Михаил Шидловский - патриот России, основатель отечественной авиационной промышленности, идеолог и создатель стратегической авиации, первый в мире авиационный генерал

Именно Михаилу Шидловскому, патриоту, человеку громадного ума и организаторского таланта, принадлежит идея создания больших, многомоторных воздушных кораблей, как транспортного средства для необъятной России. Начавшаяся Первая мировая война скорректировала эту идею. Задуманная как, транспортное средство машина, была доработана для решения боевых задач и превратилась в первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Шидловский М.В. отстоял право «Ильи Муромца» на существование и боевое применение, создав и возглавив Эскадру Воздушных Кораблей «Илья Муромец» - первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Эта Эскадра и положила начало Дальней авиации России. Михаил Владимирович стал первым генералом в истории авиации, пионером тяжелого самолетостроения и серийного российского производства авиационных моторов, первым методологом тяжелой авиации.

Дальняя или, как ее принято называть за рубежом, стратегическая авиация – одна из основополагающих составляющих ядерного щита сдерживания нашего Отечества. Не всякая страна способна ее создать и развивать. Для проектирования, постройки, летных испытаний, внедрения в серийное производство и в практическую эксплуатацию тяжелых дальних бомбардировщиков нужна высокоразвитая авиационная индустрия, многочисленные другие отрасли промышленности, обеспечивающие всем необходимым. Для применения и обслуживания воздушных кораблей нужны самоотверженные и грамотные летчики и техники. Для организации частей и соединений, разработки тактики и стратегии боевого использования тяжелых летательных аппаратов, создания идеи и формирования концепции стратегической авиации требуются высокообразованные, оригинально мыслящие, а самое главное истинные патриоты - политические деятели и военачальники. Все эти необходимые условия появления и развития стратегической авиации впервые появились в начале Первой мировой войны в России. В 1913 году в России были созданы первые в мире многомоторные самолеты – прообразы всех последующих дальних бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских авиалайнеров. Их конструктором стал молодой авиатор Игорь Иванович Сикорский. Свои первые самолеты Игорь Сикорский построил дома при финансовой поддержке семьи. Они продемонстрировали выдающиеся летно-технические характеристики по сравнению с аналогичными иностранными аэропланами. И Сикорский был приглашен М.В. Шидловским на работу в Петербург. В апреле 1912 года Сикорский по договору с Шидловским прибыл в Петербург и по 1917 год работал главным конструктором воздухоплавательного отделения Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) в Санкт-Петербурге. Шидловским был председателям правления РБВЗ. Михаил Владимирович был человеком незаурядных организаторских способностей, обладал широким кругозором. Умный, эрудированный он прекрасно чувствовал новое, видел перспективное и что немаловажно не боялся рисковать.

М.В. Шидловский представитель старинного дворянского рода, который начиная с 1535 года, с честью, верой и правдой служил Отечеству. Шидловские проливали свою кровь на полях сражений, были удостоены высоких наград, пожалованы чинами и землями. Среди них были: генералы, губернаторы, общественные и политические деятели, ученые. Основатель рода Шидловских Козьма Васильевич Шилов выехал из Польши в Россию на службу к Великому князю Василию III. Его потомок стольник и изюмский полковник Федор Владимирович Шилов, сменивший фамилию на Шидловский, получил от Петра I в 1701 году поместья, чин генерал-майора Петр Алексеевич ему присвоил после победы под Полтавой (1709 г.) Андрей Петрович Шидловский (1818-1892 гг.) астроном и геодезист, педагог, доктор астрономии и математики. Родился Михаил 20 июля (1 августа) 1856 года в Воронежской губернии в семье отставного поручика Владимира Дмитриевича Шидловского и Екатерины Арсеньевны (урожденной Козловой). В семье Шидловских родилось одиннадцать детей, семья была дружной, братья и сестры играли немаловажную роль в судьбах друг друга. Николай Шидловский, старший брат Михаила Владимировича, крупный государственный деятель, сенатор, член Государственного совета, другой брат Сергей ученый, врач-гигиенист, доктор медицины, профессор и академик Императорской Военно-медицинской академии, основоположник одного из направлений в гигиенической науке.

