Лекция о самолете SSJ-100 прошла в Музее техники Вадима Задорожного

Авторы:
Игорь Егоров, шеф-редактор журнала «Крылья Родины»,
Алёна Моргуновская, Юлия Силина, Евгений Лебедев, корреспонденты журнала «Крылья Родины»

Больше фото от Игоря Егорова здесь:

https://disk.yandex.ru/d/0yoFKlJZSd1eBA

Больше фото от Юлии Силиной здесь:

https://m.vk.ru/album598845110_310237388

В минувшие выходные в Музее техники Вадима Задорожного любители авиации по сложившейся уже доброй традиции собрались на увлекательную лекцию. Каждая из таких лекция посвящена тому или иному самолету или вертолету, и в этом раз главным героем стал один из самых знаковых самолетов новейшей истории нашей страны – SSJ-100.

Ведущими лекции выступили главный конструктор самолета Лавров Владимир Николаевич и два летчика-испытателя, работающих по программе этого самолета – начальник ЛИК Вадим Павлович Широких и недавно присоединившийся к программе испытаний SSJ-100 Андрей Валентинович Юсим, также помогал проводить лекцию и вел общение со зрителями Евгений Лебедев, заместитель руководителя музея по авиационно-космическому направлению. Модератором лекции выступил Сергей Борисович Сокут.

Лекция открывает цикл юбилейных мероприятий, посвященных 120-летию со дня рождения А. С. Яковлева, которое отмечается 1 апреля 2026 года, и 100-летнему юбилею ОКБ Яковлевла, которое компания будет отмечать в следующем году.

Первый полёт SSJ, или как он официально обозначен в сертификате типа, RRJ-95, состоялся 19 мая 2008 года на аэродроме Дзёмга в Комсомольске-на-Амуре.

Первым слово взят Сергей Борисович Сокут, выразивший благодарность музею за организацию данной лекции и ряда других аналогичных мероприятий, посвященных самолетам КБ Яковлева. Он отметил, что в музее традиционно собирается заинтересованная и грамотная аудитория, общаться с которой приятно и самим сотрудникам КБ. Также Сергей Борисович пообещал, что если на какой-то из вопросов ответ не получится дать сразу – можно будет найти возможность уточнить эти сведения и ответить автору вопроса позднее. Забегая вперед, скажем, что таких сложных вопросов на лекции не прозвучало – ее ведущие сумели ответить на все вопросы, которые были заданы гостями после основной лекционной части.

Продлилось выступление лекторов около часа, а первым и основным докладчиком стал генеральный конструктор проекта Владимир Николаевич Лавров. Свой рассказ он начал с небольшого экскурса в собственное прошлое – рассказал о том, что происходит из авиационной семьи и поделился историей о своем дедушке, который в годы Великой Отечественной войны сражался в 177 гвардейском иап ПВО Москвы, а после окончания войны работал в ЦАГИ. Там же трудилась и его супруга, бабушка сегодняшнего лектора. В авиации трудились и их дети – родители Владимира Лаврова, которые были авиационными инженерами.

Владимир Николаевич рассказал и о своем пути к посту генерального конструктора такого важного для страны проекта. Он признался, что поступив на первый курс в МАИ, сперва учился на вечернем и работал параллельно слесарем по ремонту самолетов в ЛИИ, но уже со второго курса отнесся к учебе серьезнее и уделил все внимание ей. Обучался Лавров в жуковском филиале МАИ под названием «Стрела» на специальности «Самолетостроение».

После окончания работал в «Мясищеве», где на рубеже 1990-х и 2000-х годов занимался всей номенклатурой воздушных судов этого КБ.

С 1999 года перевелся в «Сухой», где работал над самолетами для различных направлений авиации – пассажирской, беспилотной, сельскохозяйственной, спортивной… Владимиру Николаевичу довелось потрудиться над разными проектами.

В тех же девяностых годах в «Сухой» из «Микояна» вернулась целая группа конструкторов, которые позднее встали у истоков двух самых знаковых проектов современной российской авиации – Су-57 и SSJ-100. Правда, тогда это были Т-50 и RRJ-95. Во главе проекта по Т-50 встал Александр Николаевич Давиденко, а проект по разработке пассажирского лайнера возглавил Юрий Викторович Ивашечкин. Именно он был первым главным конструктором будущего лайнера, ему принадлежит разработка первых эскизов самолета в отделе общих видов.

В 2000 году для работы над самолетом было создано отдельное подразделение – компания «Гражданские самолеты Сухого», в минувшем году этому проекту исполнилось 25 лет.

