М. Радин. Як-1Б № 08110

Причин, побудивших написать эту статью несколько. Одна из них – это однажды встреченный в интернете комментарий по поводу состояния самолёта Як-1Б, находящегося в экспозиции Музея боевой славы г. Саратова. Несомненно комментарий писал человек знакомый с особенностями конструкции самолётов Як-1Б и Як-3 и ему очень не понравилось, что на экспонирующемся Як-1Б были установлены зализы с самолёта Як-3, хотя, поинтересуйся он историей этого конкретного самолёта и воспользуйся возможностями интернета, возмущение его точно бы поубавилось.

Известно, что Як-1Б, о котором идёт речь, был построен на Саратовском авиационном заводе № 292 (“Комбайн”) и приобретён на личные сбережения нашего земляка - колхозника Ферапонта Петровича Головато. Позже на личные сбережения Ф.П. Головатого был построен второй самолёт, но уже Як-3. На обоих самолётах воевал саратовец - лётчик Б.Н. Ерёмин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, почётный гражданин г. Саратова. На его боевом счету 23 сбитых фашистских самолёта. Уцелел и второй самолёт. Но, к сожалению, с девяностых годов он “осел” в Соединённых Штатах Америки.

История Як-1Б, имеющего заводской номер 08110 и выпущенного, как указано в Учётном листке на самолёт 14 декабря 1942 года [1] (согласно записи Военного представителя УВВС РККА на авиационном заводе № 292 – 15 декабря 1942 года,[2]) достаточно подробно изложена в различных источниках, в том числе и официальных, увидевших свет в разные периоды истории нашей страны. Но из бесед с сотрудниками музея, напрашивается вывод о том, что история событий и людей, волею судьбы связанных с этим самолётом, гораздо интереснее и обширнее, чем все официальные версии и, надеюсь, когда-нибудь увидит свет.

Так сложилось, что наш завод - ОАО “356 АРЗ”, взялся на безвозмездной основе за выполнение работ, которые можно назвать реставрационно-ремонтными. Объём работ, который необходимо было выполнить на самолёте без ущерба для производственного плана завода, достаточно значителен и внешне его можно оценить лишь по принципу “было – стало.” Но внешний вид – это, как говорится, всего лишь одна сторона медали.

Для того, что бы доставить самолёт на завод его, естественно, необходимо было разобрать, переместить из павильона, в котором он находился, к месту погрузки и перевезти. Во всём перечисленном выше самым удивительным было то, что мы увидели по мере разборки, сняв капоты, зализы и открыв боковые панели самолёта. Увиденное, мягко говоря, не радовало, хотя и удивляло и, лично у меня, вызывало особое чувство, которое возникло бы у любого человека, которому довелось прикоснуться к такой реликвии.

Не радовало то, что в процессе неоднократного выполнения монтажно-демонтажных работ, связанных с транспортировкой самолёта к местам его предыдущих экспозиций были утрачены многие элементы конструкции и оборудования собственно самолёта (на авиационном языке - планера) и авиационного двигателя (мотора).

Согласно Акту технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698, утверждённому 26 мая 1944 года командиром 31-го ГвИАП гвардии майором Куделей С.Х. [3], и Приемо-сдаточному акту от 25 мая 1944 года на передачу самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 из 31-го ГвИАП в 32-й РАБ[4]: “… Общее состояние самолёта – исправен. Общее состояние мотора – исправен. Вместе с самолетом передаются: формуляры на самолет и мотор, часы. Инструментом самолет не укомплектован и нет передатчика….” Приёмо-сдаточный акт подписали: от 31-го ГвИАП старший инженер полка - гв. инженер-капитан Дронин, от 32-го РАБ - старший сержант 32-й оттр Ершов . Он и оставил информацию о себе, нацарапав на левом электрощитке кабины пилота: “Ершов Н.И., г. Новоузенск Сар. обл.” [см. Примечание]

