М.В.Домченков, Д.В.Стерлигов. Ту-144 СССР-77106. История продолжается

Предисловие

В мае 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Андреевича Туполева –авиаконструктора, талант которого остался недооценен в тени знаменитого отца. Между тем, именно под его руководством и при активном участии был создан первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. В какой-то степени, судьба конструктора, незаслуженно забытого в последние годы, схожа с участью его выдающегося детища.

Кадр из к/ф «Мимино» с участием Ту-144 СССР-77106

В конце 1950х авиация по всему миру переживала подъем. Переход на реактивную тягу, покорение звукового барьера, освоение стратосферы и даже космического пространства выводили отрасль на новый уровень. Объемы перевозок по воздуху росли геометрически. Не было сомнений, что вслед за военными, гражданские лайнеры также в скором времени преодолеют скорость звука. Уже в первой половине 1960х крупнейшие авиастроительные фирмы США, Европы и СССР приступили к проектированию сверхзвуковых пассажирских самолетов. История захватывающей гонки не раз описана в литературе и документальных фильмах. Достижения отечественной конструкторской мысли позволили фирме А.Н.Туполева первой в мире поднять в воздух прототип сверхзвукового лайнера Ту-144. Спустя несколько недель небо увидел результат объединения усилий авиапромышленности Англии и Франции – самолет «Конкорд», первым вышедший на регулярные линии в начале 1976г. Эксплуатация советского конкурента в силу объективных и субъективных причин, продолжалась менее года, и уже в 1978г прекратилась. Затянувшаяся программа создания отечественного "суперсоника" постепенно была свернута, а готовые машины начали передаваться музеям и учебным заведениям. Из 16ти построенных Ту-144 уцелело 7 самолетов. Судьбе одного из них посвящено данное повествование.

Справочная информация

Ту-144 зав.№04-1 (рег. СССР-77106) построен Воронежским авиационным заводом в марте 1975г. В первый полет с заводского аэродрома машину поднял заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов. Недолгая летная карьера самолета была посвящена отработке различных систем. Наиболее яркой страницей стали эксплуатационные испытания на будущей трассе Москва - Алма-Ата зимой того же года. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать их и вводить в строй. В салоне возили почту, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Засветился 77106 и в съемках кинофильма «Мимино». Свою карьеру самолет закончил 29 февраля 1980г, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда, имея общий налет всего 582 часа.

Посадка Ту-144 СССР-77106 на укатанную полосу аэродрома «Монино»

Жизнь после жизни

Центральный музей ВВС в Монино был создан 28 ноября 1958г. Небольшая выставка с годами переросла в ведомственный музей военной авиации на территории режимного гарнизона. Основными посетителями были слушатели учебных авиационных заведений, в первую очередь – ВВА им.Ю.А.Гагарина, располагавшейся на смежной территории. С началом «перестройки» музей стал доступен и для обычных посетителей, в т.ч. иностранных, с интересом узнавших о существовании рядом с Москвой коллекции летательных аппаратов, охватывающих всю историю Российской авиации.

Раннее фото Ту-144 СССР-77106 в музее Монино

Однако «лихие 90е» принесли музею не столько славу, сколько беды. Финансирование и опека Министерства обороны прекратились. Коллектив таял, содержание экспонатов становилось хуже и хуже. Народ выживал как мог, пользовался снятием режима в гарнизоне и слабостью музейной охраны. Начались набеги мародеров.

Последствия деятельности мародеров на борту

Некоторая надежда появилась в связи с инициативой главкома ВВС В.Михайлова провести в Монино авиационное шоу «Летающие легенды» в 2005г. Информационная кампания в СМИ и развивавшемся Интернете вызвала повышение внимания к музею. Один из виртуальных диспутов привел к образованию спонтанной группы желающих лично поучаствовать в сохранении истории отечественной авиации. 18 июня 2005г в музей прибыло около 50-ти волонтеров, вооруженных щетками, тряпками и ведрами, купленными в ближайшем магазине.