Достоверных сведений о начальном образовании Михаила Шидловского нет, но, по мнению исследователей, первое образование получил в домашних условиях. 11 сентября 1874 успешно выдержав вступительные экзамены, Михаил становится воспитанником Морского училища в Санкт-Петербурге, любимого детища Петра I, старейшего учебного заведения в России. Весной 1878 года Шидловский также успешно сдает выпускные экзамены, получает погоны гардемарина и начинает военно-морскую службу. 27 апреля его зачисляют в 3-й флотский экипаж, а через год, 17 сентября 1879 года Высочайшим приказом производят в мичманы со старшинством. В 1880 году, на парусно-винтовом клипере «Пластун» (крейсере 2-го ранга), в составе эскадры (клипера «Африка», «Пластун» и «Вестник») контр-адмирала Асланбегова А.Б., уходит в кругосветное плавание, которое продлится три года и многому его научит. Тихоокеанское побережье Канады и США, Гавайские и Маркизские острова, Таити и Новая Зеландия, более двух месяцев в Автралии, с заходом в порты: Сидней, Ховарт (на о. Тасмания), Мельбурн и Гленелг. Экспедиция носила в основном исследовательский характер - исследования в различных областях наук, на карте планеты стало меньше белых пятен. Визит эскадры оказался как нельзя кстати для русского ученого-этнографа и путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая, находившегося в то время в Австралии и искавшего оказию для возращения на родину. Он был взят пассажиром на борт «Вестника» 10 марта 1882 года. С июня по июль 1882 года команда клипера «Пластун» проводит исследования Ныйского и Набильского заливов острова Сахалин. На карте появляется мыс Шидловского, названный офицерами клипера «Пластун» в честь мичмана Михаила Владимировича Шидловского, проводившего гидрографические исследования. Также команда клипера проводила и картографическую съемку острова.

После возвращения в Кронштадт из кругосветного плавания, 9 декабря 1883 года мичман Шидловский зачислен вольнослушателем в Александровскую военно-юридическую академию. Успешно совмещая службу и учебу, Шидловский через четыре года – осенью 1887 года, в чине штабс-капитана, получает диплом Академии и неожиданно для всех блестящий морской офицер подает в отставку. Михаил Владимирович принимает решение продолжить служение Отечеству на гражданской службе. Приказом по морскому ведомству 7 декабря 1887 года, он уволен от службы для определения к статским делам с назначением чином коллежского асессора. В 1888 году причислен к Государственной канцелярии с назначением для занятий в отделение для гражданских и духовных дел. 1 января 1895 «За отличия в службе», ему пожалован чин статского советника, а в 1900 году действительного статского советника, что военной иерархии приравнивалось к генералу. В конце 1902 года именным высочайшим приказом Правительствующим Сенатом М.В. Шидловскому было повелено быть членом Совета министра финансов. На государственной службе награжден серебряной медалью, для ношения на груди на Александровской ленте, орденом Святого Владимира 3-й степени. В апреле 1905 года становится кавалером ордена Святого Станислава 1-й степени.

