 года Главным конструктором Государственного Союзного опытного завода № 918, в дальнейшем Научно-производственное предприятие «ЗВЕЗДА».
За годы руководства Г.И. Северина «ЗВЕЗДА» стала головным предприятием СССР и России в области разработки и производства индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средств спасения летчиков военных самолетов, экипажей и пассажиров гражданской авиации при авариях летательных аппаратов, систем дозаправки самолетов топливом в полете, скафандров для работы космонавтов в открытом космосе.
Гай Северин относится к поколению советских конструкторов, ученых и организаторов оборонной промышленности, чьи разработки известны в нашей стране и в мире гораздо лучше, чем они сами. Советской общественности он был известен как «Г.Ильин», так им подписывались по существующим тогда правилам статьи, иногда публиковавшиеся в советских журналах.
Впервые о Гае Северине мир узнал в июле 1989 года, когда на аэродроме Ле-Бурже во время Парижского авиасалона летчик-испытатель ОКБ Микояна А. Квочур катапультировался на высоте менее ста метров из отвесно падающего истребителя МиГ-29. Яркое пламя и облако черного дыма закрыли от большинства зрителей оранжевый парашют, раскрывшийся за считанные мгновения до столкновения летчика с землей и как же были удивлены зрители, когда по трансляции было объявлено, что пилот жив.
За годы руководства Г.И. Северина «ЗВЕЗДА» стала головным предприятием СССР и России в области разработки и производства индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средств спасения летчиков военных самолетов, экипажей и пассажиров гражданской авиации при авариях летательных аппаратов, систем дозаправки самолетов топливом в полете, скафандров для работы космонавтов в открытом космосе.
Гай Северин относится к поколению советских конструкторов, ученых и организаторов оборонной промышленности, чьи разработки известны в нашей стране и в мире гораздо лучше, чем они сами. Советской общественности он был известен как «Г.Ильин», так им подписывались по существующим тогда правилам статьи, иногда публиковавшиеся в советских журналах.
Впервые о Гае Северине мир узнал в июле 1989 года, когда на аэродроме Ле-Бурже во время Парижского авиасалона летчик-испытатель ОКБ Микояна А. Квочур катапультировался на высоте менее ста метров из отвесно падающего истребителя МиГ-29. Яркое пламя и облако черного дыма закрыли от большинства зрителей оранжевый парашют, раскрывшийся за считанные мгновения до столкновения летчика с землей и как же были удивлены зрители, когда по трансляции было объявлено, что пилот жив.
Катапультирование летчика-испытателя А.Н. Квочура из самолета МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже. 1989 г.
Мировой знаменитостью в эти дни стал не только Генеральный конструктор Г.И. Северин, но и спасшее жизнь летчику катапультное кресло К-36Д. Разработку кресла К-36 начатую Главным конструктором С.М. Алексеевым, Г.И. Северин продолжил в 1964 году сразу после назначения Главным конструктором завода № 918. Его целью стала разработка универсального и технически совершенного средства спасения для всех типов отечественных боевых самолетов, обеспечивающего не только спасение летчика, но и безопасные условия катапультирования на всех высотах и скоростях полета современных самолетов и летательных аппаратов будущего. Гай Ильич всегда говорил: «Самое дорогое в авиации – это летчик. Он дороже самолета! В его обучение вложены огромные средства. Поэтому мы должны летчика не просто спасти, мы должны его оставить здоровым. Он должен сразу вернуться в строй. Вот какая у нас задача!».
Катапультное кресло К-36
Однако внедрение кресла в эксплуатацию на серийные и опытные боевые самолеты проходило с огромными трудностями, связанными прежде всего с амбициями технических руководителей самолетных ОКБ, разрабатывавших свои собственные катапультные кресла для каждого самолета. Только благодаря железной воле и неукротимой энергии Г.И. Северина все объективные и субъективные трудности были преодолены, и с середины 80-х годов кресла семейства К-36 стали устанавливаться на все типы отечественных боевых самолетов. Первым, кто принял решение об установке кресел К-36 на самолете своего ОКБ, был мудрый и дальновидный Генеральный конструктор П.О. Сухой.
Применение кресел семейства К-36 при авариях самолетов, как в полете, так и на земле, спасло жизнь многим сотням летчиков, большинство из которых вернулись в строй. Кстати, летчик-испытатель А. Квочур после своего первого «знаменитого» спасения в Ле-Бурже катапультировался в аварийной ситуации еще раз.
