Е.Д. Згировская, заместитель главного редактора журнала "КР". SUPERJET 100: ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЦИФРОВОЙ (К 20-летию производителя самолета Superjet 100)
В 2020 году отмечает 20-летие производитель первого российского пассажирского самолета Superjet 100 – с точки зрения «авиационного времени», это совсем незначительный срок для проектирования, разработки, сертификации, производства и запуска в международную эксплуатацию пассажирского самолета. Заместитель главного редактора Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Екатерина Згировская разбиралась, как рождался первый российский «цифровой» самолет, что за инновации реализованы в проекте SSJ100 и каковы планы развития в начале пути формирования гражданского дивизиона Объединенной авиастроительной корпорации.
ВЫДАЮЩИЙСЯ НОС
«Ну, вот видите, Михаил, теперь у этого самолета выдающийся и весьма элегантный нос. Прямо как у нас с вами», – пошутил во время осмотра выставочной модели самолета Sukhoi Superjet с главой Компании «Сухой» Михаилом Погосяном консультант от Air France Пьер Вале. Этот шутливый диалог превратился в одну из легенд в истории создания Superjet100.
Михаил ПОГОСЯН и «нос» Superjet 100
Носовая часть – одна из самых сложных в конструкции самолета – на втором месте после крыла. У каждого самолета свое лицо, и у первого российского авиалайнера очень запоминающаяся внешность – его трудно перепутать с другими. Как же русский региональный самолет получил свой облик?
Проще всего, чтобы у всех самолетов был одинаковый, один раз спроектированный профиль, ведь создание носовой части предполагает массу нюансов и требует понимания физических принципов материалов, это нетолько гладкость и обтекаемость форм. Одна из важных задач, с которой сталкивается конструктор – температурное расширение: на земле самолет стоит на солнце и разогревается до плюс 40°C, а когда взлетает и набирает высоту – попадает в условия до минус 55°C; в результате конструкция изменяет свои физические размеры, стекло расширяется иначе, чем металл, поэтому его обрамляют мощной окантовкой-рамой. Стекла самолета – это бронестекла, известно, что при прочностных испытаниях машину проверяют на устойчивость к попаданию птицы.
«Когда спроектирована носовая часть фюзеляжа, при переходе к следующему самолету ее стараются не менять. А у нас носовую часть фюзеляжа проектировали с нуля. И родилась идея сделать свое, хотя сначала нос у SSJ был другой, – рассказал в беседе с «КР» начальник НИО авионики, заместитель главного конструктора SSJ100 Александр Долотовский. – Предполагался альянс Сухой-Ильюшин-Яковлев, «Як» покинул нас первым, «ильюшинцы» в альянсе были довольно долго, и первоначальный носовой вариант рисовали именно они – у Superjet был профиль от Ил-18. А когда и они вышли из проекта, мы остались на распутье и подумали «а может перерисуем», тем более по аэродинамике тот нос для трансзвукового самолета не очень хорошо подходил. Изменили форму сбоку – придали немного вытянутую и скошенную вниз форму – это было сделано из соображений аэродинамики, чтобы убрать разгон потока в районе стекол кабины. А конструктора-каркасники придумали оригинальную подфонарную раму со скошенными уголком стеклами».
Самолеты Ил-18 и Superjet 100
Известный всему миру под именем Superjet проект задумали в Компании «Сухой». Хотели диверсифицировать авиационное производство и выйти на международный рынок с конкурентоспособным продуктом, который позволил бы Компании и российскому авиапрому в целом завоевать серьезные позиции в мировом производстве пассажирских самолетов. Маркетинговые исследования показывали, что именно в сегменте региональных самолетов имелся значительный неудовлетворенный спрос как внутри страны, так и на международном рынке. SSJ100 – первый российский самолет, отправной точкой создания которого стали сформированные авиаперевозчиками требования к продукту. Первым директором программы RRJ (Russian Regional Jet – первоначальное название российского пассажирского самолета нового поколения, разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – дочернее предприятие Компании «Сухой», созданное в 2000 году) был Виктор Субботин, первым главным конструктором проекта – Юрий Ивашечкин – главный конструктор всемирно известного штурмовика Су-25. В компании отмечают, что Ивашечкин «вынашивал самолет SSJ100 на кончиках пальцев, а геометрию и пропорцию SSJ100 он нарисовал у себя в голове, там же оптимизировав все воображаемые чертежи с точностью 99%». В настоящий момент главный конструктор SSJ100 – Владимир Лавров.