Начал проект небольшой коллектив, который постепенно рос, приходили энтузиасты. Была непростая ситуация в промышленности и КБ. Но все были одержимы идеей построить самолет, сертифицировать и возить пассажиров. Интерес к гражданскому лайнеру постепенно рос и у «старшего» холдинга «Сухого», который в том момент возглавлял Погосян. Связано это было со многими причинами, но одной из них, конечно, стала наметившееся в тот момент движение в сторону диверсификации производства. Казалось, что военные самолеты становятся менее нужными, а будущее КБ – за разработкой гражданских самолетов… Прошло не так много времени, и стало ясно, что и военные самолеты «Сухого» нужны стране не меньше, а может быть и больше. И то, что проект Т-50 все это время также развивался – оказалось очень кстати, как и ряд других работ по военным самолетам, которые порой велись в КБ практически в инициативном порядке.

Гражданские самолету Сухого были «дочкой» холдинга который возглавлял Погосян. Интерес к гражданским самолетам рос в связи с необходимостью обеспечения деятельности холдинга и производственных рубежей КБ, и работами над новым пассажирским лайнером занялись практически все инженеры «Сухого».

Спустя четверть века мы видим плоды трудов и этого коллектива, и тех, кто присоединился к нему позднее. Было выпущено более 230 самолетов, большинство из которых находятся в эксплуатации различных авиакомпаний. Так, SSJ занял достойное место в авиапарке таких компаний, как «Россия», «Азимут», «РедВингс» и ряда других. Самым большим парком этих самолетов располагает авиакомпания «Россия».

Рождение легенды

Рассказал Владимир Лавров и о том, как формировался облик и компоновка самолета. Так, на этапе разработки рассматривались несколько вариантов по вместимости – на 60, 75 и 95 мест. В дальнейшем исследования показали, что наиболее востребованным оказался вариант на 95 пассажиров, а от самолетов меньшей вместимости разработчик практически отказался – их использование менее экономически выгодно. При этом, как не раз подчеркивал в своем выступлении Лавров, «Сухой», а теперь и «Яковлев», которому недавно передали проект SSJ-100, готовы работать от потребностей заказчика – и самолет можно изготовить при необходимости на меньшее число пассажиромест. Но можно и увеличить его – если будет такой запрос. Этого касался один из вопросов, которые задавались в конце лекции, и Владимир Лавров рассказал, отвечая на вопрос, что число пассажиров может быть увеличено до 120 и даже 130 человек. Возможно это за счет внесения изменений в конструкцию крыла и работы с топливной системой. При этом такой потенциал в проекте заложен с самого начала, отметил Лавров.

Работы по создания RRJ-95 (Russian Regional Jet), как официально назван этот тип, по началу велись при консультировании специалистов из компании «Боинг». При этом их участие оканчивалось именно консультационной помощью – все работы по проекту инженеры вели самостоятельно.

Поделился Владимир Лавров в своем рассказе и историей трудностей, стоявших перед компанией. Новому самолету предстояло ворваться на рынок, который уже был изрядно занят «Боингами» и «Эйрбасами», и стать достойным конкурентом, который сумеет предложить свои преимущества.

Еще на ранних этапах разработки самолета привлекались различные эксперты, в том числе из отраслевых министерств и ведомств. Такая организация работы позволила в кратчайшие сроки получить сертификат типа. Первый полет был выполнен в 2008 году, после чего самолет ждала жесткая и насыщенная программа испытаний, которую удалось пройти за два с половиной года.

После получения российского сертификата типа RRJ-95 вышел на международный рынок, сертификат был валидирован в Европе и ряде других стран, благодаря чему были возможны поставки самолетов не только российским, но и иностранным заказчикам.

SSJ (RRJ) стал первым российским самолетом, спроектированном полностью в цифровой среде, при его создании разрабатывался полный цифровой макет. Такой формат работы потребовал от команды разработчиков и нового подхода к созданию всей технической документации, разработка которой велась параллельно, что позволило сократить общие сроки работы по проекту в целом.

В работе широко применялись математические расчеты и модели, но все они подкреплялись натурными испытаниями. Так, для оценки работы бортовых систем был создан уникальный испытательный стенд, получивший название «Электронная птица», на котором в том числе отрабатывались все ситуации отказов во время полета.

Еще одной особенностью проекта стало то, что с самого начала разработки самолет создавался под электронное управление. В таком варианте приборная панель не имеет физического соединения с органами управления самолета – нет никаких тяжей, трубок, гидравлики…Все сигналы передаются электронно. И хотя SSJ-100 стал первым таким российским пассажирским лайнером, но при производстве военных самолетов эта технология давно была освоена советскими, а потом и российскими конструкторами.