Благодаря технической прозорливости Г.И. Северина в базовом кресле К-36 заложены огромные возможности его модифицирования и совершенствования. Например, для самолета вертикального взлета и посадки Як-38 была разработана модификация К-36Я с автоматическим (принудительным) катапультированием летчика в мгновенно складывающейся аварийной ситуации и внедрена несмотря на серьезное сопротивление многих специалистов и летчиков-испытателей. Правильность такого решения была подтверждена на практике в двадцати авариях самолета Як-36 на режимах вертикального взлета, в которых были спасены все 20 летчиков.
По инициативе Г.И. Северина на различных модификациях кресла К-36 были разработаны комплексы систем жизнеобеспечения и снаряжения летчиков, оптимизированные по составу, назначению и функциональным характеристикам для различных видов боевых самолетов. Во главу угла ставилось обеспечение максимальной эффективности управления самолетом и ведение боевой работы в любых условиях.
В результате проведенной крупномасштабной работы были созданы и внедрены в эксплуатацию не имеющие аналогов в мире базовые комплексы средств спасения и систем жизнеобеспечения для пилотов:
- самолетов-истребителей (типа МиГ-29, Су-27, Су-30),
-самолетов – перехватчиков (типа МиГ-31),
-самолетов – бомбардировщиков (типа Ту-160),
-палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (типа Як-38, Як-141),
-боевых вертолетов (типа Ка-50, Ми-24, Ми-28)
-самолетов-штурмовиков, разведчиков и фронтовых бомбардировщиков.
Большинство перечисленных комплексов выпускаются серийно, эксплуатируются на боевых самолетах и вертолетах до настоящего времени и по многим своим характеристикам до сих пор превосходят зарубежные аналоги.
В настоящее время кресло К-36Д-5 (пятого поколения!), оснащенное многофункциональным компьютером, устанавливается на новейший российский самолет - истребитель Су-57.
Применение кресел семейства К-36 при авариях самолетов, как в полете, так и на земле, спасло жизнь многим сотням летчиков, большинство из которых вернулись в строй. Кстати, летчик-испытатель А. Квочур после своего первого «знаменитого» спасения в Ле-Бурже катапультировался в аварийной ситуации еще раз.
Благодаря технической прозорливости Г.И. Северина в базовом кресле К-36 заложены огромные возможности его модифицирования и совершенствования. Например, для самолета вертикального взлета и посадки Як-38 была разработана модификация К-36Я с автоматическим (принудительным) катапультированием летчика в мгновенно складывающейся аварийной ситуации и внедрена несмотря на серьезное сопротивление многих специалистов и летчиков-испытателей. Правильность такого решения была подтверждена на практике в двадцати авариях самолета Як-36 на режимах вертикального взлета, в которых были спасены все 20 летчиков.
По инициативе Г.И. Северина на различных модификациях кресла К-36 были разработаны комплексы систем жизнеобеспечения и снаряжения летчиков, оптимизированные по составу, назначению и функциональным характеристикам для различных видов боевых самолетов. Во главу угла ставилось обеспечение максимальной эффективности управления самолетом и ведение боевой работы в любых условиях.
В результате проведенной крупномасштабной работы были созданы и внедрены в эксплуатацию не имеющие аналогов в мире базовые комплексы средств спасения и систем жизнеобеспечения для пилотов:
- самолетов-истребителей (типа МиГ-29, Су-27, Су-30),
-самолетов – перехватчиков (типа МиГ-31),
-самолетов – бомбардировщиков (типа Ту-160),
-палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (типа Як-38, Як-141),
-боевых вертолетов (типа Ка-50, Ми-24, Ми-28)
-самолетов-штурмовиков, разведчиков и фронтовых бомбардировщиков.
Большинство перечисленных комплексов выпускаются серийно, эксплуатируются на боевых самолетах и вертолетах до настоящего времени и по многим своим характеристикам до сих пор превосходят зарубежные аналоги.
В настоящее время кресло К-36Д-5 (пятого поколения!), оснащенное многофункциональным компьютером, устанавливается на новейший российский самолет - истребитель Су-57.
Катапультное кресло К-36Д-5
Выдающиеся организаторские способности Г.И. Северина проявились при разработке комплекса систем и изделий для обеспечения первого выхода нашего соотечественника А. Леонова в открытый космос. Так получилось, что почти сразу после назначения Г.И. Северина Главным конструктором, когда он еще не успел как следует освоиться в новой должности, предприятию была поставлена сверхсрочная задача – обеспечить выход человека в космическое пространство.