Однако государственная служба не стала основным местом приложения незаурядных способностей. Еще, будучи молодым офицером, он вложил семейные средства в акции РБВЗ. Предприятие в конце XIX века переживало сложные времена, объемы заказов на вагоны значительно падали, производство приходило в упадок. Кризис едва не разорил семью Шидловских, как и всех других пайщиков Русско-Балтийского вагонного завода, и послужил причиной ухода действительного статского советника Шидловского в отставку уже с гражданской службы. Шидловский, выйдя в отставку, активно берется за дело, убеждает пайщиков избрать его членом совета, а затем и председателем правления завода. Благодаря энергичности и прозорливости Шидловского, его организаторского таланта, за счет внедрения новых технологий, современного оборудования, мер по повышению производительности труда, решения кадровых вопросов к концу 1890-х годов располагавшийся в Риге РБВЗ становится крупнейшим в Российской империи и одним из самых больших вагоностроительных предприятий Европы. Продукция РБВЗ поставлялись не только на внутренний рынок, но и экспортировались во многие страны. Возглавляемое Шидловским предприятие не только выпускало профильную продукцию, но и постоянно расширяло ассортимент выпускаемых товаров. Накануне Первой мировой автомобильное отделение РБВЗ, основанное в 1908 году, считалось одним из крупнейших в Европе. Производственные мощности автомобильного производства располагались в Риге, Санкт-Петербурге, Твери, а с 1916 – в Москве и Таганроге. Наибольшую популярность завоевал легковой автомобиль «С-24», на долю которого приходилось более половины всех производимых машин. Автомобили «Руссо-Балт» получили мировую известность. Они побеждали в престижных соревнованиях, завонвали золотые медали на выставках. Двуглавый орел – как знак качества, был пожалован императором на капот автомобиля. Качество, репутация машин РБВЗ было столь высоким, что модели «К-12» и «С-24» в 1913 году заказал императорский гараж, а 64 % всех выпускаемых заводом автомобилей приобрела Российская армия. Где они использовались, как штабные и санитарные машины, и даже как шасси для постройки броневиков и зенитных орудий. Всего был освоен выпуск 36 типов автомобилей. В дореволюционной России только на РБВЗ было налажено крупносерийное производство автомобилей, поэтому Михаила Владимировича Шидловского со всей уверенностью можно назвать основателем серийного промышленного автомобилестроения в России.

Огромные просторы станы и при этом слабая транспортная инфраструктура, требовали создания воздушного аппарата с большой дальностью полета и грузоподъемностью. Широкий общественный интерес к авиации, яркое рождение и бурное развитие этой сферы подсказало Михаилу Владимировичу создать на заводе производство самолетов. М.В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты - значит всегда отставать. Он внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Осенью 1910 года по инициативе и настоянию председателя правления Шидловского было открыто воздухоплавательное отделение. На предприятии работали создатель первого российского самолета Александр Кудашев и известный авиаконструктор Яков Гаккель. В начале 1912 года воздухоплавательное отделение переехало из Риги на завод в Санкт-Петербурге, специально для этого приобретенный. На Строгановской набережной были построены новые корпуса, установлены новейшие деревообрабатывающие станки, из Риги приглашены лучшие мастера краснодеревщики.

В этот период Шидловский пробует на должности руководителя отделения воздухоплавания ряд талантливых молодых авиаторов. В апреле 1911 года журнал «Вестник воздухоплавания» в С.-Петербурге сделал объявление; «Русско-Балтийский вагонный завод… решил в целях развития отечественного воздухоплавания дать возможность некоторым русским конструкторам испробовать свои силы, предоставив в их распоряжение свои технические и материальные средства». Шидловский останавливает свой выбор на киевском студенте Игоре Сикорском. После переговоров составлен договор, по которому конструктор получал ресурсы для работы, мог самостоятельно. Формировать команду, создавать экспериментальные разработки по своему усмотрению. Это были серьезные риски для завода и его руководителя Шидловского, но он не ошибся. В очередной раз ярко проявился талант Михаила Владимировича как руководителя, как человека умеющего найти талант, вдохновить и организовать его работу. Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. С июля 1912 года Игорь Иванович возглавил отделение воздухоплавания. Группа единомышленников Сикорского составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям. Еще до переезда в Санкт-Петербург молодой авиаконструктор разработал концепцию уникального, не имеющего аналогов в мировой практике многомоторного летательного аппарата. Силовая установка должна была обеспечить безопасность аппарата в случае выхода из строя одного или нескольких двигателей. Экипаж должен был состоять из нескольких человек, благодаря чему снижалась нагрузка на пилотов, повышалась безопасность и дальность перелетов. Летчики могли подменять друг друга в дальнем полете. А решение располагать летчиков в закрытой кабине позволяло использовать самолет в сложных погодных условиях. Именно такие летательные аппараты Сикорский считал наиболее необходимыми для России « с ее огромными пространствами, тяжелым климатом и затруднительными средствами сообщения.