Проект RRJ победил в конкурсе на создание регионального самолета на замену Ту-134, объявленного в начале 2000-х годов Российским авиационно- космическим агентством. Секрет успеха проекта «Сухого» - в его команде. Это в буквальном смысле «сборная Советского союза», успешно объединившая людей с большим опытом работы и молодежь. В проект вошли представители КБ Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, много выходцев из космической промышленности, в том числе участники уникального проекта «Буран».
«В 2003 году, когда я пришел в ГСС, там работало несколько десятков специалистов. Они умещались в небольшом зале. Самолет существовал даже не в моделях, а лишь в проектах моделей, в параметрических расчетах, в идеях и задумках. Во многом – еще только в головах специалистов. Через год в компании работало уже несколько сотен инженеров, был сформирован костяк конструкторского бюро из опытных ведущих специалистов. Далее начали привлекать молодежь» – говорит заместитель главного конструктора SSJ100 Александр Долотовский.
Программа SSJ развивалась стремительно. В 2001 году было подписано соглашение о создании RRJ между ГСС, Boeing, КБ Ильюшина и ОКБ Яковлева. Подход к программе по созданию самолета радикально отличался от принятого в СССР. Широким был и масштаб кооперации с ведущими мировыми производителями – всего более 30 ведущих компаний-поставщиков систем и комплектующих со всего мира. В частности, двигатель SaM146 для Superjet создавали в компании PowerJet – совместном предприятии французской компании Snecma (Safran Group) и российского НПО «Сатурн».
Двигатель SaM146
В 2004 году проект вошел в активную фазу, определились ключевые поставщики систем и комплектующих. Первым выполненным «в металле» самолетом из планируемого семейства должен был стать RRJ-95 – 95-местный региональный пассажирский лайнер. Параллельно разрабатывали и бизнес-версию Business Jet (SBJ на 8-60 пассажиров в зависимости от конфигурации интерьера) с повышенным комфортом в пассажирском салоне. Впервые пассажирский самолет SSJ100 представили публике в сентябре 2007 года.
Объединить усилия и коллектив в единую команду при работе над SSJ помогали не только опытные руководители проекта, но и цифровые технологии: когда все одновременно работают в одном цифровом макете и системе, видят, что делают остальные участники процесса.
ПЕРВЫЙ ЦИФРОВОЙ
Superjet часто называют первым российским цифровым самолетом – его проектирование впервые в отечественной практике велось целиком в «безбумажном» виде – не на кульманах, а с помощью электронных технологий. Средствами разработки были выбраны AutoCAD и CATIA. С 2015 года в ГСС доступны технологии виртуальных рабочих столов, позволяющих сотрудникам из любой точки мира выполнять свои обязанности дистанционно и безопасно для самой компании. Создано 1400 удаленных рабочих мест , 400 из которых – конструкторские, поэтому сотрудники в защищенном доступе могут работать со всеми информационными системами (например, с трехмерной графикой для проектирования воздушных судов) даже с планшета.
«К моменту создания ГСС никто не верил, что кто-то сможет найти такие деньги, чтобы оснастить коллектив современными вычислительными средствами и пакетами программ. «Сухой» очень выгодно отличался от других производителей в стране, потому и выиграл тот самый исторический конкурс по региональному самолету. Со стороны Росавиакосмоса было требование, чтобы как минимум эскизный проект НИР был выполнен за счет разработчика – и только «Сухой» взялся это делать, так как у нас были очень современные машины для работы. Поэтому переход на цифру прошел легко, приятно и безболезненно», – пояснил «КР» Долотовский.