Первая помывка Ту-144 силами волонтеров в 2005г

Одной из первых задач, которую поставили сотрудники музея, было наведение чистоты в рамках подготовки к «Летающим легендам». А огромный Ту-144 по количеству наросшей грязи был в числе лидеров. С него и началась фактическая история редкого для России волонтерского движения. С тех пор каждую неделю в музее стали проводиться субботники с участием добровольных помощников. Количество энтузиастов, разумеется, уменьшилось. От первоначального состава остался лишь костяк, вокруг которого группировались все желающие. Ту-144 продолжал вызывать наибольший интерес, однако в первый год его лишь мыли да с наступлением холодов сгребали снег с крыла. Одновременно знакомились с экспонатами. К сожалению, поражаться приходилось не гению научной мысли, создавшей подобные шедевры, а их плачевному состоянию.

Последствия разграбления кабины Ту-144 СССР-77106

До сих пор не понятно как хулиганы и охотники за цветным металлом проникали внутрь. К моменту осмотра волонтерами была разграблена кабина, приборы отсутствовали и частично разбиты, облицовка вскрыта и из нее торчали вырезанные провода. В пассажирском салоне картина была не лучше. Складывалось впечатление, что люди мстили за что-то самолету. Резали и крушили сидения, разбивали панели вызова, били плафоны, рвали потолочную обивку ради 30г меди. По всей длине самолета были раскиданы приборы, части облицовки, сломанные кресла. Самолет был изуродован от носа до хвоста.

Разрезанные панели облицовки

Команда

В основном волонтерами на субботники приходили не чуждые авиации люди, имеющие за плечами соответствующее образование и опыт. Вокруг них группировались те, кто мечтал, но по разным причинам так и не попал в авиацию. В работе на музейных стоянках они находили для себя возможность реализовать заветную мечту. Были и те, кто просто приезжал интересно провести время на свежем воздухе вдали от повседневной суеты. Среди волонтеров трудно выделить возрастные или иные группы. Приходили люди, у которых уже имелись внуки, а были и такие, кто еще учился в средней школе. Имелись и представительницы прекрасного пола, терпение и усердие которых оказалось незаменимым при трудоемких работах по перетяжке кресел и панелей облицовки. Каждому находилось дело по вкусу.

Первая команда волонтеров на Ту-144

На начальном этапе стоит отметить роль выпускника Харьковского ВВАУЛ Сергея Зверева, который возглавил коллектив после первого субботника, став одним из учредителей новоиспеченной волонтерской организации, когда та легализовалась и получила все законные атрибуты некоммерческого «Фонда Содействия Музею ВВС». Будучи местным жителем, некоторое время Сергей даже работал в музее начальником мастерской (в наши дни он пилотирует «Суперджет» в "Аэрофлоте"). Появление "своего" сотрудника в музее позволило оперативнее решать многие вопросы. Неоценимую поддержку со стороны администрации сыграл ветеран музея Владимир Аврамович Велигоненко.

Одним из первых волонтеров, загоревшихся идеей привести в порядок Ту-144, был работник аэропорта Шереметьево, Павел Петрикеев. Но что он мог сделать один в огромном лайнере на фоне множества других работ, с которыми просил помочь музей? Опыта реставрационной работы у волонтеров не было (да и вообще, профессии "авиареставратор" официально не существует), все приходилось организовывать с нуля. Постепенно в коллектив вливались энтузиасты, обладающие ценными знаниями и навыками, а старожилы набирались опыта. Появлялась команда, объединенная пониманием ценности музея, и решительным желанием не допустить повторения Ходынки. Благое начинание на Ту-144 не заглохло, и с приходом весны работы активизировались. Прежде всего требовалось понять, что необходимо получить, и куда стремиться. Год почти целиком ушел на сортировку невероятного количества мусора, оценку повреждений, а также на составление плана необходимых мероприятий и потребных материалов. Многие вопросы приходилось решать вне музея, выкраивая время для встреч в будние дни. В итоге приняли решение по возможности воссоздать кабину (доступные приборы менять из запасников, а что не удастся найти - закрыть заглушками), снять испорченную облицовку и восстановить в стационарных условиях, а если будет возможно - сделать освещение первых двух салонов от уличной розетки 380/220В. Основная команда на борту должна была собрать всю мозаику в целом.

