Эксклюзив

Трудный путь прошел Московский карбюраторный завод №33 (ныне АО «МПО им. И. Румянцева, входит в ГК Ростех) за время Великой Отечественной войны – эвакуация большой части специалистов и оборудования на завод дублёр, восстановление производства, нехватка материалов и рабочей силы и при этом увеличение плана выпуска продукции.

1941 год. Освоение карбюратора АК-82БП, эвакуация и производство мин

Уже днем 22 июня на заводе прошло экстренное совещание, на котором было решено: немедленно приступить к перестройке работы завода на военный лад. Работа цехов не останавливалась ни на минуту. Днем и ночью, во время воздушных тревог и бомбежек завод производил продукцию, необходимую фронту.

Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех вместе со всей страной ковал Победу. Авиазаводчане героически сражались на фронтах за Родину, самоотверженно трудились в тылу – изготавливали и поставляли необходимую авиационную технику, которая помогала выстаивать в тяжелейших сражениях. Делали все возможное и невозможное, чтобы приблизить заветный день окончания войны. За годы Великой Отечественной с завода на военную службу мобилизовали и призвали 1084 заводчан. После всенародного призыва «Родина-мать зовет!» добровольно пошли служить 65 девушек (18-22 лет). 

Завод начинает свою биографию в далеком 1801 году. Тогда он именовался «Санкт-Петербургским чугунолитейным заводом». Основной его задачей была отливка ядер, которые предназначались для гладкоствольных артиллерийских орудий. С 1812 года завод начал пробовать себя в машиностроении. Были изготовлены первые паровые машины. Кроме этого, пришлось освоить и художественное чугунное литье: завод активно привлекали к созданию архитектурных памятников Санкт-Петербурга и его знаменитых пригородов. Поздней осенью 1824 года в результате сильнейшего наводнения в Северной столице завод был затоплен и разрушен. В последующие почти четыре десятка лет он боролся за выживание. Второе рождение завод получил в 1868 году, когда его купил известный талантливый инженер и предприниматель того времени Николай Иванович Путилов. 

На карте немецкого лётчика подмосковный город Электросталь был зачёркнут чёрным крестом, а в заготовленном для Берлина донесении говорилось о его уничтожении с воздуха. Такие документы были найдены в планшете экипажа вражеского самолёта «Хейнкель-111», сбитого зенитчиками в разгар Великой Отечественной войны. Немцы хотели стереть с лица земли эту территорию, потому что здесь, на заводе «Электросталь», ковался оборонный щит Родины. В залпах гвардейских миномётов-«катюш», в атаках прославленных «Илов», в танковой лавине «тридцатчетвёрок», в затворах автоматов — весомая доля труда подмосковных металлургов. Не случайно ещё в годы войны предприятие было награждено орденом Ленина за большой вклад в Великую Победу.

Научное сопровождение разработки авиационной техники в довоенный период и в годы войны осуществляли ведущие центры авиационной науки – отраслевые институты, сохранившие свой значимый статус до настоящего времени. В условиях необходимости обеспечения фронта современными образцами вооружения и военной техники научные сотрудники ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и ВИАМ трудились без устали. Многие существующие на тот момент проекты самолетов не могли быть запущены в серийное производство: либо мощности авиационных завода не позволяли, либо изменения в стратегии ведения воздушного боя диктовали новые требования к авиационной технике. При этом постоянно совершенствовались материалы, конструкции фюзеляжа и крыла, экспериментально подтверждались живучесть и боевая эффективность модернизированных изделий. 

История Ступинской металлургической компании (АО «СМК»), ведущего российского производителя высокотехнологичных изделий для ответственных отраслей промышленности, в том числе авиационной – это страницы свершений и побед, освоения новых промышленных горизонтов, смелых шагов вперед и уверенного стремительного развития, постоянного совершенствования производственных процессов и расширения географии поставок. Золотыми буквами вписано имя предприятия и в историю трудового подвига нашего народа в годы Великой Отечественной войны. «Все для фронта! Все для Победы!» - под таким девизом работал коллектив завода. В этом году исполняется 80 лет вручению СМК Ордена Ленина – 16 сентября 1945 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении СМК Орденом Ленина «За образцовое выполнение заданий правительства по обеспечению заводов промышленности прокатом и поковками». 