Полностью цифровой макет будущего SSJ100 сформировали к концу 2004 года. При проектировании Superjet использовались результаты испытаний в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) – это позволило минимизировать сопротивление воздуха и сократить расход топлива.
Прочностные испытания регионального самолета нового поколения Superjet 100 в зале статических испытаний ЦАГИ
Шел совершенно взрывной процесс наращивания компетенций, говорил замгендиректора по сертификации Игорь Виноградов: «Я понимал, что ребята замахиваются на то, что еще не факт, что удастся осилить. Но в этот момент мне стало очень обидно, что если эта большая история получится, это случится без меня. После нескольких десятилетий фактически нулевой активности в гражданском самолетостроении мы в России оказались в ситуации, когда догонять конкурентов нам надо было очень быстро, и делать это правильно. Отсюда и возникал постоянный драйв в работе над SSJ100. По своему направлению тогда я оказалсяединственным сотрудником, а опыта международной сертификации воздушных судов на тот момент не было вообще ни у кого», – вспоминал Виноградов, пришедший в компанию «Гражданские самолеты Сухого» (в настоящий момент Филиал ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолёты») уже опытным профессионалом в области сертификации на должность вице-президента по качеству.
SSJ100 – один из первых в мире пассажирских лайнеров, где практически отсутствует аналоговое управление системами самолета. Это повышает глубину контроля. Superjet – первый стоместный самолет, на котором установлена полноценная система fly-by-wire (FBW), специально разработанная для оптимизации управления, снижения нагрузки на экипаж и эффективности расхода топлива. У Superjet 100 полностью электродистанционная система управления полетом, горизонтальным стабилизатором, уборкой/выпуском шасси и тормозной системой. Благодаря отказобезопасной архитектуре системы дистанционного управления удалось не использовать механическое резервирование. Это помогло оптимизировать его размеры для снижения уровня аэродинамического сопротивления и балансировочных потерь. На первом российском цифровом лайнере впервые применили алгоритмическую защиту от касания хвостом ВПП на случай ошибки летчика при взлете, благодаря чему отказались от использования массивных механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты. Цифровые технологии на борту означают также и высокую степень автоматизации по всем системам. Разработчики утверждают , что у региональных самолетов SSJ100 эти системы беспрецедентны, как и у больших широкофюзеляжных самолетов.
Впервые в отечественной практике проектирование велось
полностью с помощью цифровых технологий
Superjet считается очень простым в управлении. При проектировании кабины применили перспективные решения авиастроения, в том числе SSJ – один из первых в мире самолетов с «пассивной» боковой ручкой и «активными» рычагами управления двигателем, штурвала нет.
«Переход на ручку – не просто тренд под влиянием Airbus, – пояснил «КР» Долотовский, – Штурвал на сегодняшний день, по сути, уже отголосокистории, потому что даже на самолетах, где он есть, летчику помогают управлять гидроусилители и прочие бустеры. Ручка лучше по эргономике, чем штурвал, а при высоком уровне автоматизации штурвал вообще нецелесообразен».
Кроме того, ручка признается более безопасным элементом управления на случай аварийных посадок– у пилота нивелируется опасность удара о штурвал в случае «кивка». А за счет высвободившегося впереди места летчики могут разместить штурманские карты и планшеты прямо перед собой.
SSJ100 – первый в России самолет с «пассивной» боковой ручкой и «активными»
рычагами управления двигателем, а не штурвалом
Остекление кабины
Для проверки инженерных решений на ранних этапах проектирования создана VR-система
с использованием технологии захвата движения Motion Capture
Для проверки инженерных решений на ранних этапах проектирования в компании создана VR-система с использованием технологии захвата движения Motion Capture. Специалист в шлеме виртуальной реальности видит свой «аватар» и может производить необходимые действия с цифровым 3D-макетом самолета. Благодаря 3D-макетам кабин экипажа ускоряется процесс оценки на соответствие сертификационным требованиям. Это позволяет избежать дорогостоящих переделок натурного макета за счет переноса процесса в виртуальную среду.