Срочность обуславливалась тем, что у советского руководства появилась информация о подготовке американцами к середине 1965 года выхода своего астронавта с борта космического корабля «ДЖЕМИНИ». Необходимо было их опередить. Для выхода в открытый космос необходим был не только специальный скафандр, но и шлюз. С.П. Королев понимал, что если дорабатывать космический корабль «ВОСХОД», устанавливая на нем громоздкий шлюз, что потребует проектирования и изготовления нового обтекателя для головной части ракеты, то опередить американцев, скорее всего, не удастся. Перед заводом № 918 была поставлена задача придумать «что-нибудь», что не потребует разработки нового обтекателя. В этой работе проявилась еще одна замечательная черта Г.И. Северина как руководителя – умение увлечь людей, сделать их не простыми исполнителями, а соратниками, творцами. На одном из многочисленных совещаний, фактически творческих дискуссий, неожиданно возникла мысль сделать шлюз мягким надувным. С.П. Королев сразу принял идею мягкого шлюза и активно помогал в его производстве.
При разработке принципиально нового скафандра для работы в открытом космосе (он получил название «БЕРКУТ») пригодился опыт, накопленный при проектировании, испытаниях и применении скафандра СК-1 для кораблей «ВОСТОК». Но все-таки самой трудной задачей было создание мягкой надувной конструкции шлюза, которая в сложенном состоянии умещалась бы в небольшом зазоре между обтекателем головной части ракеты и внешней поверхностью космического корабля «Восход-2». На орбите при сброшенном обтекателе у этой конструкции надувались силовые балки, заставляя шлюз принять цилиндрическую форму и обеспечить размещение космонавта в скафандре. В кратчайшие сроки конструкция была отработана, проведены наземные испытания. Шлюз получивший название «ВОЛГА» в начале марта 1965 года был смонтирован на космическом корабле «ВОСХОД-2». Работа была выполнена в фантастически короткие сроки: от момента подписания С.П. Королевым технического задания до старта «ВОСХОДА-2» прошло всего девять месяцев.
Срочность обуславливалась тем, что у советского руководства появилась информация о подготовке американцами к середине 1965 года выхода своего астронавта с борта космического корабля «ДЖЕМИНИ». Необходимо было их опередить. Для выхода в открытый космос необходим был не только специальный скафандр, но и шлюз. С.П. Королев понимал, что если дорабатывать космический корабль «ВОСХОД», устанавливая на нем громоздкий шлюз, что потребует проектирования и изготовления нового обтекателя для головной части ракеты, то опередить американцев, скорее всего, не удастся. Перед заводом № 918 была поставлена задача придумать «что-нибудь», что не потребует разработки нового обтекателя. В этой работе проявилась еще одна замечательная черта Г.И. Северина как руководителя – умение увлечь людей, сделать их не простыми исполнителями, а соратниками, творцами. На одном из многочисленных совещаний, фактически творческих дискуссий, неожиданно возникла мысль сделать шлюз мягким надувным. С.П. Королев сразу принял идею мягкого шлюза и активно помогал в его производстве.
При разработке принципиально нового скафандра для работы в открытом космосе (он получил название «БЕРКУТ») пригодился опыт, накопленный при проектировании, испытаниях и применении скафандра СК-1 для кораблей «ВОСТОК». Но все-таки самой трудной задачей было создание мягкой надувной конструкции шлюза, которая в сложенном состоянии умещалась бы в небольшом зазоре между обтекателем головной части ракеты и внешней поверхностью космического корабля «Восход-2». На орбите при сброшенном обтекателе у этой конструкции надувались силовые балки, заставляя шлюз принять цилиндрическую форму и обеспечить размещение космонавта в скафандре. В кратчайшие сроки конструкция была отработана, проведены наземные испытания. Шлюз получивший название «ВОЛГА» в начале марта 1965 года был смонтирован на космическом корабле «ВОСХОД-2». Работа была выполнена в фантастически короткие сроки: от момента подписания С.П. Королевым технического задания до старта «ВОСХОДА-2» прошло всего девять месяцев.