Игорь Иванович Сикорский

Изначально Игорь Сикорский разрабатывал многомоторный самолет как средство вооруженной борьбы. Воздушный корабль должен был нести не только средства разведки и бомбовое вооружение, но пулеметы для нападения на самолеты противника. В те годы основным воздушным противником рассматривались дирижабли Цеппелина. Именно для борьбы с ними и предназначался вооруженный самолет.

Несмотря на то, что большинство авиационных экспертов и авторитетов в то время отвергало возможность создания тяжелого многомоторного самолет, Михаил Владимирович Шидловский принял доводы молодого главного конструктора и 18 сентября 1912 года разрешил начать строительство воздушного корабля, по меркам того времени настоящего гиганта, получившего первоначально название С-9 «Гранд». Его сборка в двухмоторном варианте была закончена в марте 1913 года, а 15 марта Сикорский поднял его в воздух. В начале мая на самолет установили еще два двигателя в тандем к двум уже стоявшим, и самолет переименовали в «Большой Русско-Балтийский». По настоянию Шидловского затем его стали называть «Русский Витязь». Так как создан он был русскими инженерами и рабочими, из отечественных материалов. Затем Сикорский переделал машину, установив все четыре мотора в ряд по крылу. Так окончательно сформировался облик тяжелого многомоторного самолета. «Русский Витязь» поставил рекорды по грузоподъемности, продолжительности полета и набору высоты с большим грузом. Успех не остался незамеченным общественностью и властью. Самолет посетил Николай II, на которого он произвел большое впечатление. Вскоре конструктор И.И. Сикорский получил от императора памятный подарок, денежную премию и орден Святого Владимира 4-й степени. А Шидловский М.В. в апреле 1913 года, за заслуги перед Отечеством в развитии машиностроения в России, был награжден орденом Святой Анны 1-й степени.

После случайного разрушения «Русского Витязя» сорвавшимся на него бипланом, его решили не восстанавливать, а активизировать работы по заложенному в июне новому Воздушному Кораблю «Илья Муромец», названному в честь былинного богатыря и православного святого. При создании «Ильи Муромца» Сикорским был использован опыт конструирования и постройки, испытаний и доводки «Русского Витязя». Новый летательный аппрарат был шестистоечным бипланом с крылом очень большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между парами их установлены открыто без обтекателей двигатели « Аргус» мощностью 100 л.с. каждый. Размах верхнего крыла составлял 32 метра, нижнего 22 метра, длина самолета – 22 метра. Взлетная масса превышала пять тонн. Помимо четырех членов экипажа «Илья» мог брать на борт еще 800 кг. груза. На полозьях шасси перед носом фюзеляжа располагалась «орудийно-пулеметная площадка», на ней предусматривалась установка пулемета или 37-мм орудия. По тогдашним понятием, «Илья Муромец» представлял собой настоящий воздушный гигант, в несколько раз превышавший все другие самолеты мира. За свои огромные размеры «Илья Муромец» сразу же получил и в прессе, и в официальной переписке наименование «Воздушный Корабль». Уже 10 (23) декабря 1913 года самолет совершил свой первый полет. Сикорский поднял «Илью Муромца» в воздух с Корпусного аэродрома В С.-Петербурге, испытания продолжались до конца марта 1914 года. В ходе их постоянно совершенствовалась конструкция. Уже через полгода после первого полета усовершенствованный «Муромец» установил несколько мировых рекордов по поднятию груза и количеству пассажиров на борту. Мнение самых авторитетных отечественных и иностранных экспертов, что создание многомоторного самолета невозможно в принципе оказалось ошибочным. А правы, оказались Сикорский и Шидловский, поверивший в него и поддержавший.

Появление тяжелых самолетов в России, в начале XX века, было обусловлено и ее особым геополитическим положением, и бурным прогрессом в экономике, науке и технике, и серьезным ростом образования. В 1914 году РБВЗ выпускал в основном продукцию гражданского назначения - вагоны, автомобили, самолеты. Но с началом Первой мировой войны завод полностью перешел на выпуск оборонной продукции.