В 1930 году Совет труда и обороны принял решение о строительстве в Перми крупного завода № 19 по производству авиационных двигателей (сегодня это АО «ОДК-Пермские моторы», входит в Объединенную двигателестроительную корпорация Ростеха). Первого апреля 1934 года его главным конструктором был назначен уже известный в СССР создатель первого отечественного авиационного двигателя Аркадий Дмитриевич Швецов. Одним из первых шагов Швецова на заводе № 19 стала организация в том же 1934 году конструкторского бюро. Перед его коллективом – в то время всего 17 человек – наряду с созданием техдокументации, обеспечивающей производство, сборку и испытания лицензионного мотора, получившего название М-25 (мотор «Циклон» американской фирмы Кертис-Райт), была поставлена задача разработать модифицированные и новые отечественные двигатели, в первую очередь – для истребительной авиации.

Они прошли фронтовыми дорогами полземли, вынесли на своих плечах всю тяжесть войны, отвоевали для будущих поколений право жить.

Без памяти об их подвигах и героическом прошлом нашей страны не может быть и будущего. Рассказываем о героях – ветеранах войны, в мирное время разрабатывавших и совершенствовавших авиационные двигатели в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»).

4 октября 2025 г. Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) отметит свой 95-летний юбилей. Одна из самых ярких страниц в славной истории Института – самоотверженный труд ученых, летчиков, инженеров техников и других специалистов в годы Великой Отечественной войны и их весомый вклад в Победу.  К началу 1941 года гражданская авиация СССР представляла собой крупную, быстро развивающуюся отрасль, оснащенную новой авиационной техникой, с развитой сетью аэропортов, радиостанций, ремонтных баз, заводов и мастерских, научных учреждений, учебных заведений, строительных и проектных организаций. 

Автор: Виктор Михайлович Чуйко, президент Академии наук авиации и воздухоплавания

Наша страна в 2025 году отмечает 80-летие Победы в Великой Отечественной войне, и Победа эта далась не только ценою жизней воевавших солдат Красной Армии, но и благодаря предприятиям промышленности, которые день и ночь ковали все для фронта, все для Победы. Своего рода юбилей в этом году отмечает и получивший свое имя в сентябре 1925 года ленинградский машиностроительный завод «Красный Октябрь», который производит редукторы для вертолетов, коробки самолетных агрегатов для истребителей, вспомогательные силовые установки и мотоблоки. Юбилей в этом году и у ровесника Победы — Анатолия Николаевича Фомичева, генерального директора «Красного Октября» с 1986 года. 1 мая 2025 года ему исполнилось 80 лет. Хороший повод для рассказа об успехах предприятия в нынешнее непростое время. 

Понимая важность сохранения исторической памяти, патриотического воспитания современной молодежи и приближающегося 80-летия Великой Победы редакция журнала «Крылья Родины» при поддержке Академии наук авиации и воздухоплавания подготовила ряд социально-значимых проектов: «ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЕ ПОСВЯЩАЕТСЯ…». Одним из таких проектов стал специальный выпуск: «Вклад авиации в Великую Победу». Спецвыпуск разбит на рубрики: 

- Крылья Победы (в данной рубрике мы рассказываем о легендарных самолетах, конструкторах, КБ и заводах приблизивших нашу Победу).

- Лица победы. Траектория подвига (рассказ о выдающихся летчиках, их буднях и воздушных победах).

- Двигателестроение - фронту (рассказ о работе двигателестроительных ОКБ, заводах и двигателях, внесших вклад в Победу).

- Точно в цель! Авиационное оружие Победы (здесь мы рассказываем об авиационном вооружении, которое применялось для уничтожения врага).

- Воздушный фронт Великой Отечественной (в данной рубрике мы рассказываем о применении авиации и ее роли в ходе ВОВ).