С.В.Зверев и В.А.Велигоненко на фоне экспозиции

Собираем самолет

Сказать, однако, оказалось проще, чем сделать. В реальности, приборов для установки взамен пропавших не было, как и обивки для разорванных потолочных панелей, и трапов, по которым люди могли бы легко и безопасно попадать на борт. Список оказался настолько обширным, что временами доводил до отчаяния. Стала очевидной новая задача – искать спонсоров, готовых безвозмездно или по минимальной цене предоставлять музею необходимые материалы, оборудование, специалистов, не говоря уже о финансовых средствах. Больше всего усилий, конечно, прилагалось по привлечению внимания авиационных фирм, заводов, авиакомпаний и военных. Но чаще помощь приходила от людей, никак не связанных с авиацией. Например, материал внутренней облицовки, подходящий для ремонта панелей салона, нашелся на автомобильном заводе (эпопея по доставке заняла почти год), а много необходимого инструмента было подарено частным меценатом из телекоммуникакионной компании. Важным мотивом для привлечения помощи со стороны была уверенность «рестореров», что все получится. И хотя работать в холодной трубе фюзеляжа было не просто, ребята согревались огнем энтузиазма, общей задачей и горячем чаем в бытовке-домике, который вывезли с замороженной стройки.

Подготовка салона к реставрации

Не все проходило гладко. Нередко возникали споры и разногласия. Но рождались и шутки вроде той, что «самолеты Туполева собирали карлики со специально закрученными руками», настолько неудобно было снимать потолочные панели и плафоны. Ремонт облицовки оказался технически сложной задачей, однако путем проб и ошибок из субботы в субботу, поврежденные секции постепенно восстанавливались. Часть из них, по сути, создавали заново. Параллельно техническая бригада снимала панели освещения и меняла лампы (тоже подаренные частным спонсором). Кабельная сеть и сами светильники были повреждены и требовали замены. Когда дошли до переднего буфета, сквозь конструкцию которого проходили провода, родилась еще одна шутка о том, что «самолеты Туполева собирались вокруг кухни», так как без полного ее демонтажа невозможно было протянуть освещение.

Ремонт панелей облицовки в «домике»

Тем временем, одно из обращений в поисках помощи, нашло достойного адресата в лице сотрудника ЖЛИиДБ фирмы А.Н.Туполева, который предпринимал похожие усилия по сохранению двух оставшихся Ту-144 в Жуковском. Алексей Николаевич Амелюшкин был последним действующим техником самолета Ту-144, лично пережил закат амбициозной программы и упадок отечественного авиапрома в целом. Пришлось потратить немало сил, чтобы завоевать доверие бывалого специалиста, который с трудом мог поверить в искренность энтузиастов, бесплатно реставрирующих не принадлежащий им самолет. Только в 2009г состоялась первая встреча, положившая начало реальному сотрудничеству. В отличие от Монино, в ЖЛИиДБ имелись и запчасти, и квалифицированный персонал, и необходимая оснастка. Со временем контакт перерос в активную помощь, благодаря которой удалось начать работу по восполнению утраченной технической документации и даже получить кое-что из материальной части Ту-144.

Рабочая встреча со специалистом

Примерно в это же время "Аэрофлот" начал активно списывать отечественные самолеты. Используя личные знакомства, удалось договориться о безвозмездной передаче в музей утилизируемых запчастей, принадлежностей, литературы и расходных материалов. Именно «Аэрофлот» предоставил многие необходимые авиационные приборы (кроме уникальных) и часть оборудования.