В Акте технического осмотра самолёта Як-1 с мотором ВК-105ПФ №3-1698 от 26 мая 1944 года есть информация о причине, по которой самолёт передаётся в 32-й РАБ: “…Самолёт - подарок Ферапонта Головатого, по распоряжению 8-й ВА передается в 32-й РАБ для отправки в гор. Саратов…”, а также о том, что требуется замена лакокрасочного покрытия “… с частичной заменой фанерной обшивки крыла …”

В Учётном листке на самолёт, числящимся за 31-м ГИАП и заполненном на 18.12.1942г., указано, что “…Установленный самолёторесурс на момент заполнения листка – 300 ч. Тип установленного мотора – М-105ПФ. Тип винта – ВИШ-105…” Вооружение самолёта: одна пушка ШВАК и один пулемёт УБС. В разделе “Спецоборудование самолёта” указано, что на 18.12.1942 г. на самолёт было установлено: кислородное оборудование КПА-3БПС, ночное оборудование “АНО”, радиостанция РСИ-4. В этом же листке в разделе “Число часов налета” указано, что на 01.3.1944 г. налёт часов “…за все время…” эксплуатации составил – 102 часа 25 минут. [5]

Согласно записи в Книге поступлений самолёт стал числиться за краеведческим музеем с 20.07.1944 года. В письме, которое прислал в 80-х годах в музей житель Новоузенска Ершов Н.И., написано, что он и его сослуживец – житель города Саратова, перевезли самолёт из Крыма и “…сдали его на двух железнодорожных платформах директору музея…” по приёмо-сдаточному акту.

Директором краеведческого музея была в то время М.П. Голубева, написавшая письмо И.В. Сталину с просьбой вернуть в город самолёт Як-1Б, подаренный гвардии майору Б.Н. Ерёмину нашим земляком Ф.П. Головатым.

После разгрузки самолёт был перевезён и выставлен на площади Чернышевского, где и простоял некоторое время.

На фотографии 1944 г., размещённой на сайте “Военный альбом. Фотографии Второй мировой и Великой отечественной войны (1939-1945)” хорошо видно, что, по крайней мере, один зализ между крылом и фюзеляжем отсутствует и достаточно хорошо различимы элементы покраски самолёта. [http://waralbum.ru/41019/].

К сожалению, в Краеведческом музее нет материалов, которые могли бы полностью воссоздать историю самолёта, начиная с момента его прибытия в Саратов, а ведь кто-то занимался разборкой, сборкой и транспортировкой самолёта на площадь Чернышевского и, в конечном итоге, в музей, кто-то же нашёл зализы взамен отсутствовавших, пусть и от истребителя Як-3.

Известны только отдельные моменты истории самолёта. Например, известно, что в период нахождения самолёта на Саратовском авиационном заводе, он мог быть увезён из города, и только благодаря, опять же, сотрудникам Краеведческого музея и общественности самолёт остался на саратовской земле. История, по воспоминаниям моих знакомых, такова.

С 1982 г. по 1991 г. в музее проводился ремонт и, когда очередь дошла до зала, где экспонировался самолёт, он был перевезён в апреле 1986 г. на Саратовский авиационный завод для хранения, откуда в августе 1991г. был перевезён на Соколовую гору и установлен в специально построенном для него павильоне. Все демонтажно-монтажные работы на самолёте при его перевозках по городу, хранение, а также текущий ремонт в 1991 г. выполняли специалисты САЗ, о чём велась переписка между Саратовским авиационным заводом и Краеведческим музеем.
В актах, составленных по результатам осмотров самолёта в 1948 г. комиссией преподавателей Саратовского авиационного техникума и в 1949 г. комиссией преподавателей Авиационной специальной средней школы №8 г. Саратова, указано, что за исключением часов, радиоприёмника, радиопередатчика, оптического прицела и АНО, самолёт укомплектован основными агрегатами.

