Лекция, посвященная самолету Су-24, прошла в Музее Задорожного

Авторы: Алёна Моргуновская, Юлия Силина, корреспонденты журнала «Крылья Родины», Игорь Егоров, шеф-редактор журнала "Крылья Родины"

6 декабря, в Музее техники Вадима Задорожного состоялась лекция, посвященная самолету Су-24.

Зал был занят полностью – музею даже пришлось закрыть регистрацию на лекцию за несколько дней до ее проведения, что бывает не часто! Интерес к истории одного из самых эффективных фронтовых бомбардировщиков понятен – для любителей авиации - это уникальная возможность познакомиться с тем, как создавался самолет, десятилетиями остававшийся на службе в войсках. До 2016 года служили даже первые его варианты – основные Су-24, а сейчас продолжают использоваться различные более поздние модификации.

Рассказ включал знакомство с различными модификациями самолетов, которые создавались на этапах разработки будущего Су-24. Все они первоначально велись в рамках работ по модернизации ранее существовавших самолетов семейства Сухого – таковы были требования авиационной отрасли и властей на тот момент, о создании принципиально новых типов самолетов речь не шла. При этом со стороны военных разработчикам были представлены довольно серьезные требования по грузоподъемности, вооружению самолета и его маневренности.

Работы были начаты на основе самолета Су-7, первый вариант получил обозначение Су-7Б. Вскоре с изменением структуры работы КБ главным конструктором проекта стал Евгений Фельснер.

Первоначально по проекту самолета его крыло не имело изменяемой стреловидности – конструкторы рассматривали различные варианты крыла, но его стреловидность оставалась фиксированной.

Изначально разрабатывался самолет с классической для того времени посадкой летчиков – тандем, когда один летчик размещался позади другого. По инициативе Сухого перешли к другой схеме – когда летчики размещаются бок о бок друг с другом. Такая посадка была впервые применена в нашей стране именно в этом самолете. Эта и другие доработки были внесены на этапе модели Т58М. Также Т58М стал первым в стране самолетом, на котором было применено катапультное кресло 0-0 (то есть позволяющее выполнить катапультирование летчика даже из самолета, стоящего на земле).

Вооружение самолет должен был нести довольно серьезное и разнообразное, основной его задачей было поражение наземных объектов. Однако и сам он должен был защищаться в воздухе. Для этого на подвесах размещались ракеты класса воздух-воздух, также был установлен пулемет. При чем по инициативе Сухого впервые был выбран вариант шестиствольного пулемета.

Первый опытный образец выполнил свой первый полет 1 июля 1967 года, второй – 4 июля. Этот полет не обошелся без происшествий – сорвало откидную часть фонаря. Показ самолета на предстоящем параде 9 июля 1967 года был невозможен, но программа была уже проработана, поэтому вместо нового разрабатываемого самолета вместо него на параде пролетел Су-15. Зрителям все было представлено так, будто это и есть новинка – но, конечно, руководящий состав этим обмануть не удалось. Работы по проекту продолжились, и с лета 1967 года разрабатывался вариант самолета с изменяемой стреловидностью крыла.

Вариант Т6-И уже был представлен комиссии как вариант самолета с изменяемой стреловидностью. Казалось, что проект движется к финалу, но в 1968 году заказчики из военного ведомства изменили требования по ТТХ и ЛТХ самолета – потребовалось увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку самолета.

Первый опытный экземпляр по новому техзаданию поднялся в небо 17 января 1970 года, пилотировал его Владимир Ильюшин. Тогда же на самолете, сначала в проекте, а потом и в ливрее готового борта, впервые появилась неофициальная эмблема ОКБ Сухого – витязь на фоне крыла. В проектной документации его изобразил Вашечкин – и все стали ждать, что скажет на это Павел Осипович Сухой. Он оставил этот неучтенные элемент дизайна без комментариев – и самолет был сделан с ним, а позднее с этой эмблемой изготавливались многие самолеты КБ.

Первый серийный самолет было облетан в декабре 1971 года.

С 1972 года начались испытания обновленных модификаций, они продолжались до конца 1973 года. При этом в течение 1973 года произошли первые катастрофы с этими самолетами - в течение одного дня, 28 августа 1973 года, случились две аварии. Одна из них произошла в Ахтубинске, другая в одном из полков, куда были отправлены первые серийные борта.

Интересно, что изменения вносились и в ходе появления новых серий серийных самолетов. Так, до 15-й серии хвостовая часть была не обжатая, позднейшие серии выпускались с обжатой хвостовой частью самолета.

В строй Су-24 начали вводиться с 1974 года, первые борта отправились в Липецк, потом в Черняховск, и уже после этого в другие авиационные части.

Последний серийный Су-24 (в «классической» версии, без модификаций) был облетан в 1983 году, на службе в частях они находились до 2016 года.

Обновленные модификации семейства Су-24 продолжают оставаться на службе и сейчас.

Су-24М стал первым самолетом в своем классе, который мог быть использован в качестве воздушного танкера. Опытный образец получил обозначение Т6-22, он использовался для отработки дозаправки в воздухе самолетов боевой авиации.

В 1987 году появился экспортный вариант, получивший обозначение Су-24МК.

После завершения рассказа представителей КБ у зрителей появилась возможность задать свои уточняющие вопросы. Также ведущий лекции Евгений Лебедев пригласил поделиться своим рассказом о самолете летчика Константина Тоцкого, летавшего на этот самолете в Кубинке. Тоцкий – один из немногих летчиков, выполнявших на Су-24 в том числе сложный пилотаж. Его рассказ о своем опыте демонстрационной летной работы на этом самолете оказался не менее интересным, чем экскурс в историю создания одного из самых эффективных самолетов фронтовой авиации.

В финале лекционной части зрители получили возможность увидеть видеоролик, посвященный прощанию с отслужившим Су-24, снятый в одной из частей, где долгие годы использовались эти самолеты. Также в течение лекции можно было видеть большое количество уникальных кадров – как фото различных модификаций самолета, так и чертежи, и схемы проектных модификаций.

Кроме этого гостей лекции ждал приятный сюрприз от компании «Звезда», ведущего производителя сборных масштабных моделей. Были разыграны 5 наборов для сборки самолета Су-24.

После окончания теоретической части гостей лекции пригласили осмотреть два самолета Су-24, находящихся в коллекции музея. Среди них есть как Су-24 тех самых ранних серий (в частности, как раз 15-й, последней, где хвостовая часть еще не обжималась), так и более поздних, что дало зрителям возможность воочию сравнить отличительные особенности разных бортов. Самолет 15-й серии интересен и своей историей – из его формуляров известно о том, что в течение двух лет он использовался в рамках работ по программе «Буран».