В мае 1914 года первый «Муромец» был установлен на поплавки и перевезен в Либаву для сдачи военно-морскому ведомству. Военные моряки планировали укомплектовать Воздушными Кораблями всю морскую авиацию берегового базирования, но последующие события не дали реализовать этот грандиозный план. Первый «Муромец» стал первым, и последним в морской авиации. Лётные испытания заказанного морским ведомством привлекли внимание и командование русской армии. Было запрошено мнение наиболее заслуженных военных летчиков и командиров о целесообразности принятия на вооружение самолетов «Илья Муромец» и о наиболее оптимальных областях их применения. Уже в январе 1914 г. генералитет во главе с военным министром генерал-адъютантом В.А. Сухомлиновым начали вести переговоры с Михаилом Владимировичем Шидловским о приобретении «Муромцев» для оснащения авиаотрядов Русской армии. Ведавшее в военном министерстве заказами военной техники Главное военно-техническое управление (ГВТУ) вынесло уже в феврале 1914 года на заседание Военного Совета представление о заказе Воздушных Кораблей. Военный Совет обозначит ряд технических требований к необходимому армии аппарату по грузоподъемности, вооружению и другие. «Илья Муромец», сконструированный Сикорским и построенный в виде опыта под руководством Шидловского, оказался единственным летательным аппретом, который мог бы выполнить намеченные требования. После одобрения Военным Советом 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление Русской армии, для ведения воздушной разведки в глубоком тылу противника, аэрофотосъемки и нанесения бомбовых ударов по военным и промышленным объектам, заключает контракт на постройку 10 аппаратов военного варианта «Илья Муромец». А правление акционерного общества РБВЗ выпускает акции и получает дополнительно материальную поддержку. К концу мая 1914 РБВЗ был построен предсерийный тип Воздушного Корабля, специально предназначенного для эксплуатации в армии. Новый самолет получил название «Илья Муромец» - Б (ИМ-Б) и в мае этого же года впервые поднялся в воздух. «Илья Муромец» - Б отличался от первой модели несколько меньшими размерами, но более мощной силовой установкой. Уже в июне 1914 года второй «Илья Муромец» устанавливает новый мировой рекорд дальности и продолжительности полета, вошедший в историю мировой авиации. Перелет длиной 2 500 километров совершен по маршруту Петербург – Орша – Киев – Ново-Сокольники – Петербург. Этот перелет подтвердил выдающиеся качества «Ильи Муромца», его способность совершать длительные перелеты вне аэродромов постоянного базирования и заставил военных пересмотреть и оценить возможности Воздушного Корабля, изменить концепцию его боевого использования, расширить сферу применения в военном деле. Требования по минимальному радиусу действия, грузоподъемности, смены экипажа, вооружению были выполнены и этот тип «Ильи Муромца» соответствовал аппаратам стратегического назначения. По планам командования предполагалось, что каждый корабль будет приравнен к боевому отряду со всеми положениями и штатами, которые были Высочайше утверждены 14 августа 1914 года. Формированию отрядов аэропланов «Илья Муромец» изначально отводилось особое внимание. Военачальники, включая военного министра, уверенно считали Воздушные Корабли чудо-оружием и национальной гордостью. Комплектование отрядов было поручено начальнику Гатчинской авиашколы, имевшему высочайший авторитет в авиационном мире, полковнику С.А. Ульянову. Непосредственную работу по подбору и подготовке кадров вел заместитель Ульянова штабс-капитан Г.Г. Горшков, внесший огромный вклад в создание российской стратегической авиации. В результате проведенной Гатчинской авиашколой работы уже в августе 1914 года укомплектованы первые семь отрядов, и их состав утвержден приказом по Главному управлению Генерального Штаба. В штат каждого отряда входил командир корабля (капитан или подполковник), помощник командира – летчик (до капитана), артиллерийский офицер (до капитана), младший офицер-адъютант (завхоз и казначей), младший механик, фельдфебель-летчик, старший фейерверкер-артиллерист, старший унтер-офицер-пулеметчик, два старших унтер-офицера моториста, два младших унтер-офицера моториста, каптенармус, младший фельдшер и 31 солдат. Позднее этот штат, а также табель, по опыту военных действий был существенно скорректирован. Все командиры кораблей и их помощники имели звание «военный летчик», однако на «Муромцах» не летал никто, кроме шеф-пилота РБВЗ Г.В. Алехновича. Управление Воздушным Кораблем существенно отличалось от пилотирования привычных легких аэропланов. Штабс-капитан Горшков с помощью Сикорского первым освоил пилотирование «Муромца» и стал помогать тренировать командиров кораблей и их помощников. Шидловский и командование торопили – необходимо было опробовать новое оружие на поле боя.

