Назад в будущее: зачем России 700 Ан-2

В России предложили восстановить лётную годность примерно 700 самолётов Ан-2, которые сейчас простаивают на хранении. По оценкам ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина», ресурс Ан-2 выработан всего на 25–30%. Новость вызвала множество вопросов у неспециалистов: неужели в XXI веке ставка снова делается на машину, спроектированную в 1940-х? И не станет ли это решение помехой внедрению новых самолётов? Своим мнением поделился доцент института № 1 «Авиационная техника» Московского авиационного института Михаил Тяглик.

Легенда, проверенная временем

Прежде чем говорить о будущем, стоит детально вспомнить прошлое. Хотя бы то, как зарекомендовал себя Ан-2 за десятилетия службы. По словам эксперта, этот самолёт стал настоящей легендой благодаря своей надёжности, универсальности и неприхотливости. Ан-2 использовался в самых разных сферах: для опрыскивания полей в сельском хозяйстве и в санитарной авиации, в военных операциях и подготовке парашютистов. Он экспортировался в 26 стран мира, включая Великобританию, Францию и Южную Корею, участвовал в Корейской войне, Венгерском восстании и войне во Вьетнаме. Существовало более двух десятков модификаций Ан-2, включая пассажирские, транспортные и даже лесопожарные гидросамолёты.

Секрет такой популярности — в уникальных лётных характеристиках, отмечает эксперт МАИ. Самолёт может взлетать и садиться на коротких грунтовых площадках, что критически важно для труднодоступных регионов. При аварийных посадках на ограниченных площадках посадочная скорость Ан-2 составляет всего 45–50 километров в час — как у автомобиля. Благодаря своей аэродинамической схеме он не сваливается в штопор, а развитая механизация крыла позволяет выполнять аварийную посадку даже на ограниченной площади. Конструкция самолёта отличается простотой: Ан-2 можно ремонтировать в полевых условиях. Он «прощает» ошибки пилотирования, поэтому его широко использовали для обучения курсантов в лётных училищах. Самолёт способен эксплуатироваться при температурах от −50 до +50 градусов по Цельсию. Налёт некоторых экземпляров достигал 20 тысяч часов.

Все эти характеристики особенно актуальны для задач транспортного обслуживания регионов, где отсутствует дорожная инфраструктура, лесоохраны (патрулирования, тушения пожаров) и санитарной авиации в отдалённых населённых пунктах.

— При всех этих преимуществах стоимость эксплуатации Ан-2 низкая, имеется большой запас запчастей и опыт обслуживания. Всё это позволит обеспечить загрузку региональных авиапредприятий и повысить транспортную доступность для сотен тысяч жителей страны, — поясняет Михаил Тяглик.

Впрочем, некоторые недостатки — по современным меркам — у легенды всё же есть. Главный из них — поршневой двигатель, который нельзя назвать экономичным. Кроме того, самолёт характеризуется высоким уровнем шума в салоне — до 100 децибел, а перегрузки, которые испытывают пассажиры при манёврах и в условиях атмосферной болтанки, вызывают симптомы «морской болезни». Крейсерская скорость Ан-2 — всего 180 километров в час.

Ресурсы ограничены?

Инициатива с возвращением парка Ан-2 — это мера, которая может частично решить проблему региональных перевозок, но не устранит её полностью, добавляет Михаил Тяглик. Аргументов в пользу возвращения самолётов в краткосрочной перспективе достаточно, однако важно помнить в первую очередь о ресурсе техники. Большинство Ан-2 были выпущены в 60–80–х годах — даже после ремонта срок их эксплуатации сильно ограничен.

— С точки зрения обеспечения безопасности полёта можно отметить устаревшие системы навигации и связи, отсутствие современных средств предупреждения столкновений. Всё это требует замены, то есть ресурсов, — заключает эксперт.

Возвращение 700 Ан-2, по мнению Михаила Тяглика, это прагматичный шаг для сохранения транспортной доступности здесь и сейчас. Однако это рассматривается как временное решение, «пластырь», который будет закрывать спрос до тех пор, пока новые самолёты аналогичного класса не будут введены в строй массово.

Пресс-служба МАИ