- Авиационный поиск. Возвращая экипажи из последнего полета (в данной рубрике идет рассказ о работе поисковых отрядов, занимающихся поиском погибших летчиков в годы ВОВ и их родственников).

Отдельным блоком идут статьи о металлургических предприятия в годы Великой Отечественной, а также ряде агрегатных КБ и Институтов.

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктора А.Н. Туполева не зря называли патриархом советского самолётостроения. Он был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918 г. под его руководством в ЦАГИ сформировался конструкторский коллектив. Там создавались первые советские цельнометаллические самолёты, в т.ч. те, что составляли основу советской бомбардировочной авиации в 1930-е годы. В 1936 г. ОКБ Туполева отделилось от ЦАГИ, обосновавшись на опытном заводе №156. Осенью 1937 г. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве; в 1938-1941 г. его конструкторская работа проходила в ЦКБ-29, входившем в структуру Специального технического отдела НКВД (СТО). Разумеется, бомбардировщики Туполева тоже внесли свой вклад в победу в Великой Отечественной войне. Кроме того, некоторые из соратников Туполева, работавшие с ним в т.ч. в СТО, позже стали руководителями других знаменитых советских авиационных КБ.

Автор: Александр Янович Книвель, академик Академии наук авиации и воздухоплавания, лауреат премии Правительства России в области науки и техники, Почётный авиастроитель

7 марта 1936 года фашистская Гер­мания нарушила условия Версальского мирного договора, который подвёл черту под Первой мировой войной, и ввела немецкие войска в Рейнскую область. Именно с этого момента фактически и началась Вторая мировая война. Всем стало ясно, что её дальнейшая эскалация не за горами. Хорошо известно, когда нача­лась Великая Отечественная война советского народа про­тив немецко-фашистских захват­чиков. 80-летие Великой Победы отмечается в этом году. Но начало Второй мировой войны относится, с подачи англосаксов, на 1 сентября1939 г. Эта дата выбрана ими для того, чтобы можно было триггером Второй мировой войны объявить так называемый пакт Молотова – Риббентропа и самим избежать ответственности за её разжигание. 

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Авиаконструктор В.М. Петляков начал свой творческий путь в ЦАГИ как соратник знаменитого А.Н. Туполева. Он участвовал в создании первого советского четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3, а затем руководил разработкой дальнего бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7, более известного как Пе-8; об этих самолётах пойдёт речь в следующей части цикла). Осенью 1937 г. Петляков был арестован по обвинению во вредительстве; с лета 1938 г. ему позволили продолжить конструкторскую работу в Специальном техническом отделе НКВД (СТО). И в КБ-29, входившем в структуру СТО, родился самолёт, прославивший Петлякова – пикирующий бомбардировщик Пе-2, внёсший весомый вклад в великую Победу. После гибели Петлякова в авиакатастрофе 12 января 1942 г. дальнейшее развитие этой машины проходило под руководством других конструкторов – А.И. Путилова и В.М. Мясищева.

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

В предыдущей статье цикла, посвящённого обозначениям самолётов, речь шла о повторном использовании одних и тех же названий для разнотипных самолётов. На этот раз предметом является противоположное явление – присвоение одному и тому же типу самолёта множественных альтернативных обозначений. Конечно, среди самолётов бывают и «однолюбы», носящие одно и то же базовое название на протяжении всей жизни. Но и примеров множественности предостаточно. Она порождается спецификой процесса создания самолёта и часто неизбежна. Чтобы понять эту специфику, стоит взглянуть на практику и систему присвоения обозначений в отечественной авиации (возьмём для начала советский период до 1941 года).