Сухомлинов распорядился заказать еще 32 «Муромца», и 2 октября 1914 Шидловским был, после ряда уточнений, был подписан этот контракт. Таким образом, Русская армия к весне 1915 года должна была в своем составе иметь авиационную армаду из 42 кораблей. Воздухоплавательное отделение РБВЗ под руководством Сикорского и кураторством Шидловского торопилось с серийным производством бомбовозов. Но, к сожалению этот процесс продвигался не так быстро, как хотелось бы руководителю РБВЗ Михаилу Шидловскому и конструктору Игорю Сикорскому, не так быстро как требовала оперативная обстановка и политическая ситуация. У первых двух серийных «Муромцев» возникли проблемы, связанные с погодными условиями и поломками. Обеспокоенный неудачами Михаил Владимирович Шидловский обратился к военному министру с письмом: «К сожалению ряд неблагоприятных обстоятельств нарушил правильное исполнение намеченной программы и до настоящего времени ни один из построенных и сданных заводом аппаратов не только ничем не проявил себя на поле битвы, но даже не прибыл на театр военных действий. При таких условиях у лиц, не состоящих достаточно близко к делу, может создаться впечатление, что аппараты эти не могут оправдать возлагающихся на них надежд. И действительно необходимо принять ряд мер для того, чтобы аппараты могли быть использованы в течение настоящей кампании. …Илья Муромец представляет собой машину относительно большой массы и большой сложности. Это уже не аэроплан, а Воздушный Корабль. Вот почему пользование им требует большего навыка и знаний, чем пользование обыкновенными аэропланами. Это условие не есть особенность данного аппарата, а есть общий принцип, который в воздухоплавании имеет еще большее значение, чем в морском деле, ценз, опытность и знания состава команды ставятся в прямую зависимость от величины тоннажа данного судна. Хотя сданные военному ведомству аппараты «Илья Муромец» и поступили в руки очень опытных и знающих лиц, но эти лица не имели еще возможности изучить аппарат настолько, чтобы свободно и уверенно владеть им, так как недостаток времени и неблагоприятные условия петроградской осенней погоды не дали им возможности достаточной практики, которая является основным условием успеха в данном деле. Как бы хороши не были летчики и их механики, но и им необходимо пройти известный курс практических полетов на данной машине, чтобы свыкнуться с индивидуальными особенностями, как двигателей, так и самого аэроплана».