В декабре 2006 г. самолёт был снова комиссионно осмотрен и в акте[6] было отражено, дословно, следующее:

1. Необратимое разрушение лакокрасочного и полотняного покрытия фюзеляжа, крыла и хвостового оперения самолёта. Значительная часть покрытия иссечена глубокими трещинами и осыпается. Данное обстоятельство является результатом многочисленных покрасок, образовавших толстый слой застаревшей краски и несоблюдением постоянного температурного режима, поскольку экспонат находится в зоне действия горячего воздуха от тепловентиляторов, а также подвержен воздействию естественного освещения.
2. Коробление деревянных частей самолёта (крыло, гаргрот), произошедшее по причине пересыхания древесины из-за несоблюдения температурного режима.
3. Коррозия элементов ферменного фюзеляжа в местах сварки, особенно заметная из кабины и через технологические лючки.
4. Значительное разрушение средней сдвижной части фонаря кабины и поломка его замка. Фонарь вследствие деформации плохо сдвигается назад по направляющим.
5. Частичное отсутствие и поломка замков ДЗУС капотов двигателя, панелей и технологических люков.
6. Вмятины и трещины на панелях и обтекателях капота двигателя.
7. Сильный осевой и радиальный люфт лопастей винта по причине отсутствия ряда деталей втулки винта (возможно для уменьшения габаритов самолёта при его транспортировке лопасти винта снимались, а затем, чтобы упростить процесс сборки, от этих деталей отказались).
8. Полностью отсутствует маслорадиатор и частично трубопроводы маслосистемы двигателя. Управление створкой маслорадиатора демонтировано.
9. Частично утрачены и разрушены трубопроводы системы жидкостного охлаждения двигателя. Отсутствует водяная помпа, часть сливных пробок. Неисправна система управления створкой водорадиатора.
10. Частично утрачены проводники зажигания, идущие от магнето к свечам зажигания.
11. Не хватает значительной части деталей воздушной системы самолёта.
12. Разрушены трубопроводы пожарной системы двигателя.
13. Не действует управление рулём высоты из-за разъединения тяг и качалок.
14. Не действует управление рулём направления. "Монтировка" педалей управления макетное, тросы управления перекушены и валяются смотанными в отсеке кабины.
15. Управление двигателем, воздушным винтом, триммерами и посадочными щитками в нерабочем состоянии, вследствие отсутствия части элементов управления.
16. Внутренняя часть кабины значительно повреждена (в том числе отсутствуют панели пола кабины, заменённые кусками произвольно вырезанной фанеры).
17. Лонжероны цельного неразъёмного крыла когда-то расстыковывались, т.к. видимый через проём пола передний лонжерон просверлен насквозь и стянут длинными болтами через деревянные бобышки.
18. Отсутствует абонентский щиток вместе с панелью управления и настройки радиостанции.
19. Приборы не соединены с датчиками. Датчик температуры вывернут из рубашки двигателя и просто валяется в моторном отсеке.
20. Отсутствуют кислородный прибор и аптечка.
21. Отсутствует щиток с лампами сигнализации уборки и выпуска шасси.
22. Отсутствуют прицел и зеркало заднего вида.
23. Повреждена тросовая проводка управления огнём пушки и пулемёта и система их перезарядки.
24. Снят пулемёт УБС и демонтирован синхронизатор.
25. Отсутствуют механические указатели («солдатики») уборки и выпуска шасси.
26. Заклеены полотном заливные горловины бензобаков и места установки механических бензомеров на левой и правой плоскостях крыла, а сами бензомеры отсутствуют.
27. В нишах шасси отсутствует ряд трубопроводов. Сами ниши вместо серого цвета окрашены в голубой цвет. При этом залиты краской хромированные штоки силовых цилиндров уборки и выпуска шасси, штоки амортстоек шасси, пружины и замки убранного и выпущенного положения шасси.
28.  По периметру лючка заклеен полотном аккумуляторный контейнер (видимо отсутствуют замки ДЗУС).
29. У лючка амортизатора костыльного колеса в петле отсутствуют заклёпки и лючок держится только на замках ДЗУС.
30. Самолёт окрашен в неестественный для него декоративный блестящий зеленый цвет.
31. Кроме всего прочего, на самолёте отсутствует некоторые кронштейны, хомуты, мелкие детали элементов конструкции и отдельные агрегаты различных систем, полная дефектация которых возможна только при тщательном изучении каждой системы в отдельности.

22 августа в 16ч. 30 мин. самолёт был доставлен на 356 АРЗ, а уже 23 августа на нём приступили к работам, которые необходимо было выполнить, как уже говорилось выше, без ущерба для производственного плана завода.