Испытания самолета и его элементов велись не только силами самого КБ, в них принимали активное участие ЦАГИ и СибНИА.

Поскольку самолет прорабатывался с нуля, необходимо было проводить большое количество стендовых испытаний – и не по одному разу, чтобы убедиться в абсолютной безопасности каждого узла и элемента, прежде чем самолет будет физически построен и поднят в небо на дальнейшие, уже натурные испытания.

В ходе проработки на стендах и проведения испытаний были выбраны основные и наиболее оптимальные варианты компоновки салона:

- стандартная версия пассажирского салона, где кресла расположены на расстоянии 32 дюймов друг от друга между рядами; этот вариант наиболее комфортный и свободный из тех, что используются в производстве лайнеров для массового сегмента авиаперевозок (в этой компоновке самолет вмещает 95 пассажиров)

- плотная компоновка подразумевает размещение кресел с шагом 30 дюймов, где места между сиденьями становится немного меньше, но в салоне поместится больше пассажиров или багажа (при выборе такой компоновки самолет может вместить уже 103 пассажира)

- кроме того, существует так называемая смешанная компоновка – в этом случае салон состоит из двух секторов, бизнес-класса и эконом-класса; в бизнесе кресла больше и расположены более далеко друг от друга, в экономе они размещаются плотнее.

Ближайшими конкурентами на рынке для SSJ стали «Эмбраер» и CRJ.

При межполетном обслуживании в аэропорту самолету, как рассказал Лавров, требуется всего 23 минуты на то, чтобы прибывший борт был готов к следующему полету. В эти 23 минуты скоординированно работают и кабинный экипаж, и множество специалистов и машин аэропортовых служб – но их достаточно, чтобы успеть подготовить самолет к полету. Такое маленькое время межполетного обслуживания позволяет сделать эксплуатацию самолетов максимально эффективной с финансовой точки зрения – что, конечно, тоже важно для авиакомпаний, которые все чаще выбирают российские лайнеры для своего авиапарка.

Кстати, до недавнего времени SSJ летал не только в России. Самолеты «Сухого» поставлялись, например, в Тайланд, где несколько лет выполняли регулярные рейсы, а несколько самолетов были приобретены в Мексику, где их эксплуатантом стала компания Interjet.

На 2026 год налет парка превысил 2 млн час, наработка свыше 1 млн полетов.

Эксплуатантами реализовано более 600 маршрутов по всей территории страны от Москвы до Дальнего Востока, а также в зарубежье – как в европейские страны, так и в Южную Азию.

Перевезено более 40 млн пассажиров по всему миру.

Самолеты прошли испытания на работу во всех регионах страны в любой сезон – они могут выполнять полеты как в сильные морозы (до минус 54 градусов по Цельсию), так и в условиях жары.

Не только пассажирский самолет

Часть рассказа Владимира Лаврова была посвящена возможным модификациям салона в рамках типа RRJ-95. Оказывается, самолет может выпускаться и «летающим госпиталем» с полноценным медицинским модулем, в котором возможно в том числе ведение операции прямо во время полета, и компоноваться другим специальным оборудованием. Так, в интересах МЧС было построено два борта с медицинским комплексом.

Также RRJ-95 выпускается в различных вип-вариантах, при которых компоновка салона может выполняться по индивидуальному проекту. Причем изменения могут касаться на только собственно внутреннего убранства салона, но и аппаратного оснащения самолета – так, к числу его аппаратуры может быть добавлен блок, позволяющий обеспечить наличие стабильной интернет-связи на борту во время полета.

Безопасность и комфорт

Рассказал Владимир Лавров и о том, как проводились испытания самолетов. Каждый борт выполнил сотни испытательных полетов, в ходе которых оценивалось поведение самолета в различных режимах, подтверждались теоретические расчеты и данные стендовых испытаний. За два с половиной года испытаний было выполнено более 1000 полетов по 32 программам испытаний, которые позволяют оценить все возможные летные и посадочные качества самолета.

Среди прочего проводились и испытания, посвященные оценке того, может ли что-то попасть в гондолу двигателя во время движения по полосе. Расположение двигателей самолета вызывает такие опасения у многих – и теперь от этого страха можно смело избавиться. На лекции были показаны записи испытательных полетов, во время которых самолет буквально проезжал по огромной луже воды на взлетно-посадочной полосе – и все поднятые брызги пролетали так, что не попадали в мотогондолу. Не окажется там и более крупный твердый предмет – самолет спроектирован так, что воздушными потоками любой предмет или брызги будут направлены так, чтобы облетать двигатели.