Конструктор Сикорский и Шидловский прекрасно понимали, что трудно ожидать от «Муромца», созданного в принципе как гражданский самолет, эффективного боевого применения. Поэтому зная какие возможности таит в себе эта машина, Сикорский спроектировал новый корабль, более пригодный для боевых условий. В начале осени 1914 на воздухоплавательном отделении РБВЗ заложили три опытных «Муромца» «тип В». Несмотря на сохранение прежнего названия, эти «Ильи Муромца» были совершенно новыми машинами. Основополагающими концепциями при создании нового «Муромца» были снижение веса и размеров конструкции, дальнейшее совершенствование большинства частей и деталей, и что одно из самых главных моментов – всесторонне повышение аэродинамических характеристик самолета. И в ноябре-декабре первые машины «типа В» были готовы. Испытания показали существенное увеличение летно-технических характеристик по сравнению с предшествующей моделью «Муромца». Планировалось заложить большую серию, но этому плану, который должен был положить начало планомерного строительства русской тяжелой авиации, едва не был положен конец из-за неудач первого «Ильи Муромца» на фронте. Командующие фронтами, разочарованные неудачами первых «Муромцев», потребовали заменить Воздушные Корабли обычными легкими самолетами, и 28 октября 1914 года ГВТУ получило от Штаба Верховного Главнокомандующего уведомление, в котором он «вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа «Илья Муромец» к выполнению боевых задач, просит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». ГВТУ приостановило выдачу средств РБВЗ. Наступил критически момент, и это прекрасно понимал Председатель правления РБВЗ Шидловский. В начале ноября 1914 года Михаил Владимирович составил докладные записки военному министру В.А. Сухомлинову и Верховному Главнокомандующему Великому Князю Николаю Николаевичу, в которых лаконично и убедительно разобрал неудачный опыт применения «Муромца» на фронте. Частично признавалось, что некоторые характеристики «Муромца» действительно не так высоки, как хотелось бы, и поэтому завод уже создает машину нового типа. Также Шидловский соглашался, что приостановка заказа на 32 машины целесообразна, но настаивал на достройке первых десяти аппаратов, заказанных еще в мае, и просил дальнейшей всесторонней проверки новой техники в боевых условиях. Также Михаил Владимирович в своей записке делал следующий вывод: невысокую эффективность применения Воздушных Кораблей в боевых условиях, следует отнести в первую очередь за счет недостаточной подготовки экипажей и некомпетентности командования, что основная причина не в низких качествах самолета, а в неправильной организации его использования. Далее Шидловский предлагал расформировать созданные боевые отряды из «Муромцев» и использовать опыт военно-морского флота, собрав «Муромцев» в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. «Вот почему завод просит дать ему возможность практически показать на поле битвы способность аппаратов Илья Муромец наносить неприятелю такой ущерб, которого не может нанести ни один из существующих летательных аппаратов нашего времени. Для этого завод готов предоставить военному ведовству все свои технические средства и готов взять на себя прямую организацию соответствующего отряда». Михаил Владимирович тщательно продумал и разработал и положение о будущей эскадре. Ее назначением предусматривалось: «содействие нашим войскам при боевых операциях, производя глубокую разведку в тыл противника, разрушая тыловые пути сообщения, укрепления и сооружения, имеющие важное военное значение, поражая резервы и уничтожая воздушный флот противника, склады боевых припасов и подвижные составы». По идеи Шидловского эскадра должна была состоять из боевых кораблей, соединенных в отряды и главной базы (включающей школу, главные мастерские, центральный склад, метеорологическую станцию, фотографический и топографический кабинеты, гараж, строевую и техническую роты), имеющей целью подготовку личного состава для кораблей, снабжение отрядов, оборудование и капитальный ремонт летательных аппаратов. В положении об управлении новым соединением Шидловский особо отмечал его стратегическое назначение: Эскадра Воздушных Кораблей является оружием Верховного командования, непосредственно подчиняется начальнику штаба Верховного Главнокомандующего, который в соответствии с оперативными предположениями, определяет район боевой работы эскадры и лично предписывая начальнику эскадры выполнение отдельных операции в этом районе, поручает ему выполнение задач, подаваемых непосредственно от тех штабов фронтов и армий, в районе которых расположены отряды эскадры». По убеждению Шидловского во главе Эскадры должен стоять командир, знакомый с авиацией, и в частности с тяжелыми самолетами. Председатель правления Шидловский писал о том, что морской офицер в прошлом, а в настоящее время имеет непосредственное отношение к созданию воздушных кораблей и мог бы взять на себя ответственность возглавить эскадру: «если бы мое непосредственное участие в работе, направленной к торжеству над врагом этого нового русского оружия было признано полезным, то я готов представить свои силы и опыт в распоряжение военного ведомства». Относившийся к техническому творчеству Сикорского военный министр Сухомлинов поддержал ходатайство Шидловского: «…недостатки такого аппарата, как «Илья Муромец» - это мелочи, Игорь Иванович Сикорский легко и и сразу же исправит их, как только обратят на них внимание… становится очевидно, что то, что должно быть гордостью и славой России, до сих пор из-за вышеперечисленных пустяков не оправдывает возлагаемого на него ожидания ста семидесяти миллионов русских». Несмотря на противодействие Великого Князя Александра Михайловича, Верховный Главнокомандующий выступил на стороне Сухомлинова. Военному министру удалось получить одобрение идей Михаила Владимировича Шидловского и на аудиенции у Государя Императора.