Шлюзовая камера «Волга»
Скафандр «Беркут»
18 марта 1965 года корабль «ВОСХОД-2» с экипажем в составе П. Беляева и А. Леонова стартовал и вышел на расчетную орбиту. После сброса обтекателя шлюз сработал штатно, и вся Земля услышала знаменитые слова А. Леонова «Человек вышел в космическое пространство».
Американцы сумели это сделать только через два месяца – в мае.
Это выдающееся достижение советской науки и техники воплотилось в жизнь, не умаляя заслуг других участников проекта, в значительной степени благодаря самоотверженности, энергии и фантастической трудоспособности Гая Ильича Северина.
Сейчас об этом мало кто знает, но в 1964–1970 годах коллектив «ЗВЕЗДЫ» под руководством Г.И. Северина выполнил большие, сложные и успешные разработки в рамках советской лунной программы. Эти работы в 1970г. были прекращены и совершенно незаслуженно забыты. В рамках этой программы были изготовлены и прошли испытания опытные образцы скафандра для выхода на поверхность Луны. Конструкция скафандра с оболочкой полужесткого типа и встроенной системой жизнеобеспечения не имела аналогов в мире.
Американцы сумели это сделать только через два месяца – в мае.
Это выдающееся достижение советской науки и техники воплотилось в жизнь, не умаляя заслуг других участников проекта, в значительной степени благодаря самоотверженности, энергии и фантастической трудоспособности Гая Ильича Северина.
Сейчас об этом мало кто знает, но в 1964–1970 годах коллектив «ЗВЕЗДЫ» под руководством Г.И. Северина выполнил большие, сложные и успешные разработки в рамках советской лунной программы. Эти работы в 1970г. были прекращены и совершенно незаслуженно забыты. В рамках этой программы были изготовлены и прошли испытания опытные образцы скафандра для выхода на поверхность Луны. Конструкция скафандра с оболочкой полужесткого типа и встроенной системой жизнеобеспечения не имела аналогов в мире.
Лунный скафандр «Кречет»
Опыт разработки скафандра полужесткого типа получил дальнейшее развитие при создании скафандра для внекорабельной деятельности с борта советской долговременной орбитальной станции.
Работы по созданию скафандра (он получил наименование «ОРЛАН-Д») начались в 1969 году. При его разработке необходимо было решить целый ряд проблем, чтобы обеспечить:
- универсальность скафандра (возможность применения скафандра космонавтами различных антропометрических размеров),
- длительное пребывание скафандра на борту станции без возврата на землю для профилактических работ и ремонта и сохранность воды, циркулирующей в системе охлаждения скафандра.
Первый выход в открытый космос в полужестком скафандре «ОРЛАН-Д» был выполнен с борта орбитальной станции «САЛЮТ-6» в 1977 году космонавтами Ю. Романенко и Г. Гречко. С тех пор эти скафандры, постоянно модифицируемые, стали скафандрами постоянного орбитального базирования. Они постоянно находились на борту орбитальных станций «САЛЮТ» и «МИР», позволяя осуществлять работы в открытом космосе практически всем членам экипажей этих станций. С двухтысячного года модифицированные скафандры «ОРЛАН-М» и «ОРЛАН-МКС» эксплуатируются на Международной космической станции.
Работы по созданию скафандра (он получил наименование «ОРЛАН-Д») начались в 1969 году. При его разработке необходимо было решить целый ряд проблем, чтобы обеспечить:
- универсальность скафандра (возможность применения скафандра космонавтами различных антропометрических размеров),
- длительное пребывание скафандра на борту станции без возврата на землю для профилактических работ и ремонта и сохранность воды, циркулирующей в системе охлаждения скафандра.
Первый выход в открытый космос в полужестком скафандре «ОРЛАН-Д» был выполнен с борта орбитальной станции «САЛЮТ-6» в 1977 году космонавтами Ю. Романенко и Г. Гречко. С тех пор эти скафандры, постоянно модифицируемые, стали скафандрами постоянного орбитального базирования. Они постоянно находились на борту орбитальных станций «САЛЮТ» и «МИР», позволяя осуществлять работы в открытом космосе практически всем членам экипажей этих станций. С двухтысячного года модифицированные скафандры «ОРЛАН-М» и «ОРЛАН-МКС» эксплуатируются на Международной космической станции.
Скафандр типа «Орлан»
Гай Ильич в соответствии с установившейся традицией часто присутствовал в Центре управления полетами во время выходов космонавтов в открытый космос, которые не всегда были безупречными. В этих случаях ему приходилось принимать непростые решения.