«Ранее, при проектировании кабины экипажа, мы получали первый отзыв летчиков только после окончания разработки первого варианта конструкции, подготовки технического задания на полноразмерный физический макет и, наконец, самого изготовления макета кабины. Процесс занимал не менее 6 месяцев. После первых оценок в макет вносились изменения – это еще дополнительное время, – прокомментировал начальник департамента кабины экипажа Денис Леготин. – С системой виртуальной оценки процесс занимает считанные часы – мы экспортируем цифровой макет, проводим оценку , вносим корректировки и готовим новый эксперимент. Полноразмерный физический макет кабины экипажа, все еще обязательный для сертификации, выполняет задачу с первого раза и становится лишь средством подтверждения финальной конструкции».
Многочисленные испытания и процессы – уникальная работа, составляющая значительную долю в разработке самолета с акцентом на то, чтобы SSJ100 отвечал всем самым строгим международным требованиям и в дальнейшем получил сертификат европейских авиационных властей. «Большинство из требований закладывается на этапе проектирования воздушного судна. Самое главное из них – соответствие самолета требованиям безопасности. На этапе проектирования мы заложили алгоритмы, которые сегодня позволяют пилотам чувствовать себя очень уверенно при эксплуатации Superjet», – поясняет заместитель генерального директора по разработке Андрей Недосекин.
Сертификационная программа SSJ100 включала 200 программ стендовых, наземных и летных испытаний, в том числе 25 специальных программ испытаний во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Летная программа составила 2594 летных часа в 1087 полетах. Испытательные полеты самолетов SSJ100 производились с более 20 аэропортов России, стран СНГ и Европы.
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
«19 мая 2008 состоялся первый вылет SSJ100. Разрешение на него выдавал методический совет отрасли, – вспоминал курьезную историю о подготовке этого события замгендиректора по сертификации Игорь Виноградов. – У нас выходили сроки проведения первого вылета, времени на организацию методсовета не было совершенно. Такое случилось впервые в истории, наверное, не только авиации! Методсовет отрасли состоялся в воскресенье! Один из экспертов, профессор ЦИАМ Юрий Нажницкий, приехал прямо с дачи в кроссовках и спортивной одежде. Я ему говорю: «Юра, ты бы хотя бы обувь от грязи обтер». В ответ я услышал: «Игорь, хорошо, что я успел грабли на грядке оставить».
Superjet 100 в сборочном цехе КнААЗ
Первый полет
В первый полет, длившийся 65 минут, SSJ100 повели старший летчик-испытатель ГСС Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов. Пилоты подняли лайнер на высоту 1200 м, сделали четыре прохода над ВПП, «коробочку» и успешно осуществили посадку . И по словам испытателей, «самолет действительно отличный»: «Приятно удивила плавность хода. Управляемость и эргономика Superjet 100 ни в чем не уступает самолетам Airbus и Boeing», – говорил Александр Яблонцев, за спиной у которого опыт пилотирования как российских, так и зарубежных типов самолетов, включая Boeing-737, Airbus А319, Airbus А320.
Максимальная крейсерская скорость SSJ100 в 0,81М (871 км/ч) и крейсерская высота 12 200 м – это позволяет выполнять полеты на тех же эшелонах, что и наиболее распространенные типы ближнемагистральных воздушных судов – топливные расходы и временные затраты на полет оптимизированы. Благодаря улучшенным взлетным и посадочным характеристикам, высокой крейсерской скорости и возможности эксплуатации в широком спектреклиматических условий можно достаточно гибко планировать маршрутную сеть, а количество направлений увеличить.