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Евгений Александрович Арчаков

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Автор: Дмитрий Сергеевич Комиссаров

Приближается 80-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне, давшейся советскому народу и советским вооружённым силам ценой неимоверных усилий и жертв. Огромный вклад в победу внесла авиация – самолёты, стоявшие на вооружении ВВС РККА и морской авиации, и люди, разрабатывавшие эти самолёты, строившие их и воевавшие на них. Сегодня мы начинаем серию статей об основных самолётах Великой Отечественной войны, в которых дан обзор разработки этих машин и их боевого применения. Некоторые послевоенные варианты этих самолётов намеренно оставлены «за скобками». В преддверии Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро под руководством А.С. Яковлева (ОКБ-115) перешло от разработки лёгких спортивных и учебно-тренировочных самолётов к созданию истребителей. Именно самолёты марки «Як» составляли основу парка истребительной авиации СССР в годы войны и непосредственно после неё; на них сражались многие из советских лётчиков-асов того времени.

Автор: Александр Николаевич Медведь, к.т.н.

На рубеже двадцатых и тридцатых годов ХХ века в мировом авиамоторостроении начался своеобразный бум, золотой век, когда технические характеристики двигателей стремительно улучшались. При общей тенденции к росту мощности моторов их удельная масса заметно снижалась, а высотность увеличивалась. Все это обеспечивалось совершенствованием все более изощренных технологий; уже тогда стало приходить понимание, что по наукоемкости авиамотор сложнее современного ему самолета.

В апреле 2025 года исполняется 90 лет АО «Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении» (АО «НИИизмерения»). Институт давно и плодотворно сотрудничает с организациями авиационной отрасли России в области разработчики и изготовления высокоточных современных средств контроля геометрических параметров.

Придавая большое значение практическому обеспечению взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности СССР, а также необходимости комплексного обслуживания этих отраслей промышленности, Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о создании новой, самостоятельной структуры, отвечающей поставленным задачам. Во исполнение этого решения 26 апреля 1935 года Приказом №518 по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР на базе завода «Калибр» было создано Бюро взаимозаменяемости в металло- и электропромышленности (БВ), которое впоследствии было переименовано в Научно-исследовательский и конструкторский институт средств измерения в машиностроении (АО «НИИизмерения»).

Автор: Сергей Дмитриевич Комиссаров, главный редактор журнала «Крылья Родины», академик АНАиВ

Обозначения самолётов представляют собой не только интересный предмет изучения для историка авиации, но и важный аспект практической деятельности авиационного производства, начиная от конструкторов-индивидуалов и кончая серьёзными КБ и авиационными заводами. Ясно, что эта сфера в значительной степени стихийна и не поддаётся строгой регламентации. И всё же во всех странах мира та часть авиационной деятельности, которая связана с государством (ВВС, государственные авиазаводы и КБ и т.п.) вызывала необходимость установить какую-то систему присвоения обозначений создаваемым самолётам. Здесь мы видим большое разнообразие подходов, связанное со спецификой отдельных стран. Детальное описание систем обозначений самолётов даже в одной только стране (в России и СССР) может составить предмет целой книги. В данном случае автор решил ограничиться отдельными интересными аспектами темы.

Авторы: Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», академик Академии наук авиации и воздухоплавания, доктор технических наук, профессор; Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», кандидат технических наук

В рамках реализации Стратегии пространственного развития Рос­сийской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом до 2036 г., утверж­денной распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2024 г. №4146-р, сформулирована объективная потреб­ность обеспечения устойчивого роста перевозок воздушным транспортом, безопасных и доступных по цене. В особенности это относится к рай­онам Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, занимаю­щим более 60% территории страны, где авиация зачастую является без­альтернативным видом транспорта, а в пределах Арктической зоны до 80% пассажиров перевозятся малой авиацией (МА), что составляет 50% местных перевозок.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

Александр Книвель, начальник отдела головных НИИ авиационной промышленности 10 Главного управления Минавиапрома СССР, заместитель начальника 10 ГУ Минавиапрома СССР в 1984-1991 гг.

Нет повести печальнее на свете, чем повесть о «Буране и Энергии»

Чем дальше мы удаляемся от того дня, когда совершила свой единственный полёт Многоразовая транспортно-космическая система (МТКС) «Энергия-Буран» (какая ирония в самом этом словосочетании), тем более необходимо осмыслить, что это было за событие в жизни страны и почему её эксплуатация закончилась на взлёте, едва начавшись. Статья базируется на личном уча­стии автора в создании МТКС «Энергия-Буран» и на многочисленных публикациях об этой системе, а также беседах с участниками ее создания и их интервью в средствах массовой информации.