Г.И. Северин в Центре Управления полетов
В конце 80-х годов на предприятии была создана установка 21 КС, позволяющая космонавту в скафандре «ОРЛАН-ДМА» перемещаться в открытом космосе с 6-ю степенями свободы. Эту установку доставили на орбитальную станцию «МИР» и в феврале 1990 года космонавты А. Серебров и А. Викторенко проверили ее работу в открытом космосе. Установка проектировалась для многоразового корабля «БУРАН», работы по которому по странным, непонятным причинам в конце 1990 года были прекращены. В связи с этим на «ЗВЕЗДЕ» были прекращены работы по системе 21КС и уникальному комплексу спасения для экипажа корабля «БУРАН»: катапультному креслу К-36РБ и скафандру «СТРИЖ».
Скафандр типа «Орлан» с установкой перемещения в открытом космосе 21КС
Одной из тем, которым Г.И. Северин уделял постоянное и первостепенное внимание, была разработка агрегатов для дозаправки самолетов топливом в полете. «ЗВЕЗДА» занималась этими вопросами еще до прихода Гая Ильича в качестве Главного конструктора и имела определенные успехи: был разработан и внедрен в эксплуатацию комплексный агрегат заправки (КАЗ), который устанавливался на самолеты – заправщики М-4 и Ту-16.
В конце 60-х годов возникла идея разработки унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Агрегат устанавливался на самолет Ил-78 (модификация транспортного самолета Ил-76). Первый технологический образец УПАЗ был изготовлен в 1971 году. УПАЗ подвешивается к самолету-заправщику, который через шланг с конусом, с помощью насоса, работающего от турбины, использующей энергию набегающего воздушного потока, осуществляет дозаправку самолетов топливом в полете. Одновременно для заправляемых самолетов была разработана головка приема топлива (ГПТ-2) для контактирования с конусом шланга УПАЗ. Система дозаправки на основе УПАЗ и ГПТ-2 успешно прошла испытания и в начале 80-х годов была внедрена в серийное производство на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова (ТАПОИЧ).
В конце 60-х годов возникла идея разработки унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ). Агрегат устанавливался на самолет Ил-78 (модификация транспортного самолета Ил-76). Первый технологический образец УПАЗ был изготовлен в 1971 году. УПАЗ подвешивается к самолету-заправщику, который через шланг с конусом, с помощью насоса, работающего от турбины, использующей энергию набегающего воздушного потока, осуществляет дозаправку самолетов топливом в полете. Одновременно для заправляемых самолетов была разработана головка приема топлива (ГПТ-2) для контактирования с конусом шланга УПАЗ. Система дозаправки на основе УПАЗ и ГПТ-2 успешно прошла испытания и в начале 80-х годов была внедрена в серийное производство на Ташкентском авиазаводе им. Чкалова (ТАПОИЧ).
Дозаправка топливом в полете
В середине 90-х годов Ташкентский завод прекратил серийное производство УПАЗ. Эксплуатирующиеся агрегаты за счет ремонта, замены отдельных узлов и продления назначенных сроков службы могли еще некоторое время работать. Однако это не решало проблемы, требовалось возобновление серийного производства УПАЗов и ГПТ, в противном случае ставилась под угрозу эксплуатация самолетов – бомбардировщиков, и в первую очередь самолетов Ту-160, Ту-142, Ту-95. Г.И. Северин искренне переживал за проблемы России и делал все от него зависящее, чтобы эти проблемы решить. В 2002 году во время вручения Государственной премии РФ в Георгиевском зале Кремля, Гай Ильич поднял эту проблему перед Президентом В.В. Путиным, который немедленно дал необходимые поручения. Гай Ильич считал, что после этого проблема сдвинется с мертвой точки. Однако он ошибся. Те высокопоставленные работники из окружения Президента, которым было поручено сделать все необходимое для возобновления серийного производства систем дозаправки самолетов топливом в полете в России, фактически ничего не сделали.
Тогда он решил пойти иным путем – подключил руководство ВВС, Генеральных конструкторов авиационных ОКБ, руководителей предприятий – смежников, организовал на «ЗВЕЗДЕ» цехсборки УПАЗов и головок приема топлива.