При разборке самолёта были обнаружено, что на нём, помимо недостатков, перечисленных выше:

1. Отсутствуют: маслофильтр, маслобак, расширительный бачок системы охлаждения, две тяги управления рулём высоты, троса управления рулём поворота, тяги управления посадочными щитками, правый светильник в кабине пилота, дифференциал системы управления тормозами основных колёс, трубка Вентури, кислородный баллон и кислородное оборудование, стекла АНО, медицинская аптечка.
2. Разрушен нижний гаргрот, разрезаны во многих местах электропроводка и тросовая проводка управления регулятором шага винта Р-7П, триммером руля высоты, заслонкой маслорадиатора и т.д.

Картину состояния самолёта можно дополнить, если сравнить всё перечисленное с Разделом 1. Формуляра самолёта “Оборудование, установленное на самолете (при приемке от завода)”.[7]

И всё-таки, несмотря на все недостатки, выявленные при всех осмотрах, меня, как и многих моих коллег, не покидает чувство глубокой благодарности сотрудникам Краеведческого музея за их большой труд и заботу по сохранению этого самолёта на протяжении семидесяти лет. Следует помнить, что эти заботы, в который раз, легли на хрупкие женские плечи в нелёгкие периоды нашей страны, такие как перестройка и распад Советского Союза. Низкий поклон Вам, женщины за сохранённую реликвию.

На самолёте был выполнен значительный объём работ, которые были сложны и интересны тем, что профиль нашего АРЗ – это ремонт вертолётов. А здесь был истребитель Як-1Б, выпуск которого Саратовский авиационный завод прекратил в 1944 г. С точки зрения авиационных технологий коллективу нашего АРЗ пришлось, что называется, сделать значительный "шаг назад", предварительно поработав с различными источниками информации. При этом хочется сказать, что коллектив завода, те люди, которые непосредственно выполняли работы на самолёте, отнеслись к ним с большой душой, причём независимо от возраста. А это радует, потому что есть надежда, что не всё ещё потеряно в отношении молодых людей к истории нашей Родины.

В качестве иллюстрации стремления сотрудников завода максимально приблизить облик самолёта к оригиналу и продлить его жизнь, как экспоната, могу привести такие факты:

1. Заменена полотняная обшивка фюзеляжа, зализы крыла приведены к состоянию близкому к оригиналу.
2. Установлен прицел, который по своим техническим характеристикам не намного отличается от оригинала. Что интересно, диаметр фиксирующего штыря прицела полностью совпал с диаметром кронштейна кабины.
3. С помощью музея, который называется “Радиомузей РКК. Средства связи двух мировых войн” (г. Москва) был найден приёмник РСИ-4 коротковолновой радиостанции истребителя РСИ-4.
4. Изготовлен взамен утраченного маслорадиатора его макет.
5. Восстановлена до оригинального состояния трубка Пито.
6. Выполнен большой объём работ по восстановлению разрушенных элементов крыла и фюзеляжа.
7. Выполнены работы по изготовлению габаритных макетов взамен некоторых утраченных элементов конструкции втулки воздушного винта ВИШ-105.
8. На двигатель установлен компрессор АК-50.

Прагматизм нашего времени таков, что складывается ощущение недостатка времени на такие “вещи”, как сохранение памяти о совсем ещё недавних событиях Великой отечественной войны, которые непосредственно, максимум через одно поколение, коснулись каждого из нас. И, возможно, что национальная идея, которую мы так долго ищем, все-таки когда-нибудь начнётся с возрождения нашей исторической памяти, с воспитания у молодёжи уважения к истории нашей Родины. А всем нам, кто работал и работает на 356 АРЗ можно с полным правом гордиться тем, что на фронте и в тылу наш завод внёс свой вклад в дело победы над фашистской Германией и её союзниками, воюя на фронтах и ремонтируя авиационную технику в тылу. Мы с полным правом можем гордиться сейчас тем, что не на словах, а на деле смогли внести свой скромный вклад в благородное дело сохранения памяти о наших отцах и дедах – победителях в Великой отечественной войне.