Примерка трофеев «Аэрофлота»

Благодаря новым связям, из Домодедово удалось вывезти два списанных, но вполне приличных трапа СПТ-114.

Встреча первого трапа для Ту-144

Реставрация Монинского Ту-144 вообще оказалась богата интересными знакомствами. Один из субботников, например, посетил заслуженный летчик Б.Ф.Кузнецов, в 1978г возглавлявший экипаж №1 при выполнении сверхзвуковых пассажирских перевозок в Алма-Ату.

Б.Ф.Кузнецов снова на борту Ту-144

К концу 2008г стало ясно, что скоро Ту-144 вновь сможет принять пассажиров. Вот только куда их посадить? За годы стоянки начинка сидений превратилась в труху. Хуже всего выглядели кресла салона «люкс», которые должны были вызвать наибольший интерес. Пришлось снимать с борта громоздкие кресельные блоки и искать технологию их реставрации. Делали это на ходу, методом проб и ошибок. Было изведено немало поролона, прежде чем получился приемлемый результат. Украденные откидные столики из полированного дерева удалось восполнить лишь через несколько лет, когда необходимое количество случайно обнаружилось в макетном цехе фирмы А.Н.Туполева. С креслами "туристского" класса дело обстояло хуже. Отреставрировать своими силами 110 сидений было не реально. Пришлось выбрать несколько наиболее сохранившихся, которые установили в маленьком 2м салоне. Основную же часть отреставрировали только в 2014г, накопив необходимую сумму для оплаты услуг компании по перетяжке мебели. Возить кресла в ремонт приходилось на личных легковых автомобилях.

Ремонт кресел «люкс»

Д.О.Д.

Усилиями журналистки Евгении Водолазской к приближающемуся открытию Ту-144 для публики была оформлена целая экспозиция. Ей принадлежит авторство первых самодельных плакатов, буклетов и даже некоторых исторических артефактов эпохи Ту-144. С годами на собранные пожертвования, информационный ряд пополнился стендами уже фабричного исполнения, были закуплены элементы униформы "Аэрофлота" времен Ту-144 и некоторые другие исторические атрибуты минувшей эпохи.

Униформа «Аэрофлота» 1978г

Наконец, наступил долгожданный День открытых дверей. 9 мая 2009 года, монинский Ту-144 впервые за все 30 лет раскрыл двери для новых пассажиров. К трапу моментально выстроилась очередь, какой здесь раньше не видели.

«Пассажиры» дня открытых дверей

Еще при подготовке стало очевидно, что музею с его возрастным коллективом, полноценную презентацию экспонатов в дни открытых дверей, не потянуть. Формально волонтеры-реставраторы лишь оказывали помощь. На практике же весь показ Ту-144 (как и всех остальных открываемых бортов) лег на плечи добровольцев. Здесь было над чем подумать, так как до того момента волонтеры научились крутить гайки и добывать запчасти, никак не претендуя на роль экскурсоводов. А среди посетителей легендарного лайнера оказались не только обыватели, но и профессиональные авиаторы, в том числе из-за рубежа, высокопоставленные чиновники и бизнесмены, представители СМИ. С ними нужно было уметь общаться, чтобы с одной стороны показать «товар» лицом, с другой, не ставить музей в неловкое положение. К концу дня все неотступно находившиеся на борту буквально падали с ног от усталости. Каждый на собственной шкуре получил представление о работе музейных экскурсоводов. Их хлеб оказался не таким уж сладким. Словом, тот первый ДОД Ту-144 преподал массу уроков и поводов для размышлений.