Круг интересов Г.И. Северина как Генерального конструктора был необычайно широк. Кроме основной деятельности в области авиации и космонавтики «ЗВЕЗДА» по инициативе Г.И. Северина занималась самыми разными, не связанными друг с другом направлениями. Например, он много внимания уделял работам по медицинской тематике (переносные камеры для гипербарической оксигенации, аппараты искусственной вентиляции легких, пневмоаппараты для акушерства и гинекологии), сельскохозяйственной тематике (пневматический хлопкоуборочный комбайн, пневмосборщик колорадского жука). Широта и глубина его знаний были удивительны! По каждому из направлений на «ЗВЕЗДЕ» работали конструкторские бюро, отделы или бригады, где трудились опытные высокообразованные специалисты, хорошо знающие каждый свою проблему. Северин мог с каждым специалистом разговаривать по их направлениям работы на равных! При этом он не просто знал проблему, а мог подсказать какие-то технические или конструктивные решения и помогал эту проблему решить, включаясь в творческий процесс.
Тогда он решил пойти иным путем – подключил руководство ВВС, Генеральных конструкторов авиационных ОКБ, руководителей предприятий – смежников, организовал на «ЗВЕЗДЕ» цехсборки УПАЗов и головок приема топлива.
Круг интересов Г.И. Северина как Генерального конструктора был необычайно широк. Кроме основной деятельности в области авиации и космонавтики «ЗВЕЗДА» по инициативе Г.И. Северина занималась самыми разными, не связанными друг с другом направлениями. Например, он много внимания уделял работам по медицинской тематике (переносные камеры для гипербарической оксигенации, аппараты искусственной вентиляции легких, пневмоаппараты для акушерства и гинекологии), сельскохозяйственной тематике (пневматический хлопкоуборочный комбайн, пневмосборщик колорадского жука). Широта и глубина его знаний были удивительны! По каждому из направлений на «ЗВЕЗДЕ» работали конструкторские бюро, отделы или бригады, где трудились опытные высокообразованные специалисты, хорошо знающие каждый свою проблему. Северин мог с каждым специалистом разговаривать по их направлениям работы на равных! При этом он не просто знал проблему, а мог подсказать какие-то технические или конструктивные решения и помогал эту проблему решить, включаясь в творческий процесс.
На испытаниях хлопкоуборочного комбайна
«ЗВЕЗДА» известна всему миру не только своим научным и конструкторским потенциалом, но и многофункциональным испытательным комплексом, который позволяет на стендах имитировать практически все экстремальные воздействия, которым может подвергаться летчик или космонавт в полете или в аварийной ситуации.
За заслуги в создании новой техники Генеральному конструктору Научно- производственного предприятия «ЗВЕЗДА» Г.И. Северину в феврале 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Гай Ильич уважал и даже любил летчиков и космонавтов. Многих из них он знал лично. Для него самым главным критерием качества и удобства разрабатываемых «ЗВЕЗДОЙ» систем и изделий было мнение летчиков и космонавтов. Он часто приглашал их на предприятие на все этапы разработки, начиная с макетных работ и заканчивая физиологическими (с испытателями) испытаниями опытных образцов.
Многие из современных молодых летчиков и космонавтов, возможно и не знают имени и фамилии Гая Северина. Однако не только сегодняшние покорители неба и космического пространства, но и следующие поколения будут многие годы пользоваться снаряжением и системами жизнеобеспечения, и средствами спасения, созданными этим выдающимся ученым и конструктором, имя которого навсегда вошло в историю отечественной авиации и космонавтики.
Источник: Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"
За заслуги в создании новой техники Генеральному конструктору Научно- производственного предприятия «ЗВЕЗДА» Г.И. Северину в феврале 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено звание Героя Социалистического труда.
Гай Ильич уважал и даже любил летчиков и космонавтов. Многих из них он знал лично. Для него самым главным критерием качества и удобства разрабатываемых «ЗВЕЗДОЙ» систем и изделий было мнение летчиков и космонавтов. Он часто приглашал их на предприятие на все этапы разработки, начиная с макетных работ и заканчивая физиологическими (с испытателями) испытаниями опытных образцов.
Многие из современных молодых летчиков и космонавтов, возможно и не знают имени и фамилии Гая Северина. Однако не только сегодняшние покорители неба и космического пространства, но и следующие поколения будут многие годы пользоваться снаряжением и системами жизнеобеспечения, и средствами спасения, созданными этим выдающимся ученым и конструктором, имя которого навсегда вошло в историю отечественной авиации и космонавтики.
Источник: Национальный авиационный журнал "Крылья Родины"