«Для меня самое важное в этом самолете то, что он дружелюбный. Я много на чем летал, но ни к чему другому я этот эпитет не могу применить. Думаю, что такое же мнение у всех пилотов, кто на нем летает, – поделился с журналистами впечатлениями о полетах на SSJ заместитель начальникалетно-испытательного комплекса по летной работе ГСС, начальник летной службы, старший летчик- испытатель Сергей Коростиев. – Мне и моим коллегам очень повезло с конструкторами на нашей фирме – они реализовали многие наши «хотелки». Где-то с трудом, где-то с боем, где-то, наоборот, подхватывали и говорили, что это надо, раз летчики так считают. Я очень доволен тем, сколько пожеланий летчиков мы вложили в SSJ100. Его кабина просто основана на стремлении летчика чувствовать себя в ней комфортно».
Во время демонстрационного тура по Юго-Восточной Азии в 9 мая 2012 года произошла трагедия – SSJ100 пропал с экранов радаров после показательного полета в Джакарте (Индонезия). Авиакатастрофа унесла жизни 45 человек, в том числе летчика-испытателя Александра Яблонцева. Это событие стало частью истории проекта SSJ100, и коллектив производителей самолета ежегодно вспоминает своих погибших в катастрофе коллег и партнеров. «Это был очень тяжелый удар по всем. Но этот момент удара и слабости оказался для всех испытанием на силу. И момент слабости часто оказывается моментом большой силы», – вспоминал Игорь Виноградов.
Передача самолета SSJ №95001 на сертификацию в Хабаровске
Для расширения летно-эксплуатационных характеристик SSJ100 и повышения привлекательности и конкурентоспособности самолета на рынке летчики- испытатели провели огромный объем сертификационных летных испытаний самолета: испытания по оценке характеристик флаттера, прочности, устойчивости и управляемости на предельных скоростях полета, в условиях естественного обледенения, в условиях предельного бокового ветра на аэродроме, полеты с узких ВПП, полеты по программе сертификации EASA, полеты на определение взлетно- посадочных характеристик и характеристик сваливания самолета для возможности захода на посадку по нестандартным крутым профилям, полеты в условиях высокогорья, полеты в условиях экстремально высоких (более +45°C) и экстремально низких (ниже –45°C) температур, полеты в арктических широтах до 78,25° с.ш. и пр.
В салоне Superjet 100 во время международного авиакосмического салона Ле-Бурже. 2009 год
Фото на память. Ле-Бурже, 2009 год
Церемония вручения сертификата EASA на региональный пассажирский
самолет Superjet 100 в штаб-квартире МАК
КТО ЛЕТАЕТ НА SSJ
Superjet 100 создавали в соответствии с пожеланиями рынка и нуждами авиакомпаний. Сейчас в эксплуатации у двух десятков авиакомпаний в России и за рубежом находится около 150 таких воздушных судов. SSJ100 выполнили более полумиллиона взлетов и посадок, на всем парке порядка миллиона часов налета, перевезены десятки миллионов людей. Появление этого самолета заметно расширило географию региональных маршрутов в России и вернуло в повестку тему многохабовой системы.
Superjet имеются в авиапарках специального летного отряда СЛО «Россия», МВД и МЧС России, компании бизнес-авиации «РусДжет», нацперевозчика «Аэрофлот», региональных авиакомпаний – «Ямал», «Якутия», «Северсталь», «Газпромавиа», «ИрАэро». В Ростове-на-Дону на базе самолетов SSJ в 2017 году создана региональная авиакомпания «Азимут» – в 2019 году она заработала операционную прибыль и вышла на безубыточность, рейсы заполняются на 88%. «Порадовал Superjet. Несмотря на ту критику, которую мы слышали по отношению к этому воздушному судну, у нас сегодня 99,8% регулярность», – прокомментировал совладелец «Азимута» Виталий Ванцев. Живая история и география полетов абсолютно нового отечественного самолета всего за 20 лет вышла за границы России и расширилась на страны Латинской Америки, государств Западной и Восточной Европы, Закавказья, Центральной и Юго-Восточной Азии.