Будущее отечественной авиации

Работы продолжаются

Направления дальнейшей реставрации задали вопросы и отзывы посетителей майского ДОД. Например, за годы стоянки под палящим солнцем, остекление салонов и кабины пожелтело и потеряло прозрачность. Возникло много споров, вопросы задавались даже в ВИАМ. Большинство специалистов считали, что процесс уже необратим, но было решено попробовать полировать поверхность стекол, чтобы получить хотя бы блеск. Бригада из 2-х человек, двигаясь вдоль крыла, начала вручную надраивать иллюминаторы. Учитывая опасность, которую представляет пыль от фтористых стекол, пришлось основательно экипироваться химзащитой. Автоматизировать процесс не удалось, поскольку шлифовальными машинами повреждалась краска вокруг окон. За два теплых сезона удалось вернуть блеск и относительную прозрачность почти всем иллюминаторам. А вот большие стекла носового обтекателя "вылечить" таким образом не удалось даже с помощью приглашенных профессионалов из НИИЭРАТ. "Сверхзвуковые" стекла в условиях статической экспозиции требуют защиты специальными самоклеющимися пленками, на которые к сожалению, до сих пор нет денег.

Полировка иллюминаторов

Еще одним направлением стал ремонт колес шасси. За долгие годы давление в пневматиках исчезло, и самолет сел на обода. Шины деформировались настолько, что нуждались в перебортировании. Экспонат требовалось вывесить, однако средств на закупку мощных домкратов не было. Резина для Ту-144 уникальна и давно уже не выпускается. Выручили новые связи в ЖЛИиДБ, где сохранился комплект "родных" гидравлических подъемников, которые руководство разрешило арендовать. Кроме того, под самый Новый Год 2010г поступила информация, что от летающей лаборатории Ту-144ЛЛ остались старые, но вполне пригодные шины. Это был шанс, и в разыгравшийся снегопад, нанятая на личные средства "Газель" доставила целую гору необходимых покрышек в Монино.

Разгрузка запасных колес

Подготовка к вывешиванию 100-тонного лайнера велась со всей серьезностью, ведь опыта таких работ с необорудованной площадки ни у кого не было. Несколько недель ушло на диспуты и пробы, прежде чем Ту-144 оторвался от земли. Самолет был поставлен на специально заказанные подпорки, а некоторые колеса даже сохранили способность вращаться на своих осях. Упорство "рестореров" мотивировало ветеранов в Жуковском на дальнейшее содействие. Музею был подарен не только комплект ценных подъемников, но и готовые колеса из старых ЗИП для замены наиболее пострадавших.

Установка Ту-144 на подпорки

Учитывая большой интерес посетителей к кабине экипажа, хотелось позволить хотя бы детям и отдельным почетным гостям сесть за штурвал. Препятствовало этому ветхое состояние сидений экипажа. Но в отличие от пассажирских, конструкция пилотских кресел куда сложнее. Даже демонтаж занял целый день борьбы с прикипевшими и закрашенными винтами, срывающимися гайками и липкой крошкой сгнившего поролона. Поиск и покупка материалов для восстановления мягкостей, стоили немало денег и нервов. Каркасы очищали ядовитой смывкой, после чего нужно было подобрать для перекраски оригинальный фисташковый цвет интерьера. В результате публике предстала внушительная конструкция с рельефной выделкой кожаных сидений на манер спортивных авто и электрическим регулятором высоты.

Ремонт кресла бортинженера

Вообще, электрификация самолета заслуживает отдельной публикации. Никаких источников аэродромного питания в музее не сохранилось. Состояние бортовой кабельной сети и коммутирующей аппаратуры после набегов мародеров также не позволяло ставить самолет под ток. Но эксперименты с переделкой освещения в салоне под сеть 380/220В побудили желание продолжить оживлять самолет. Например, научиться опускать нос, выпускать передние крылышки, фары, открывать люк багажного отделения, включать АНО. Носовой обтекатель, в частности, впервые удалось опустить лишь в 2010г трудоемким вращением ручного привода.

Первое опускание носового обтекателя

Для полноценного пришлось несколько лет приводить в порядок соответствующие электроцепи, чтобы гарантировать безопасность, а также обеспечить самолет трехфазным напряжением 208В 400Гц. Эта задача заняла не один год, прежде чем в 2014г усилиями инженер-подполковника Сергея Чечеткина, самолет впервые за 34г вновь зажужжал электромоторами.