Получив «Высочайшее одобрение», Главное Управление Генштаба (ГУГШ) подготовило и направило в Военный Совет предложение о формировании на время войны Управления Эскадры Воздушных Кораблей. Совет 8 декабря 1914 года предложение одобрил, а 10 декабря Император Николай II «Высочайше» его утвердил. Именно 10 декабря (23 декабря – по новому стилю) 1914 является днем рождения российской тяжелой стратегической авиации. Особым разъяснением ГУГШ уточнил, что новое соединение не входит в число подчиненных, командующему авиацией в действующей армии, отрядов (корпусных, полевых и крепостных) фронтовой авиации. С этого времени русская авиация делилась на «тяжелую», непосредственно подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и «легкую», входящую в войсковые соединения. Предложение Шидловского о взятии им на себя командования было принято: «Высочайшим приказом 14 декабря 1914 г. член Совета Министерства финансов действительный статский советник Шидловский назначен начальником Управления Эскадры Воздушных Кораблей с переименованием в генералы-майоры и зачислением по инженерным войскам». Так Михаил Владимирович стал первым в мире авиационным генералом.

В Первую мировую Эскадра совершила более 400 боевых вылетов, сбросила на военно-промышленные объекты врага 65 тонн бомб. В воздушных боях «Муромцы» уничтожили двенадцать самолетов противника, при этом понесли лишь одну «боевую потерю». Аналогов такого соотношения в схватках с истребителями не имеет ни один бомбардировщик в мире.

Действительный статский советник, Председатель правления «Русско-Балтийского вагонного завода» М.В. Шидловский организовал крупнейшее в России промышленное производство первых в мире тяжелых многомоторных бомбардировщиков, став одним из основателей отечественного самолетостроения. Михаил Владимирович разработал организационно-штатную структуру, систему подготовки кадров тяжелой авиации, заложил основы организации боевого применения тяжелой авиации. Российской тяжелой авиации повезло с первым командующим. Михаил Владимирович Шидловский был блестящим офицером, выдающимся организатором и великим патриотом России. Благодаря гению и трудам этого великого человека и энтузиаста Русская армия получила боевое соединение, не имевшее аналогов в мировой практике. Именно им была заложена стратегическая авиация России, ставшая надежным щитом нашей Родины.

В 2014 году в честь 100-летия дальней авиации дальнему сверхзвуковому ракетоносцу-бомбардировщику Ту-22м3 было присвоено имя «Михаил Шидловский».

Фото Алексея Карпулёва

По инициативе и непосредственном участии председателя Совета ветеранов Дальней авиации, члена Общественного совета при Минобороны РФ, командующего Дальней авиацией и 37 ВА ВГК (1997-2002 гг.), Заслуженного военного летчика Российской Федерации, генерал-лейтенанта М.М. Опарина снят фильм о первом авиационном генерале Шидловском «Забытые герои Великой войны».

Одна из новых улиц Воронежа в 2016 году названа именем М.В. Шидловского, в 2021 году на одном из домов этой улицы установлена мемориальная доска в его честь.

26 октября 2021 года открыта Мемориальная доска Михаилу Владимировичу Шидловскому в музее ПАО «Туполев» в Москве. Надпись на памятной доске гласит: «Человеку слова, одному из основателей отечественного авиапрома, родоначальнику дальней авиации России Михаилу Владимировичу Шидловскому от благодарных соотечественников».