Испытательный полет с новыми законцовками крыла - сэйберлетами
Производители отмечают, что Superjet 100 – семейство самолетов, в салоне которых пассажиры чувствуют себя так же комфортно, как в салоне магистральных лайнеров. Размер сечения фюзеляжа позволил увеличить проход между рядами до 510 мм и предложить лучшую в своем классе высоту прохода при расположении по пять (3+2) комфортабельных кресел в ряд. Высота в проходе до потолка составляет 2120 мм. Ширина кресел – 465 мм. «Мы впервые продемонстрировали, что применение современных технологий проектирования при разработке регионального самолета позволяет создать сочетание комфорта для пассажиров на уровне самолетов большей размерности при высокой топливной эффективности и высоком уровне автоматизации управления полетом и системами самолета», – говорит замгенконструктора SSJ100 Александр Долотовский.
Любой пассажирский самолет в процессе выпуска, эксплуатации и при развитии технологий продолжает совершенствоваться. Это длительный процесс. В 2019 году сертифицировали версию SSJ100 с горизонтальными саблевидными законцовками крыла (Saberlets) из композиционных материалов. Законцовки ставят, чтобы снизить индуктивное сопротивление крыла, не увеличивая его размах, пояснил в беседе с «КР» Долотовский, отметив, что «весь установленный кит весит меньше взрослого крепкого мужчины (до 100 кг)». Эта уникальная российская разработка позволит эксплуатантам экономить от 4% топлива. Она ориентирована также и на достижение экологичности воздушного судна, что актуально с точки зрения постоянно ужесточаемых в Европе требований по снижению шума на местности. Винглеты обеспечивают солидный запас по выбросам диоксида углерода относительно перспективных требований CAEP 10. От 5 млн руб. в год на один SSJ100 могут сэкономить авиакомпании при внедрении законцовок крыла, подчеркивает производитель.
Новый самолет для АК «Аэрофлот»
Superjet 100 авиакомпании «Якутия»
Оператором первой машины с винглетами стало череповецкое авиапредприятие «Северсталь». Заместитель командира авиационной эскадрильи Вадим Приймак поделился впечатлениями от нового самолета: «Эмоции от полета меня переполняют. До этого принимать участие в полетах с летчиком-испытателем мне не доводилось. Полет очень понравился. Я посмотрел возможности самолета, и просто в восторге. На авиапредприятии «Северсталь» мы эксплуатируем Superjet 100 всего год. При переучивании я скептически относился к этому самолету, а сейчас чем больше летаю, тем больше он мне нравится. Самолет очень хорошо ведет себя на всех режимах. Думаю, что переход на самолет с законцовками пройдет безболезненно», – сказал он журналистам.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
Superjet 100 – новая современная платформа – это не только планер самолета, обладающий определенными аэродинамическими и летно-техническими характеристиками, но и оборудование, которое может быть использовано для разработки самолетов других типов. Генеральный директор «ОАК» Юрий Слюсарь говорил о планах развития программы как в части возможного изменения размерности самолета, так и увеличения в нем доли российских поставщиков.
Сегодня компания «Региональные самолеты» создает новую версию с большим количеством узлов и агрегатов отечественного производства. Это позволит стать более гибкими в послепродажном обслуживании (ППО) за счет наличия альтернативных поставщиков, что будет способствовать расширению рынков сбыта самолета, возможно также увеличение пассажировместимости самолета в зависимости от потребностей рынка. Окончание опытно- конструкторских работ по проекту с рабочим названием SSJ-NEW было намечено на 2024 год, но 13 мая 2020 года на совещании у президента РФ Владимира Путина по вопросам авиационной промышленности вице-премьер Юрий Борисов сообщил о корректировке сроков реализации мероприятий по импортозамещению на самолете SSJ100 с 2024 на 2023 год.
Бизнес версия лайнера
«SSJ-NEW – не просто русификация или импортозамещение, они не должны быть самоцелью. Самоцелью должно быть увеличение локализации компонентов самолета в стране без потери качества и без роста цены. Основная идея проекта SSJ-NEW – повысить степень локализации производства внутрироссийской комплектации со всеми вытекающими выгодами», – пояснил «КР» Александр Долотовский.