Прозвонка цепей в разграбленном техотсеке

Параллельно велись поиски достаточно высокой стремянки, чтобы добраться до механизмов выпуска переднего крыла. В 2013г музей установил контакт с фирмой Яковлева. На базе филиала в Жуковском осталась невостребованная гидравлическая стремянка высотой 8м.

Подготовка высотных стремянок

Нетрудно догадаться, что после соответствующих договоренностей, она в разобранном виде была погружена на грузовик волонтеров, и уже вскоре оказалась у Ту-144. Работы на высоте требовали определенной подготовки и страховочных средств.

Выпуск переднего крыла впервые за 40 лет

Оживлен багажный люк

Параллельно с оживлением механизации, внутри самолета шаг за шагом продолжало оживать дежурное и основное освещение, аварийные табло и вентиляторы в кабине. Восстановление салона с самого начала осложнялось утратой многих элементов интерьера и бытового оборудования. Помимо изуродованных потолочных панелей, были разбиты почти все пластиковые пульты вызова бортпроводников над каждым рядом пассажирских мест. Такие существуют и в современных лайнерах, но разумеется, для Ту-144 они не подходят. Все более-менее целое ушло на комплектацию первого и второго салонов к ДОД. Реставрация остального затянулась на годы. К счастью, и здесь выручили неравнодушные люди. Руководитель одной из частных фирм по знакомству согласился выточить пресс-форму и отштамповать партию деталей взамен разбитых. Но доводить полуфабрикаты до ума предстояло самостоятельно. Требовалось очищать отливки от облоя, шпаклевать утяжины, подгонять крепеж, подбирать цвет краски, вручную собирать и монтировать каждую конструкцию на индивидуальное посадочное место. Лишь в конце 2013г задача была окончательно решена, но до открытия наиболее пострадавшего хвостового салона пока еще далеко.

Установка очередного пульта

К сожалению, в условиях музея сложно гарантировать долговечность результатов описанных работ. С одной стороны, проблема охраны не решена до сих пор. Волонтеры даже пытались сами натягивать колючую проволоку на забор, но и она не сильно помогает. С другой стороны, дает себя знать влажный климат. Экспонаты стоят без движения, и проветриваются лишь "ресторерами" во время субботников. В межсезонье на Ту-144 скапливающийся конденсат буквально капает с потолка. От безысходности пришлось даже "пускать шапку" на средства осушки. В 2013г через Интернет было собрано 185000р пожертвований, на которые закуплено несколько сот килограмм силикагеля, и два строительных осушителя воздуха большой производительности. Коллеги из Жуковского передали некоторое количество отстоя авиационного керосина для прогрева самолета моторным подогревателем МП-85. Однако полноценная борьба с сыростью должна вестись в масштабах всего музея ежедневно, чего к несчастью, не происходит.

Расфасовка силикагеля для осушки салона

Прогрев самолета "Горынычем"

Основной проблемой на сегодняшний день остается покраска самолета. Внешние поверхности 40-летнего лайнера тоже страдают от климатических явлений. Помимо печального внешнего вида, облезающая краска впитывает грязь и увеличивает интенсивность коррозии. В некоторых местах она уже заметна невооруженным глазом. Когда появятся сквозные течи, дальнейшая судьба Ту-144 будет предрешена. Покраска же огромного лайнера с подготовкой всей поверхности силами горстки волонтеров невозможна. Профильные бригады оценивают такую работу в несколько миллионов рублей, которых, разумеется, нет.

Съемочная группа на Ту-144

Диплом премии "Наше подмосковье" за 2013г

Однако, несмотря на периодические визиты СМИ и высокопоставленных делегаций, финансовой поддержки в значимом объеме по-прежнему, нет, а сохранение уникального самолета остается целиком в руках волонтеров. Остается лишь по-прежнему надеяться, что будущее принесет музею положительные перемены.