Источник: Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз"

«Первым делом, первым делом самолеты…» – эта строчка из песни в известном кинофильме звучит в юмористическом контексте. В реальной жизни авиация становится «первым делом» всех тех, кто связал с ней свою судьбу. Профессионалы, посвятившие жизнь авиастроению, принадлежат к плеяде сильных и деятельных, людей, способных работать на «всех режимах»! Валентин Афанасьевич Сухолитко из их числа. Он посвятил авиастроению свыше 25 лет своей трудовой биографии и 13 марта 2025 года отметил свой 70-летний юбилей.

Автор:  Евгений Алексеевич Горбунов, генеральный директор Союза авиапроизводителей России, председатель комитета по стандартизации ТК 323 «Авиационная техника», академик Академии наук авиации и воздухоплавания

Для гражданской авиации 70-е – 80-е годы стали периодом бурного развития. В СССР начато серийное производство самолетов: Ту-154, Як-42, Ту-144, Ил-76Т, Ан-26, Ан-30, Ил-86, Ан-124. В этот период разрабатывалось по 600-800 документов по стандартизации ежегодно, в основном – отраслевые стандарты и это не случайно. Одной из задач Министерства авиационной промышленности СССР было: «обеспечение дальнейшего развития специализации и кооперирования производства на основе осуществления широкой унификации, стандартизации и нормализации деталей, узлов и агрегатов, внедрения прогрессивных технологических процессов и применения современного высокопроизводительного оборудования». Вопросам стандартизации государство уделяло большое внимание.

Автор: Сергей Петрович Халютин, первый вице-президент Академии наук авиации и воздухоплавания

Одним и важных направлений совершенствования авиационных двигателей в настоящее время является их электрификация, грамотное внедрение которой позволяет повысить эффективность их функционирования. При этом понятие эффективности определяется задачами проектирования летательных аппаратов – для самолетов истребительной авиации требуется максимально увеличить тягу двигателя на этапах полета, для дальнемагистральных воздушных судов гражданской авиации основными целями является повышение топливной эффективности, ресурса и безопасности полетов. История электрификации авиационных двигателей разбита на этапы, которые характеризуют соответствующий уровень развития как самих авиационных двигателей, так и технологии в электротехнике, обеспечивающие их внедрение. Заключительный этап – это оценка будущего состояния этого важного направления.

Международный авиационно-космический журнал "АвиаСоюз" учреждён Международным союзом авиапромышленности (с 2004 по 2008 г. - президент Татьяна Анодина, председатель Межгосударственного авиационного комитета; с февраля 2009 г. - президент Алексей Федоров, президент, председатель правления ОАК). С 2010 г. журнал "АвиаСоюз" - независимое авиакосмическое издание. "АвиаСоюз" публикует информационно-аналитические статьи по проблемам авиапрома и воздушного транспорта России и стран Содружества, материалы по различным аспектам авиационно-космической деятельности. Журнал широко распространяется в органах исполнительной и законодательной власти России, на ведущих предприятиях авиационно-космической промышленности и гражданской авиации, авиасалонах и выставках в России и за рубежом, а также направляется в авиационные администрации всех стран СНГ.

3 марта исполняется 70 лет государственному деятелю, члену Общественной палаты Российской Федерации, академику РАН, доктору технических наук, профессору, научному руководителю, председателю Наблюдательного совета ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Борису Сергеевичу Алёшину.  Выпускник одного из ведущих отечественных вузов – знаменитого Физтеха, он начал свой профессиональный путь в стенах Научно-исследовательского института автоматических систем (сейчас – ГосНИИАС, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»). Пройдя здесь все ступени, от инженера до первого заместителя начальника, Борис Сергеевич нашел свою стезю – создание сложных информационных систем, бортовых цифровых управляющих комплексов и программного обеспечения.