Развитие проекта идет также в направлении создания самолета с улучшенными летно-техническими характеристиками – это машина с новым крылом и двигателем, повышенной аэродинамической эффективностью, развивается автоматизация борта, есть большой резерв по повышению экономической эффективности самолета за счет увеличения глубины контроля, развития цифровых технологий, повышения эффективности эксплуатации через снижение стоимости техобслуживания.
«Есть платформа, ее надо развивать в сторону общей эффективности, которая складывается из собственной эффективности самолета как летательного аппарата, работы с крылом, в ОДК ведутся работы над созданием более совершенного двигателя, повышение эффективности технического обслуживания, работа на стороне авиакомпаний, появление новых независимых провайдеров», – говорит Долотовский.
Систему послепродажного обслуживания Superjet 100 в авиационном сообществе пока называют одним из «узких» мест программы. Но при рассмотрении вопросов ППО воздушных судов нельзя упускать тот факт, что оно находится в зоне ответственности как производителя самолетов, так и компаний-эксплуатантов. Производитель здесь исполняет роль независимого провайдера наравне с другими поставщиками услуг по техобслуживанию и обеспечению запасными частями, уточняют в компании «Региональные самолеты». Компания понимает необходимость постоянного развития сетей ППО и совершенствования материально-технической базы и рассчитывает в ближайшие 2-3 года создать выстроенную систему по обслуживанию SSJ100 на уровне мировых стандартов.
«Я испытываю гордость от того, как много всего мы уже сделали. В проекте SSJ100 с точки зрения организации процесса проектирования, производства, послепродажной поддержки – мы открыли и реализовали очень много. И остается еще множество направлений деятельности, где мы, испытывая все тот же драйв, как в самом начале, делаем то, чего в России до нас еще никто не делал», – говорил замгендиректора по сертификации Игорь Виноградов.
Самолет Superjet 100 продолжает набирать потенциал, становится более совершенным, успешно лечится от большинства «детских болезней», свойственных всем новым моделям, и основной перспективой для него должен стать на российском рынке государст- венный протекционизм, считает координатор экспертного совета по авиационной промышленности при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.
Подготовка к испытательному полету. 2019 год
«SSJ – это особый продукт, первый и очень инновационный самолет, очень неплохая машина, модернизация которой продолжается до сих пор. Продолжение локализации и импортозамещение с одной стороны, и техническое совершенствование и меры государственного протекционизма – с другой, – вот, что поможет российскому авиапрому полностью использовать тот замечательный конструкторский потенциал, который заложен в SSJ100, – сказал Гутенев в беседе с «КР», – Меры протекционизма – это и защита на внутреннем рынке, и субсидирование, и попытка войти на внешние рынки. Мы были романтиками и имели иллюзию, что тесная кооперация с европейскими и американскими производителями поможет не только в сертификации, но и в выходе на зарубежные рынки, что, в общем-то, не произошло. До тех пор, пока у нас американские, канадские, французские комплектующие, мы не можем свободно входить на те рынки, например, Иран, которые могли бы быть потребителем. Возможности в наших усилиях и том хорошем потенциале, который заложен в самолете». Российское авиастроение в процессе реализации проекта SSJ100 получило беспрецедентные компетенции в области создания нового самолета с нуля, сертификации, в том числе иностранных авиационных властей, продаж на высоко конкурентном рынке и системы послепродажного обслуживания. Опыт Superjet определенно жизненно необходим для последующих программ отечественного самолетостроения, как МС-21, так и российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929.
Во время подготовки этой статьи пришло печальное известие – 4 мая 2020 года после непродолжительной болезни скончался заместитель генерального директора Филиала ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолёты» по сертификации и качеству гражданской авиатехники Игорь Львович Виноградов. Он внес огромный личный вклад в сертификацию самолета SSJ100 по российским и европейским нормам и стал историей проекта Superjet – коллеги обсуждают возможность назвать один из новых самолетов SSJ его именем.
В статье использованы фото ПАО «Корпорация «Иркут» «Региональные самолеты», ФГУП «ЦАГИ», архива ж-ла «КР», Марины Лысцевой, Михаила Полякова, Николая Краснова