Не менее важно в современном самолете и комфорт – как пилотов, так и пассажиров. Для тех, кто садится в кабину RRJ-95, конструкторы предусмотрели многое для удобства в том числе в длительных перелетах. Кабина самолета просторная и комфортная, пилот располагается в кресле с максимальным удобством.

Этот лайнер стал первым среди российских пассажирских самолетов, в котором было применено боковое расположение ручки управления. На первый взгляд это может показаться неудобным, но, как рассказали летчики-испытатели SSJ, на практике все иначе. Причем как при полетах справа, так и слева – расположенная сбоку ручка оказывается удобной для работы пилота в обоих случаях. Для конструкторов этот вывод был ожидаем – задолго до того, как боковая ручка управления оказалась поставленной в кабине гражданского лайнера, такие ручки десятилетиями использовались в военных самолетах. Не вызывая проблем и не уменьшая эффективности работы военного летчика, которому порой приходится принимать решения и действовать в куда более напряженных ситуациях, чем те, с которыми сталкиваются пилоты пассажирских самолетов.

Поделились испытатели и опытом посещения компании Boeing – этот производитель самолетов известен своей приверженностью классическим штурвалам. Там по-прежнему отказываются ставить боковые ручки управления. Но когда российские испытатели спросили инженеров и пилотов-испытателей компании, с чем это связано – ответ оказался весьма прозаичным. Стоимость переобучения всего летного состава со штурвалов на боковые ручки слишком высока и потому кажется неосмысленной для западных авиаперевозчиков. Вторая причина тоже носит финансовый характер – переделать имеющиеся лайнеры со штурвальным управлением на ручки дорого, полностью заменить авиапарк – тем более. При этом никаких обоснований с точки зрения безопасности или комфорта пилотирования у этого решения нет.

Для пассажиров салон самолета в базовой комплектации тоже достаточно комфортен. В частности, в нем реализованы самые большие объемы багажных полок и подкресельных зон в своем классе – что дает самый большой объем места на пассажира. Двухметровая длина багажных полок при этом позволяет транспортировать даже такие крупногабаритные предметы, как горные лыжи, а портплед с костюмом умещается в багажную полку по прямой, двух метров достаточно для того, чтобы сменная одежда доехала не помявшись.

NEW - значит «импортозамещенный»

В последние годы перед коллективом разработчиков встала новая задача – создать самолет, в котором были бы полностью заменены все детали иностранного производства на российские. Программа по импортозамещению идет уже несколько лет, а для ее реализации была консолидирована работа сотен российских предприятий. Самолет получил обозначение RRJ-95NEW-100.

Задача осложнялась тем, что даже двигатель в самолете штатно ставился иностранный…Так было выгоднее, удобнее и казалось безопасным. Но общественно-политическая ситуация изменилась, и предприятие нашло, чем ответить на эти вызовы времени.

Сейчас, в 2026 году, можно уверенно говорить о том, что работы по импортозамещению в самолете SSJ-100 ведутся успешно, а многие из них уже завершены.

Одним из ключевых моментов в этом стало создание собственного двигателя – и это удалось. Предприятие ОДК «Сатурн» создало полностью российский двигатель ПД-8, а первый самолет с ним уже выполнил перелет из Комсомольска-на-Амуре, где находится производственная база, в Москву.

Импортозамещенный SSJ-100 получил обозначение NEW в названии, но разработчики отметили в рамках лекции – одним из приоритетов создания новой версии самолета стала возможность быстрого переобучения личного состава на импортозамещенную версию с сохранением возможности летать и на «старой версии». Как отметил Владимир Лавров, все SSJ, и старые, и импортозамещенные – это формально один тип. И хотя для того, чтобы пересесть импортозамещенную версию, придется потратить время – нужно его не так много. При этом, благодаря тому, что эти самолеты имеют один тип, пилот сможет выполнять полёты как на «старой версии», так и на «новой».

Именно работы по созданию и введению в эксплуатацию обновленной импортозамещенной версии самолета – основной фронт работы разработчиков в ближайшие годы. При этом важной частью работы КБ остается и поддержание летной годности уже выпущенных самолетов.

Прошедшая лекция собрала множество слушателей, с трудом расположившихся на лекционной площадке музея. Среди них было и множество специалистов авиаотрасли, и ребята из клуба «Авиатор», а также летчики и пилоты гражданских авиалиний. Была среди гостей и пилот, летающая на самолете-герое лекции. Так что не только вопросы ждали выступавших, но и была дана позитивная обратная связь и отзывы о самолете.